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交通運輸工程基礎范文第1篇

關鍵詞：交通運輸實驗教學管理模式

一、引言

近年來，為了加強工科學生工程實踐能力，眾多高校成立了工程訓練中心等校內工程實踐教學單位，旨在使本校的工科學生參與工程訓練、凝練工程經驗，盡快的形成較為完整的工程意識，成為國家現代化建設過程急需的高水平工程技術人才。然而我國目前眾多高校成立的工程訓練教學單位多由校辦工廠或者教學工廠發(fā)展而來，其教學內容是以傳統的金工實習為主，全國各高校的在此基礎上成立的工程訓練中心也基本上繼承了以金工實習為主的教學體系。盡管近年來不斷的建設了一些電子和機電項目，如數控機床、加工中心、數控雕刻機和電子裝配等現代加工實訓內容，但主要訓練內容依然圍繞機械制造開展?；谏鲜霰尘埃疚尼槍Ρ拘Ｔ诮煌ㄟ\輸工程領域的特色，分析交通運輸工程學科的特征及人才培養(yǎng)目標，探索構建一種適用于交通運輸工程類專業(yè)的工程訓練教學管理模式。

二、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學現狀

隨著時代的發(fā)展，交通運輸類專業(yè)所包含的內容不盡相同。具體來說交通運輸工程學科是服務于交通運輸業(yè)，研究交通運輸基礎設施的布局、修建及養(yǎng)護，載運工具的設計、制造及運用，交通信息工程及控制，運輸規(guī)劃及管理、交通運輸的現代化及安全技術等工程領域，并據以進行交通規(guī)劃、設計、運營、管理等工作的一門工程學科。以本校為例，我校的交通運輸工程學科專業(yè)門類建設齊全，主要以道路及軌道運輸為核心，包括交通工程、公路工程、橋梁工程、巖土與隧道工程、車輛工程、物流工程、汽車運用工程、交通安全工程、交通建設與裝備、交通運輸管理、物流管理、交通運輸規(guī)劃、軌道交通、交通信息與控制等下屬于八個教學學院的二十多個本科專業(yè)，擁有規(guī)模龐大的生源，進行以交通運輸為核心的專門工程訓練培養(yǎng)的需求強烈，目前我?，F代工程訓練中心開展的工程實踐教學也主要針對這八個教學學院。由于我?，F代工程訓練中心的主要實驗教學內容仍以機械制造、電子技術為主，還沒有專門面向交通運輸類專業(yè)學生的工程訓練教學模式；雖然大部分專業(yè)有自己的專業(yè)實驗室，但這些專業(yè)實驗室也多進行與本專業(yè)緊密聯系的相關理論的驗證、未知知識點的探究等教學工作，存在知識面局限、受眾小、協同教學及綜合教學能力不足等問題；縱觀全國主要的建設有交通運輸類專業(yè)的高校也沒有與之相適用的工程訓練教學模式。因此本文依托本校規(guī)模龐大的教學力量和生源，探索一種適用性較強的以“交通運輸工程”為對象的工程訓練實驗教學管理體系。

三、交通運輸工程學科的特征

1.具有分化—綜合—交叉的特點。從我國學科分類體系上講，交通運輸工程學科包括鐵路、公路、水運、航空、管道五類，從行業(yè)角度講，交通運輸工程學科綜合了工學、理學和管理學三個門類，管理、地理、機械、土建、水利等11個專業(yè)類，以及眾多的子專業(yè)。交通運輸學科逐漸由眾多分化較強較深的專業(yè)性學科門類演變成一個由自然科學、社會科學、技術科學綜合交叉的新興學科。

2.具有較深的系統理論性。雖然交通運輸工程學科主體上屬于工程技術型學科，但伴隨這社會及經濟的發(fā)展和現代科技的進步，采用純粹工程領域的知識已無法解決目前出現的各類復雜的交通運輸領域的問題。運用深層次的理論科學解決現代交通問題已成為交通運輸學科的主流研究方法。

3.具有較強的生產服務性。馬克思將運輸成為“第四個物質生產部門”，將運輸看成是生產過程的繼續(xù)。我國《國民經濟行業(yè)分類》將交通運輸業(yè)歸為第三產業(yè)的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”。雖然交通運輸業(yè)局部具有第二產業(yè)與第四產業(yè)的特性，但面向交通運輸業(yè)的交通運輸學科始終具有較強的生產服務特性，以生產過程為前提，為生產過程服務。

4.具有較好的行業(yè)指導性。學科的指導性指的是學科本身對行業(yè)發(fā)展的指導作用。交通運輸工程學科作為一個綜合性、交叉性、實踐性極強的應用型學科，在其建立發(fā)展的過程中為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展起到了優(yōu)秀的指導作用，有力的促進力交通運輸相關領域科學技術的發(fā)展、產業(yè)結構的調整以及經濟發(fā)展方式的轉變。

5.具有較高的社會實踐性。作為一門典型的工學學科，交通運輸工程學科的科學研究、人才培養(yǎng)等方面都是直接面向工程技術領域，為社會生產服務。

四、交通運輸工程學科人才培養(yǎng)目標

交通運輸是現代社會經濟發(fā)展的基礎和先行，因此，交通運輸工程始終被列為國家經濟建設的重點。宏觀上看，交通運輸工程學科的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)從事道路與鐵路工程、機場工程、港口海岸及航道工程、載運工具運用工程、交通信息工程及控制的設計、施工、檢測、使用及維修的高級工程技術人才，以及從事交通運輸規(guī)劃與經營管理的高層次經濟管理人才。前者要求從業(yè)人員掌握交通運輸領域中的某一或某幾種特定工程技術和交通運輸學科的基礎知識和專業(yè)知識結構，具備獨立解決交通運輸技術問題的能力；后者要求從業(yè)人員具有全面的交通運輸業(yè)的知識，能夠參與到國家各交通運輸管理部門、各種交通運輸領域企業(yè)的決策及經營管理，具備從事運輸規(guī)劃決策、運輸行政管理、運輸組織及經營管理等工作的能力。

五、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學方案

1.交通運輸工程認知訓練。本層次的工程訓練教學主要針對剛入學的交通運輸類專業(yè)學生在第一學期開展，屬于工程背景和工程意識的認知教育，主要目的是使學生了解交通運輸工程學科及相關專業(yè)的起源，明晰其發(fā)展歷程、現狀及典型的職業(yè)規(guī)劃，并在此基礎上深入地了解本專業(yè)的主要相關課程及其發(fā)展前景，進而使得自己能盡快適應本專業(yè)的學習，強化專業(yè)意識、樹立專業(yè)思想、培養(yǎng)專業(yè)興趣，從而明確學習目標、提高學習主動性。訓練方式以觀摩教育、講座培訓為主，采用集中、分批訓練的方式進行；參與訓練的教學單位包括了現代工程訓練中心、交通館、汽車綜合性能試驗場等校內實習機構以及公路風洞實驗室、公路養(yǎng)護裝備國家工程實驗室、橋梁結構安全技術國家工程實驗室等學校各重點實驗室。整個認知訓練在一周內完成，由工程訓練中心統籌組織，其他各部門協助完成。

2.基本工程技能訓練。本層次的工程訓練教學主要針對二年級或三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的專業(yè)基礎工程技能的訓練。訓練的主要目的是培養(yǎng)學生的實際工程技能、提高實踐操作能力，為學生在大學學習過程及未來工作過程中的創(chuàng)新實踐打好技能基礎。該層次的訓練將現代工程訓練中心部分傳統的金工實習和電子加工實習納入教學范圍，同時囊括了與交通運輸工程學科相關的部分工程技能訓練，如交通燈設計、GPS調度管理、沙盤設計及制作、地理信息系統、交通仿真、汽車拆裝、汽車造型設計、汽車綜合性能檢測、CAD＆CAT等。在具體的課程設置上，將本校交通運輸工程學生劃分為設計施工類、載具裝備類、信息控制類及管理規(guī)劃類四類，根據各類專業(yè)的特點各有所側重，確定不同的訓練內容及課時數量。整個基本工程技能訓練時間為三周，主要在工程訓練中心內完成，部分課程在室外或由相關實驗室協助完成。

3.綜合與創(chuàng)新訓練。本層次的工程訓練教學主要針對三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的綜合能力和自主創(chuàng)新的訓練。訓練的主要目的是提高交通運輸類專業(yè)的學生綜合運用專業(yè)知識和創(chuàng)新思維的能力，該部分訓練分為兩部分同時進行。一部分在我校工程訓練中心建設的交通運輸工程實訓平臺展開，該部分面向所有交通運輸類專業(yè)的學生。長安大學交通運輸工程實訓平臺是我校利用教育部改善辦學條件專項經費建設的一套面向交通運輸工程專業(yè)的綜合性的實訓平臺，該平臺包含“城市道路交通仿真沙盤”“智能交通信號協調控制實驗系統”“基于車路協同車聯網實驗系統”和“高速公路隧道監(jiān)控實驗系統”等，在該平臺的基礎上可以針對屬于不同子交通運輸專業(yè)的學生進行協同綜合教學，進行包含汽車造型設計、道路設計、道路交通安全評價、智能車輛控制管理、交通規(guī)劃、交通設施設計、交通控制系統開發(fā)、交通仿真、交通流統計、電子裝配等內容在內的實訓教學，通過該平臺的訓練，可以全面提高學生的工程素質，鍛煉獨立動手和工程綜合思維能力。另一部分主要面向學習成績優(yōu)異、對交通運輸知識具有濃厚興趣的高年級學生，結合學校、陜西省及國家有關單位舉辦的各類創(chuàng)新設計大賽展開。如我校工程訓練中心承辦或協辦的全國大學生工程訓練綜合能力競賽、全國大學生交通設計大賽、“挑戰(zhàn)杯”全國學生系列科技學術競賽、全國大學生電子設計大賽、中國大學生方程式汽車大賽、全國大學生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽、陜西省創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、中國智能車未來挑戰(zhàn)賽、全國大學生物流設計大賽等進行。通過開展眾多的比賽，為交通運輸類專業(yè)的學生提供一個較為獨立集中的設計開發(fā)平臺，通過該類平臺，學生可以在模擬交通運輸工程開發(fā)、設計、生產、評價整個過程中對工程素質和創(chuàng)新能力進行全面的鍛煉，從而培養(yǎng)成為具有綜合工程實踐能力的交通運輸行業(yè)亟需的高水平人才。

交通運輸工程基礎范文第2篇

關鍵詞：“茅以升班”；交通運輸；培養(yǎng)模式；課程成績；就業(yè)去向

隨著從1999年起的全國高等院校的招生規(guī)模連續(xù)逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉變?yōu)榇蟊娀逃?，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創(chuàng)新班”，延續(xù)大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創(chuàng)新班――茅以升班，試圖提高對優(yōu)質生源的吸引力，為學生提供更優(yōu)質的教育資源和更加開放的發(fā)展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創(chuàng)新實踐能力[5]，為社會培養(yǎng)卓越人才。

一、“茅以升班”的基本信息

對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業(yè)、交通工程專業(yè)、安全工程專業(yè)等各種專業(yè)的普通班進行對比如下。

（一）性別構成

2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業(yè)的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。

2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業(yè)的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。

由以上數據可以看出，“茅以升班”和各個專業(yè)普通班的性別構成中男生均占絕對優(yōu)勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業(yè)普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業(yè)普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業(yè)的女生比例。

（二）專業(yè)分布

2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)5人，安全工程專業(yè)3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)4人，安全工程專業(yè)1人，其他專業(yè)（由其它學院轉進）1人。專業(yè)分布以交通運輸為主，如圖2所示。

圖2 “茅以升班”入學時的專業(yè)構成

由于“茅以升班”的學生絕大多數為交通運輸專業(yè)，其它專業(yè)的學生基于對各個專業(yè)的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業(yè)選擇轉為交通運輸專業(yè)。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業(yè)構成為交通運輸專業(yè)26人，交通工程專業(yè)4人；2009級“茅以升班”實際專業(yè)構成為交通運輸專業(yè)28人。

（三）籍貫構成

2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構成如圖3所示。

圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構成

二、“茅以升班”的培養(yǎng)模式

（一）選拔機制

交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎知識、英語水平、心理素質、創(chuàng)新能力、表達能力等方面的面試，并擇優(yōu)錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。

（二）培養(yǎng)機制

交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養(yǎng)機制，以優(yōu)勝劣汰的競爭制度激發(fā)學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業(yè)和數量的優(yōu)秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。

（三）培養(yǎng)方案

交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)方案中，課內教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)方案中，課內教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養(yǎng)方案，總學分和分類學分相差不大。

（四）高層次人才貫通培養(yǎng)模式

交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養(yǎng)模式主渠道，對更加優(yōu)秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養(yǎng)模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質量，加速高層次人才的成長。

三、“茅以升班”的培養(yǎng)特點

（一）培養(yǎng)目標

交通運輸類“茅以升班”以培養(yǎng)基礎寬厚，富有創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，具有較強科學研究能力、開發(fā)能力和國際競爭能力的高素質人才。

（二）培養(yǎng)特色

交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)特色主要在于以下幾個方面：

1.強化數理基礎：培養(yǎng)方案理工結合，奠定扎實的理科基礎。

2.強化英語和計算機實際應用能力的培養(yǎng)：基礎課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。

3.強化個性化培養(yǎng)：學生可在學院范圍內選擇專業(yè)和導師，在導師的指導下制定個性化的培養(yǎng)計劃和科研訓練計劃。

4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內外交通領域的著名學者和專家開設講座或學術報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內外高水平大學和企業(yè)進行短期實習、學習、研發(fā)、參賽和訪問的機會。

四、“茅以升班”的課程成績

由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數為交通運輸專業(yè)，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)的普通班（7個班）進行比較，以高等數學I、高等數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎課程和專業(yè)課程以及畢業(yè)設計（論文）的成績進行比較見表1。

表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)普通班的課程成績

班級

課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班

數學

Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0

數學

Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7

英語

Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83

最低分 68 60 60 60 60 60 60 60

平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5

英語

Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91

最低分 67 60 60 61 60 62 61 60

平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8

數據庫

管理

系統 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94

最低分 69 60 60 60 62 60 66 60

平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4

行車

組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89

最低分 60 60 60 60 60 62 60 60

平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3

鐵路

車站及

樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88

最低分 61 60 60 68 60 60 61 60

平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7

畢業(yè)

設計

（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92

最低分 65 72 63 70 71 64 62 70

平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8

注：“茅以升班”為工科數學分析，普通班為高等數學。

由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數學Ⅰ、數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統等基礎課程和畢業(yè)設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業(yè)課在最高分和平均分方面均不占明顯優(yōu)勢。

五、“茅以升班”的就業(yè)去向

2008級“茅以升班”就業(yè)去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業(yè)，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業(yè)，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業(yè)。

“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業(yè)的讀研率26.8%，交通工程專業(yè)的讀研率35.1%，安全工程專業(yè)的讀研率27.3%。

六、對“茅以升班”的建議

通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養(yǎng)特點、課程成績、就業(yè)去向等現狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經驗，為進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質量，提出一些個人建議如下。

1. 交通運輸類“茅以升班”的專業(yè)宜統一為交通運輸專業(yè)。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業(yè)（含“茅以升班”）的人數在240名以上，有足夠優(yōu)秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業(yè)的學生轉入交通運輸專業(yè)的情況較多，例如2009級其它所有專業(yè)的學生（共計6名）全部轉為交通運輸專業(yè)。

2. 強化“茅以升班”的專業(yè)知識學習。由統計可知，“茅以升班”的工科數理基礎較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎、寬口徑的培養(yǎng)目標[6]；但是“茅以升班”的專業(yè)知識能力相對還較弱，應進一步加強專業(yè)知識的學習。

3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優(yōu)秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現高年級時無人愿意主動競選班長等問題。

七、結語

本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數理基礎、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創(chuàng)新能力，能夠達到預定的培養(yǎng)目標。通過總結分析培養(yǎng)經驗和存在不足，筆者提出統一“茅以升班”的專業(yè)、強化專業(yè)知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質量。

參考文獻：

[1] 張春燕，康銳，曾潔.高等教育大眾化背景下的精英教育探索與實踐――以西南交通大學峨眉校區(qū)“詹天佑班”為例[J].科教導刊，2011：47～48.

[2]李斌，羅贛虹.高校大類招生：精英教育的一種推進模式[J].大學教育科學，2012：11～16.

[3]陳曄，徐晨.精英教育概念與模式有關問題再探討[J].江蘇高教.2012：5～8.

[4]張利君，李瑛玫.論我國高等教育大眾化階段的精英教育模式[J].黑龍江高教研究，2007：22～24.

交通運輸工程基礎范文第3篇

關鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統的規(guī)劃、設計與管理的理論、方法及技術的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業(yè)的平臺課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統地進行基本課程教學，而應結合專業(yè)特色，開展相適應的交通工程課程建設，設置適宜的課程內容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)課程之一。對于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據課程建設的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。

二、特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標與體系

上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯合創(chuàng)辦了國內第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業(yè)。經過十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”試點專業(yè)。

1.專業(yè)培養(yǎng)指導思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業(yè)鏈對接產業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術實踐+新技術在本專業(yè)的應用”的人才培養(yǎng)模式，為我國城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力的高級工程用型人才。

2.專業(yè)培養(yǎng)目標與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經濟發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產學研戰(zhàn)略聯盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎知識與應用能力，能夠面向實際運營領域，從事運營計劃、行車調度、車站管理、安全控制、應急處置等領域的專業(yè)人才。

3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現代管理學科與城市軌道交通有機結合的專業(yè)，其特色在于既是科學又是藝術，既有理論又有實踐。因此，專業(yè)課程設置必須體現交通運輸組織學與管理、經濟學科的交叉融合，同時體現交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務相結合。據此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設置了包括公共基礎平臺課程、學科基礎平臺課程、專業(yè)課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內的五種課程。

三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設置初衷是為完善本專業(yè)學生的交通運輸工程學科知識體系，培養(yǎng)學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業(yè)道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關知識的教學，可以培養(yǎng)學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業(yè)建設與發(fā)展，學生的未來發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來越多的學生為加深交通專業(yè)的學習和理解，選擇交通運輸工程相關專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關系。在課程設置與教學中，建議學生先修概率論與數理統計、運籌學、運輸工程、交通調查等基礎課程，為交通工程學習提供基礎分析技術與方法；同時，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應用交叉。各門課程的性質及其在體系中的定位關系如圖1所示。

四、結語

對于上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開設完善了專業(yè)課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎理論、技術與方法的學習機會，引導和培養(yǎng)學生樹立綜合交通意識，運用系統工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設過程中，通過梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構建交通工程與其他相關課程之間的聯系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應性，同時能夠有效指導對于課程教學內容、教學方法、教學評估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設效果。

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Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

交通運輸工程基礎范文第4篇

2012年，國家教育部了《普通高等學校本科專業(yè)目錄(2012年)》，將學科分為12個學科門類。在工學門類下設專業(yè)類31個，169種專業(yè)，其中，交通運輸類（代碼0818），下設專業(yè)包括：交通運輸、交通工程、航海技術、輪機工程、飛行技術5個專業(yè)①。由于受地理位置、歷史沿革、學校定位、師資力量、教科研水平、就業(yè)需求等多方面因素影響，交通運輸專業(yè)方向和特色差異較大。第一類是“985”或“211”院校，例如哈爾濱工業(yè)大學和長安大學，其交通運輸專業(yè)隸屬于汽車學院，以實力較強的汽車相關專業(yè)為依托而后建立，與學院內部車輛類專業(yè)聯系緊密，培養(yǎng)體系和課程設置緊緊圍繞汽車運用和道路運輸工程，主要就業(yè)方向為汽車制造行業(yè)、大中型企事業(yè)單位從事運輸組織與規(guī)劃管理、車輛技術管理、運輸裝備開發(fā)和檢測等。第二類是有一定歷史沿革的特色交通運輸專業(yè)，如蘭州大學，培養(yǎng)以軌道交通為主的應用型人才；北京航空航天大學，立足于航空與地面協同交通，培養(yǎng)以航空運輸為主的復合型人才；大連海事大學交通運輸管理學院下設的交通運輸專業(yè)主要面向培養(yǎng)水運、港口經營與管理、外貿運輸業(yè)務與技術的高級工程與管理人才。該類院校畢業(yè)生就業(yè)方向明確，大多專業(yè)直接與特定單位對接。另一類是地方本科院校，相比于前兩類沒有特別鮮明的專業(yè)特色和特定的就業(yè)方向，這類專業(yè)一般設置在工程學院，但卻是工程學科里面相對偏“軟”的專業(yè)，這類院校多數屬于地方本科院校，由于師資力量、科研實力、社會資源、就業(yè)市場的認可度等相對于前兩類院校都有一定差距，培養(yǎng)的畢業(yè)生學術和應用兼有，但能力都相對弱。近年來，隨著我國經濟發(fā)展格局的變化和傳統產業(yè)結構的升級，這類院校的交通運輸專業(yè)人才呈現飽和過剩的狀態(tài)，而較強的技術技能型交通運輸人才無論在需求數量、需求結構還是在需求層次上都出現了嚴重短缺現象。為解決這目前技術技能型本科人才的短缺，2014年，國務院關于《加快發(fā)展現代職業(yè)教育的決定》明確提出，采取試點推動示范引領等方式引導一批普通本科高等學校向應用技術類型高等學校轉型②。決定指明了我國地方本科院校轉型發(fā)展基本方向為直接面向就業(yè)需求的應用技術型人才培養(yǎng)。黑龍江省佳木斯大學屬于黑龍江省的地方型本科院校，該校的交通運輸專業(yè)下設于機械工程學院，本文以該專業(yè)為例，探討地方本科院校交通運輸專業(yè)的以就業(yè)導向為目標的課程體系改革。

二、交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)特色和就業(yè)趨向

交通運輸和其它工程類專業(yè)一樣，需要培養(yǎng)出具備扎實的科學理論基礎、掌握相應的工程原理、能夠將理論和原理靈活地應用于工程實踐中并有所創(chuàng)新的人才。除此之外，交通運輸領域所涉及和涵蓋的內容廣泛，就業(yè)面較寬，2007—2010年本專業(yè)就業(yè)統計數據顯示，畢業(yè)生就業(yè)形勢較好，就業(yè)去向分布廣泛，近49%畢業(yè)生進入汽車整車、零配件制造銷售及其相關產業(yè)領域，運輸企業(yè)、交通工程建設企業(yè)和保險公司汽車保險理賠現場查勘定損占8%，各地運輸管理部門5%，職業(yè)技術院校和科研單位占5%，物流企業(yè)占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行業(yè)擇業(yè)。而2011—2014年畢業(yè)生就業(yè)形勢嚴峻，畢業(yè)生就業(yè)去向趨于分散化，而且超跨專業(yè)就業(yè)比例越來越大。畢業(yè)生進入汽車整車和零配件制造行業(yè)、交通工程建設企業(yè)，職業(yè)技術院校和科研單位的比例在逐年減少，主要原因是近幾年大學畢業(yè)生供大于求，這些用人單位在選擇余地更大的情況下，更傾向于車輛工程、機械土木工程等專業(yè)的學術和應用“雙強”型畢業(yè)生。近四年來，運輸企業(yè)和保險理賠現場查勘定損、汽車整車和零部件銷售以及物流企業(yè)的就業(yè)比例在有所增加，這些以往主要招收管理類專業(yè)的用人單位看重的就是交通運輸專業(yè)畢業(yè)生所具備的厚實的工程應用技能和一定的管理理論和意識。針對就業(yè)需求的新形勢，交通運輸專業(yè)必須根據社會需求對高校專業(yè)設置的反饋進行分析，使人才培養(yǎng)與未來的長期就業(yè)需求對接。這就要求大工程背景下構建人才培養(yǎng)方案和設置課程體系時，要著重處理好公共課、基礎課、專業(yè)基礎課和專業(yè)課；自然科學課程、人文和社會科學課程；必修課和選修課；實驗實踐教學與理論教學之間的關系。缺少了與培養(yǎng)目標緊緊相扣的完善的人才培養(yǎng)方案和課程體系，“厚基礎，寬口徑”輸出人才就只是高校為響應教育部和迎合就業(yè)市場的空口號。

三、交通運輸專業(yè)課程體系存在問題

在工程大類招生培養(yǎng)模式下，交通運輸專業(yè)課程分為理論課程（包括課內實驗實踐）、實踐環(huán)節(jié)兩大模塊。理論課程的學習分為通識教育課程、學科基礎課課程、專業(yè)課程三個階段。新生入學只分班級，不分專業(yè)，前三學期學習公共基礎課和學科基礎課程，第三學期期末根據以往學習成績和個人志愿分專業(yè)，正式進入專業(yè)課程的學習。通識教育課程共計4分，占總學時比例為25%；學科基礎課程包括：高等數學A，大學物理B，大學物理實驗，工程制圖和專業(yè)認知導論五門課程，共計27學分，占總學時比例為18%；專業(yè)課分為專業(yè)基礎課、必修課和選修課，占總學時比例分別為25%、22%和10%；實踐教學環(huán)節(jié)模塊包括各類實習、課程設計、畢業(yè)設計（論文）等，共計44周。從以上數據可以看出，交通運輸專業(yè)在宏觀體系結構和學時分布上，注重學科基礎的形成，符合“厚基礎，寬口徑”的人才培養(yǎng)原則。各層次內部的課程設置和綜合培養(yǎng)效果存在一定的問題。問題之一：專業(yè)方向的劃分時間。交通運輸有三個主要的專業(yè)方向：汽車運用方向、運輸規(guī)劃與管理、物流工程。這三個方向所對應的專業(yè)課的設置差異較大。學生進入專業(yè)課程學習后的第四———第六學期不分方向，三個學期主要以專業(yè)基礎課和必修課學習為主。專業(yè)基礎課主要是為了強化工程基礎，開設課程包括線性代數、理論力學、材料力學、機械原理等工科必修課程，專業(yè)必修課面向寬口徑，包括：運籌學、汽車構造、交通運輸工程學、交通管理與控制等課程，開設課程跨越三個專業(yè)方向的主干課。專業(yè)方向的劃分和選擇是在第七學期，以選修課為主。這種課程設置方式雖然夯實了學科基礎，有利于學生的興趣發(fā)掘和培養(yǎng)，避免專業(yè)分方向時的盲目，但單方面強調專業(yè)的寬口徑，卻忽視了課程之間的過渡和銜接，導致課程體系缺乏系統性和完整性。通過了解發(fā)現，學生修完所有的專業(yè)課程后普遍感覺是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，雖然交通的每個方向都有所了解，但留于表面，很多感興趣的或者是未來欲從事的就業(yè)方向的課程學習的不夠深入。問題之二：課程選修體系缺乏彈性，體系需進一步完善。分方向后，學生選課時通常是：“7選5”，即從7門選修課中選取5門，給予學生的選擇余地很小，選修課往往變成了必修課。為了強調課程的系統性和完整性，第七學期專業(yè)學習方向確定后，只能在各自方向內選修課程，不能跨方向選修，這也是不合理的。就業(yè)市場和用人需求環(huán)境是動態(tài)變化著的，任何專業(yè)方向的劃設都只能是和就業(yè)需求大范圍的模糊匹配，實現不了人才培養(yǎng)和崗位要求一一對應，而允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程這種彈性選課體系，可以利用現有的工程教學資源，能在不增加教學資源投入和成本的情況下，有助于為那些有明確就業(yè)崗位要求和興趣的學生形成個性化的知識體系，提升學生的學習興趣和對專業(yè)的自我認同感，進一步緩解就業(yè)壓力。

四、建立就業(yè)導向型專業(yè)課程體系

就業(yè)導向型專業(yè)課程體系的設置思路大體包括以下三個方面：

1.適當提前專業(yè)方向分流的時間，增強人才培養(yǎng)的系統性。針對以上的問題，筆者認為可以將專業(yè)分流時間提前至第五學期期末，從第六學期期初即進行分專業(yè)方向學習。當然，這種提前并不單純是時間上的提前，整個專業(yè)課程的設置體系都要隨之進行相應的改動。第五學期開設三個方向的主干課程，讓學生整體對交通運輸每個方向形成基本認知，然后第六———七學期分方向設置專業(yè)方向必修和選修課程。

2.建立學生興趣與就業(yè)導向相結合的彈性課程選修體系。提前進行專業(yè)方向分流能夠提高學生知識體系的系統性，但也有時會禁錮學生的自我發(fā)展，這種局限性可以通過靈活的選修課制度和體系來彌補。這里筆者提出，允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程，但這種并不是隨意選擇，而是有“邊界”的。綜合本專業(yè)教師、業(yè)內教育專家和企事業(yè)用人單位的意見和建議，針對目前及未來本專業(yè)的崗位需求，建立基于就業(yè)導向的選課指南，以此作為既有的專業(yè)方向課程體系的一種補充，這樣就不會增加教學管理的成本和難度，又為那些有明確就業(yè)方向和特別興趣的同學提供個性化的培養(yǎng)模式，這種選課制度彌補了目前課程設置體系的局限，激發(fā)了學生的學習興趣和潛能。

3.逐步建立健全網絡化的課程體系。網絡課程建設是拓寬教學空間，促進教學模式、教學手段和教學方法改革，提升教學質量的主要途徑。網絡課程是增加學生知識面、提高學生自學能力、增加學生學習興趣、培養(yǎng)學生能力。網絡課程建設不僅限于本校本專業(yè)教師，而是將企事業(yè)單位的技術人員請到網絡課堂上來，與教師共同完成，實現教材中的理論與崗位中的實踐緊密結合的目的。

五、結束語

交通運輸工程基礎范文第5篇

經濟新常態(tài)背景下，交通運輸業(yè)的發(fā)展離不開區(qū)域經濟的推動，需要經濟活動帶來的資金和技術支持；另一方面，交通運輸業(yè)又在很大程度上影響著經濟的發(fā)展，有助于區(qū)域經濟結構調整和經濟量擴張。二者相輔相成、互相促進，缺一不可?；诖?，本文通過解讀區(qū)域經濟與交通運輸業(yè)的發(fā)展特點，對二者的協調發(fā)展做出了探討，以期提供一定的借鑒。

關鍵詞：

交通運輸；區(qū)域經濟；協調發(fā)展

一、交通運輸業(yè)發(fā)展的經濟要點

（一）公共性與強管制通運輸業(yè)源于公眾的實際生活需求，公共服務性是它區(qū)別于其他產業(yè)的一個重要特征，其發(fā)展在很大程度上依賴政府的基礎道路建設。因此，交通運輸業(yè)的發(fā)展目標不是獲取最大利潤，而是合理高效地為社會的所有成員提供服務。在國外的研究中，運輸經濟學最早起源于社會的福利經濟學，這也說明了交通運輸的公共性。盡管運輸業(yè)和利潤指標沒有太大相關性，但它與經濟的發(fā)展卻是密不可分的。交通運輸的另一個特點是強管制性，作為區(qū)域發(fā)展必不可少的特殊服務業(yè)，其公眾性必然使得政府會制定相關政策加以管制。從經濟角度出發(fā)，政府管制主要針對運輸的價格，尤其是對一些壟斷行業(yè)如鐵路運輸，通過制定運輸限價對其均衡進行調控。

（二）較多涉及資本密集型工程運輸業(yè)本身并不是資本密集型產業(yè)，但是它所依賴的基礎設施建設（包括公路、鐵路建設等）卻常常是耗資耗時巨大的工程。以鐵路建設為例，從圖紙設計、材料采購到真正投入建設，這其中的每一個步驟都需要巨額的投資，而且資金的回收需要很長的時間，短則幾年，長則數十年。巨額的資金投入和漫長的回收周期是一般個人和企業(yè)很難承受的。此外，相比于其他資本性工程，道路建設還有一個風險點：已投入資金成為沉沒成本，難以收回。首先，專項購入的設備很難適用于其他工程，也就是說，設備一旦購入就意味著其價值的大幅縮水。其次，道路建設具有連續(xù)性，半途而廢的工程是不會產生任何替代作用的，實際上這也對設計人員提出了非常嚴格的要求，一旦設計與實際出現偏差，將造成非常嚴重的后果。

（三）系統性與內部不可替代性隨著經濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，人們的出行需求不再僅僅局限于一個小區(qū)域內，這就要求全國各地甚至整個世界的交通線形成一個系統化的網絡，保證不同地區(qū)之間實現無縫接軌。交通運輸業(yè)的系統性要求其必須時刻保持先進性和創(chuàng)造力，這實際上也是對技術和人才的要求。目前發(fā)展較為成熟的運輸方式有五種：公路、鐵路、水路、航空和管道運輸。它們共同構成了一個國家的綜合運輸系統。對個人來說，不同交通工具之間有一定的可替代性；但對于整個社會上的不同產業(yè)需求而言，這五種運輸方式有著各自獨特的功能和特性，它們之間的競爭性并不大。所以，從這一點來說，不能一味地去發(fā)展某一特定的運輸方式，而要根據社會的實際需要協調發(fā)展。例如，在石油資源豐富的地區(qū)就要著重考慮管道運輸，而在一些沿海和海濱城市就要大力發(fā)展水路運輸。

二、區(qū)域經濟發(fā)展對交通運輸業(yè)的影響

（一）高水平的區(qū)域經濟是交通運輸業(yè)發(fā)展的助推器交通運輸業(yè)所依賴的基礎設施建設屬于資本密集型工程，需要大量的資金投入。這些資金從根本上說來源于區(qū)域經濟的發(fā)展，不同的經濟發(fā)展戰(zhàn)略對交通運輸業(yè)的結構和發(fā)展速度會有不同的影響。羅托斯理論中的“經濟起飛”戰(zhàn)略認為，大量的資本投入首先會帶動區(qū)域的工業(yè)發(fā)展，這也是現在一些發(fā)達國家的發(fā)展脈絡。工業(yè)的快速發(fā)展使得區(qū)域的產業(yè)結構發(fā)生改變，其對運輸的要求也會相應變化，例如重工業(yè)中大型器械的運輸要求，將促進區(qū)域的鐵路、水運交通的發(fā)展，但對輕工業(yè)起到的作用則是相反的。實際上，區(qū)域的任一產業(yè)得到快速發(fā)展都會產生更大的運輸需求，也就相應帶動這一運輸方式的發(fā)展。從宏觀角度而言，產業(yè)的發(fā)展是經濟增長的表現，尤其是作為基礎工程的交通運輸業(yè)，更是關系到國計民生，因此，區(qū)域經濟的發(fā)展勢必會成為交通運輸業(yè)發(fā)展的助推器。

（二）區(qū)域合理資源配置是保證交通與其他產業(yè)平衡配比的關鍵作為鋼鐵、橡膠和鋁材的主要使用部門，交通運輸業(yè)的發(fā)展對區(qū)域資源的需求量是巨大的。但是對于一個區(qū)域而言，資源是十分有限的，如何實現在各種產業(yè)之間的合理配置，是產業(yè)發(fā)展的關鍵?，F代交通運輸發(fā)展的目標是提高交通設施的運營效率、降低對資源的依賴度，實現可持續(xù)發(fā)展。區(qū)域在各產業(yè)上的資源配置應該適應其實際發(fā)展狀況，并不是分配給交通運輸業(yè)的資源越多越好。政府應該考慮的包括自然條件、人口狀況、經濟發(fā)展水平等因素。一般來說，在人口較為集中，經濟水平較高的地區(qū)，人們的出行需求較高，政府分配給交通運輸業(yè)的資源也應該相對較多一些；而對那些地理條件不好，基礎設施建設有難度的地方也應適當加以照顧。只有合理的資源配置才能保證區(qū)域各個產業(yè)的協調發(fā)展。

（三）技術和人才投入保證了交通運輸業(yè)的領先性和創(chuàng)造力從交通運輸系統的特點和演化史可以發(fā)現，交通運輸也是一種比較復雜的社會經濟活動。當前，較為完善的綜合交通系統綜合了先進的數據傳輸、通訊技術、信息技術、計算機處理技術以及電子控制技術，使得交通運輸成為合理、高效、精準的智能系統，從而減少了由于人為失誤造成的交通損失。目前交通建設的主要方向不再是單純的擴大運輸網規(guī)模、修建大量基礎設施，而是要把注意力轉移到利用先進的技術和人才不斷的改進和完善交通運輸的管理體系，實現交通運輸業(yè)的綜合型發(fā)展。其實任何產業(yè)都一樣，只有不斷的創(chuàng)新，才能保證其一直處于領先地位、保持應有的活力和創(chuàng)造力。

三、區(qū)域經濟與交通運輸業(yè)協調發(fā)展的建議

（一）保證資源投入，實現交通運輸業(yè)的創(chuàng)新性與環(huán)境友好性發(fā)展相比于其他產業(yè)，交通運輸對土地和各種資源的占用是比較大的，這在很多時候就表現為對環(huán)境的直接破壞和污染。例如機場規(guī)劃用地，一般要進行大規(guī)模、大面積的預先處理，這毫無疑問會對植被和一些動物的生存產生不利甚至滅絕信號的打擊。而人口和資源狀況又決定了任何產業(yè)的發(fā)展都要走可持續(xù)、環(huán)境友好的資源節(jié)約型道路，作為基礎工程建設的交通運輸也不例外。因此，在發(fā)展交通運輸的時候同時要考慮到區(qū)域的生態(tài)環(huán)境保護。人們經常認為經濟和產業(yè)的發(fā)展要以一定的環(huán)境破壞為代價，但實際上，生態(tài)環(huán)境的保護和產業(yè)的發(fā)展不能兼顧的想法是有局限性的。盡管在資源愈加緊張、環(huán)境愈加脆弱的今天，能做到與自然和諧發(fā)展的企業(yè)也并不在少數，這樣的企業(yè)獲得的是更為長遠的利益。對交通運輸業(yè)來說也是如此，犧牲眼下的小利益，將注意力的一部分轉移到環(huán)境保護上來，才能確保得到持續(xù)性和長遠性的利益。

（二）引進先進國內外技術促進交通運輸業(yè)的跳躍發(fā)展要想真正實現跳躍性發(fā)展，對于交通運輸業(yè)來說，高新技術的創(chuàng)新發(fā)展是根本。從短期來看，只有保證人力資源和資金的投入才能帶來創(chuàng)新性發(fā)展。但是長遠來看，新的技術會提高交通運輸的管理、服務水平，降低其對資源的消耗和占用，同時減少對環(huán)境的惡劣影響，是一個合理的選擇。目前我國的最突出的交通問題是擁堵，這在經濟發(fā)展較快的區(qū)域體現得尤為明顯，問題的根源在于中國人口眾多，對交通的需求量大。對政府來說，在這個問題上能的也無非是“單雙號限行”這樣的治標不治本的政策，但是要想從根本上改善擁堵的狀況，還需要從交通運輸本身入手。本文認為，現在比較普遍的出行方式中，地鐵是資源節(jié)約型交通的最佳代表，其起源于英國倫敦，由于創(chuàng)新性與高效性，這一交通系統很快在世界各國普及。地鐵本身并不占用地表上的土地，也就不會在地面上形成和其他交通方式的競爭，而且地鐵的運行不需耗費石油能源，客運量也比較大。

信息全球化的趨勢使我們更加便利地獲取國內外的先進技術信息，所以各個區(qū)域在積極謀求自身發(fā)展的基礎上，不妨將目光放得更遠，適當引進國外的先進技術為自身服務。

四、結語

交通運輸業(yè)是國民經濟的重要組成部分，也是區(qū)域經濟發(fā)展水平的重要表現，它和區(qū)域經濟的協調一體化發(fā)展是保證區(qū)域實現長期可持續(xù)及穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。交通運輸的發(fā)展受到經濟發(fā)展、技術創(chuàng)新、政策變革、自然條件的影響，同時也在很大程度上影響著經濟的發(fā)展。由此可見，在新時期區(qū)域的經濟建設過程中，如何實現二者的協調發(fā)展仍是一個意義深遠的課題。

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