1法國(guó)鐵路管理體制改革實(shí)踐

1.1法國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

法國(guó)自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營(yíng)業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國(guó)開始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國(guó)第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運(yùn)營(yíng)。2007年，法國(guó)形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國(guó)已通車運(yùn)營(yíng)的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線為主，同時(shí)，充分利用既有線路，采用全高速-下線運(yùn)行，即高速線上以270～320km/h的速度運(yùn)行，既有線上以160km/h的速度運(yùn)行，大大縮短了列車的整體運(yùn)行時(shí)間，有效地緩解了運(yùn)能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國(guó)高速鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來(lái)看，預(yù)計(jì)新建高鐵線約3000km，高速列車通達(dá)線路將超過(guò)11000km，其中，需要進(jìn)行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國(guó)鐵路管理體制

法國(guó)高速鐵路的建運(yùn)機(jī)制是典型的“建運(yùn)分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分屬2個(gè)不同的法人，建設(shè)法人與運(yùn)營(yíng)法人之間是契約關(guān)系，同時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司（SNCF）還負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)工作，

1.2.1融資模式鐵路項(xiàng)目

1我國(guó)鐵路管理的現(xiàn)狀

在我國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展中，人們主要是采用壟斷經(jīng)營(yíng)體制來(lái)對(duì)鐵路進(jìn)行有效的管理，從而實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)國(guó)有化管理。不過(guò)，從當(dāng)前我國(guó)鐵路管理工作的實(shí)際情況來(lái)看，這種管理體制在運(yùn)用的過(guò)程中，雖然有效的解決了現(xiàn)代化市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)失靈問(wèn)題，促進(jìn)了我國(guó)鐵路部門的生產(chǎn)效率，但是其中也存在著市場(chǎng)沖擊問(wèn)題，這就使得人們?cè)阼F路管理工作中存在著許多的問(wèn)題。這不僅加大了我國(guó)的財(cái)政負(fù)擔(dān)，但是阻礙了我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展。由此可見，在當(dāng)前我國(guó)鐵路管理工作中，存在著許多的問(wèn)題，這就對(duì)鐵路事業(yè)的發(fā)展有著嚴(yán)重的影響，因此我們現(xiàn)代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應(yīng)用到其中，從而對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)鐵路管理體制進(jìn)行改革，打破我國(guó)鐵路行業(yè)的壟斷局面，使得鐵路事業(yè)的公共職能得到充分的發(fā)揮，讓我國(guó)鐵路行業(yè)的石材競(jìng)爭(zhēng)能力得到進(jìn)一步的提高。

2鐵路管理體制的改革和實(shí)踐

從當(dāng)前我國(guó)鐵路管理的現(xiàn)狀來(lái)看，人們?cè)阼F路管理工作中還存在著許多的問(wèn)題，這就對(duì)現(xiàn)代化鐵路管理工作有著嚴(yán)重的影響，阻礙我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因此我們就要引用西方發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路管理的相關(guān)理念，在根據(jù)其實(shí)踐活動(dòng)，來(lái)對(duì)我國(guó)的鐵路管理體制進(jìn)行全方位的改革。一般來(lái)說(shuō)，我們?cè)阼F路管理體制改革中，主要是從以下幾個(gè)方面入手：

2.1政府管理職能的科學(xué)化。

人們?cè)阼F路管理體制改革的過(guò)程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發(fā)揮，提高鐵路行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，我們必須要在鐵路企業(yè)行政管理機(jī)構(gòu)中，設(shè)置相應(yīng)的監(jiān)管系統(tǒng)。而且在對(duì)整個(gè)鐵路管理部門進(jìn)行監(jiān)督管理的時(shí)候，人們也必須按照現(xiàn)代化我國(guó)鐵路管理的實(shí)際情況，來(lái)對(duì)其管理模式進(jìn)行科學(xué)合理的選取。這不僅有效的解決了我國(guó)鐵路壟斷管理中存在的相關(guān)問(wèn)題。還使得鐵路管理逐漸向著現(xiàn)代化、多元化的方向發(fā)展。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們也將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進(jìn)的技術(shù)手段應(yīng)用到其中，這就使得整個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理政策得到有效的調(diào)整和改進(jìn)，滿足了現(xiàn)代化鐵路行業(yè)建設(shè)發(fā)展的相關(guān)要求。

一、企業(yè)執(zhí)行力要素模型及鐵路企業(yè)執(zhí)行力分析

（一）戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性

無(wú)論是鐵路管理體制改革的推進(jìn)、貨運(yùn)組織改革的實(shí)施，還是多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，亦或是安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)，以及鐵路建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，都體現(xiàn)出當(dāng)前鐵路總體戰(zhàn)略規(guī)劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經(jīng)的某些戰(zhàn)略規(guī)劃是有瑕疵的，為鐵路健康發(fā)展帶來(lái)了隱患，因此鐵路還需要在戰(zhàn)略制定和建立糾錯(cuò)機(jī)制上下功夫，對(duì)當(dāng)前具體的組織目標(biāo)設(shè)定也還需要進(jìn)一步的研究和探討。

（二）制度的有效性

鐵路企業(yè)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展形成一整套嚴(yán)密的規(guī)章制度，從崗位職責(zé)、作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范，到績(jī)效考核、責(zé)任追究等，涵蓋了生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)方面，為組織執(zhí)行力的發(fā)揮奠定了制度基礎(chǔ)。但是也存在諸如不同部門制訂的規(guī)章制度互相不協(xié)調(diào)、同一部門不同時(shí)期制訂的規(guī)章制度相互沖突、規(guī)章制度不適應(yīng)技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)需要等現(xiàn)象。某些地方責(zé)任劃分不明確，流程要求不清晰，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的執(zhí)行條件和執(zhí)行能力考慮不足，要求過(guò)于繁雜，增加了現(xiàn)場(chǎng)不必要的工作負(fù)擔(dān)。激勵(lì)約束制度不完善，沒(méi)能真正發(fā)揮應(yīng)有的作用。依靠制度管人管事的健全的長(zhǎng)效機(jī)制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現(xiàn)場(chǎng)為保證安全生產(chǎn)，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。

（三）執(zhí)行能力

【摘要】隨著鐵路改革及現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，面對(duì)鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)和安全管理中不斷凸顯出來(lái)的信息查詢、分析、統(tǒng)計(jì)及處理等方面的問(wèn)題，信息化在鐵路實(shí)際管理中的作用不斷顯現(xiàn)，為及時(shí)掌控現(xiàn)場(chǎng)情況，強(qiáng)化安全管理，精準(zhǔn)指導(dǎo)作業(yè)，在鐵路推進(jìn)改革，加快信息化建設(shè)的大環(huán)境下，站段根據(jù)自身的管理特色，調(diào)整和優(yōu)化管理思路，信息管理工作提升到一個(gè)新的階段。

【關(guān)鍵詞】安全風(fēng)險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)分析標(biāo)準(zhǔn)化

1前言

為全面推進(jìn)鐵路改革和現(xiàn)代化、信息化建設(shè)，第一時(shí)間收集、反饋、處置現(xiàn)場(chǎng)信息，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)異常采取應(yīng)急指導(dǎo)、控制措施，提高作業(yè)人員效率并減少失誤。突出逐級(jí)管理，逐級(jí)督促盯控的實(shí)際管理要求，在有依據(jù)、有信息量的前提下提高管理的精度和效率。

2運(yùn)安系統(tǒng)的主要特點(diǎn)、作用及意義

2.1系統(tǒng)的基本功能和作用

1高速鐵路工程造價(jià)管理存在的主要問(wèn)題

1．1工程前期造價(jià)管理和控制不重視一直以來(lái)，大多數(shù)高速鐵路建設(shè)單位往往比較重視高速鐵路的施工階段的技術(shù)控制，卻忽視了其工程的前期造價(jià)管理和控制，也就是施工圖預(yù)算以及工程結(jié)算價(jià)款階段。因此，很多高速鐵路建設(shè)單位很容易出現(xiàn)“概算超過(guò)估算、預(yù)算超過(guò)概算、結(jié)算超過(guò)預(yù)算”的“三超”現(xiàn)象。

1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過(guò)程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術(shù)，而忽略了成本的節(jié)約，沒(méi)有把減小建設(shè)成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術(shù)方案納入到生產(chǎn)管理的過(guò)程中。施工單位管理人員與技術(shù)人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。

1．3工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個(gè)部門，其中，設(shè)計(jì)概算、投資估算、合同價(jià)、施工圖預(yù)算、工程結(jié)算價(jià)分別由設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個(gè)部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個(gè)環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導(dǎo)致高速鐵路工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整。

1．4工程造價(jià)管理評(píng)價(jià)體系不夠完善目前，關(guān)于高速鐵路工程造價(jià)管理方面的評(píng)價(jià)體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒(méi)有辦法構(gòu)建適合于自身企業(yè)的報(bào)價(jià)和造價(jià)管理體系，導(dǎo)致高速鐵路施工單位資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在這個(gè)方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價(jià)管理的基本內(nèi)容