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交通工程概念范文第1篇

關(guān)鍵詞： 概念設(shè)計(jì) ； 抗震 ；橋梁 ；匝道；延性

中圖分類號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

鄭州市花園路與連霍高速公路互通立交，是鄭州市城市路網(wǎng)中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其中花園路是鄭州市區(qū)南北方向的主要交通通道，是鄭州市唯一的一條綠色通道，也是鄭州市主要交通北出口之一。連霍高速公路鄭州段是交通部規(guī)劃的連云港至霍爾果斯國(guó)家主干道的組成部分，也是河南省交通最繁忙的路網(wǎng)中的一段，它橫穿鄭州市北部地區(qū)，是鄭州市快速路網(wǎng)中的重要骨架道路?；▓@路立交橋梁工程：包括C匝道（跨連霍高速）橋、C匝道（跨花園路）橋、J匝道橋、K匝道橋、L匝道橋、M匝道橋、N匝道橋。本文只對(duì)C匝道（跨連霍高速）橋梁的抗震概念進(jìn)行探討。

C匝道（跨連霍高速）橋：跨徑布置為（4x20m+4x20m）鋼筋混凝土連續(xù)梁+（40.5m+39.5m）鋼結(jié)構(gòu)連續(xù)梁+（4x20m,4x20m）鋼筋混凝土連續(xù)梁，部分橋段位于R＝67.75m曲線上。上部結(jié)構(gòu)采用單箱多室斜腹板帶圓弧斷面，下部結(jié)構(gòu)采用雙柱式橋墩，采用矩形帶弧形形式，墩頂設(shè)置橫系梁，基礎(chǔ)采用4根φ1.2m鉆孔灌注樁。

圖1C匝道(跨連霍高速)橋型布置圖（單位: cm）

圖2C匝道(跨連霍高速)橋橋墩橫斷面圖（單位: cm）

基于抗震設(shè)計(jì)在城市橋梁設(shè)計(jì)工作中的重要作用和意義，在花園路立交設(shè)計(jì)工作中， 抗震設(shè)計(jì)作為一條紅線貫穿于設(shè)計(jì)工作的全過(guò)程。橋梁結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)，包括兩個(gè)范疇：概念設(shè)計(jì)和參數(shù)設(shè)計(jì)，這兩者是相輔相成的。概念設(shè)計(jì)是橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，在歐美規(guī)范中，在抗震的概念設(shè)計(jì)非常重視。經(jīng)驗(yàn)表明：對(duì)結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，概念設(shè)計(jì)比結(jié)構(gòu)計(jì)算設(shè)計(jì)更為重要，結(jié)構(gòu)抗震性能的決定因素是良好的“概念設(shè)計(jì)”。由于地震動(dòng)的不確定性和復(fù)雜性，以及結(jié)構(gòu)計(jì)算模型與實(shí)際情況的的差異，難以保證理論計(jì)算分析與實(shí)際情況完全吻合。作為正確的抗震設(shè)計(jì)，必須重視抗震概念設(shè)計(jì)，靈活而又合理地運(yùn)用抗震設(shè)計(jì)思想，使計(jì)算工作不至于盲目而且更有針對(duì)性；同時(shí)，通過(guò)計(jì)算，可以對(duì)橋梁的抗震概念設(shè)計(jì)進(jìn)行驗(yàn)證，或者對(duì)概念設(shè)計(jì)中考慮不周到的地方進(jìn)行修正。

1橋梁抗震設(shè)計(jì)基本原則

結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)采用的是“小震不壞，中震可修，大震不倒”的三級(jí)設(shè)防思想?！豆窐蛄嚎拐鹪O(shè)計(jì)細(xì)則》采用的是兩水平設(shè)防，兩階段設(shè)計(jì)。第一階段的抗震設(shè)計(jì)，采用彈性抗震設(shè)計(jì)，第二階段采的抗震設(shè)計(jì)，采用延性抗震設(shè)計(jì)方法，并引入能力保護(hù)設(shè)計(jì)原則。通過(guò)第一階段的抗震設(shè)計(jì)，即對(duì)應(yīng)E1地震作用的抗震設(shè)計(jì)，可達(dá)到和原規(guī)范基本相當(dāng)?shù)目拐鹪O(shè)防水平。通過(guò)第二階段的抗震設(shè)計(jì)，即對(duì)應(yīng)E2地震作用的抗震設(shè)計(jì)，來(lái)保證結(jié)構(gòu)具有足夠的延性能力，通過(guò)驗(yàn)算，確保結(jié)構(gòu)的延性能力大于延性需求。

2橋位選擇

選擇橋梁建設(shè)場(chǎng)址時(shí)，應(yīng)根據(jù)橋梁工程的需要，全面掌握?qǐng)鲋诽幍牡卣鸹顒?dòng)情況、工程地質(zhì)和地震地質(zhì)的有關(guān)資料做出綜合分析。應(yīng)避免將橋址選擇在地質(zhì)情況不良的地方：斷層、易產(chǎn)生滑坡的陡峭的山區(qū)、存在容易液化砂土或軟弱夾層的坡地、大面積采空區(qū)等；而開(kāi)闊、平坦地帶的基巖、堅(jiān)實(shí)的碎石地基、堅(jiān)硬場(chǎng)地土或密實(shí)均勻的中硬場(chǎng)地是橋梁選址的有利地區(qū)。如必須設(shè)置在可液化或松軟土層的河岸地段時(shí)，橋長(zhǎng)應(yīng)適當(dāng)增長(zhǎng)，將橋臺(tái)置于穩(wěn)定的河岸上，而橋墩基礎(chǔ)要加強(qiáng)。

3結(jié)構(gòu)方案的選擇

3.1 立交匝道橋特點(diǎn)

互通立交的匝道橋，受地形、地物和占地面積等影響，其總體布局跟其他橋梁相比，有以下特點(diǎn)：

a)由于互動(dòng)立交區(qū)匝道的最小平曲線半徑可達(dá)到30m，如果橋梁剛好位于小半徑曲線上，則該橋就可能做成曲線橋梁，且往往超高值較大，故橋梁的橫坡較大；

b)由于要在短距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)高差，匝道橋往往縱坡較大；

c)橋面較窄；

d)匝道橋有時(shí)候要跨越主線或其他匝道，以及非機(jī)動(dòng)車(chē)道，因此匝道橋的單跨跨徑受到限制，不能減小。

綜上所述，不難得出，匝道橋具有斜、彎、坡、異形等特點(diǎn)，屬于不規(guī)則橋梁，在地震作用下的響應(yīng)比較特殊，其抗震設(shè)計(jì)將更復(fù)雜，不僅要滿足常規(guī)橋梁所規(guī)定的構(gòu)造，而且在某些方面需要提出更高的要求。震害表明，曲線梁橋具有較高的地震易損性，薄弱環(huán)節(jié)較多，因此其抗震概念設(shè)計(jì)就顯得尤為重要。

3.2 上部結(jié)構(gòu)

由于匝道橋自身的特殊性，受力復(fù)雜，需要采用抗扭剛度較大的截面，且橋梁上部結(jié)構(gòu)的整體性要好。因此，盡量選取具有連續(xù)的上部結(jié)構(gòu)形式，避免采用松散的簡(jiǎn)支梁形式，減少伸縮縫，以防止落梁?？箯潯⒖古ば阅軓?qiáng)，整體性強(qiáng)的現(xiàn)澆箱型的截面形式，是較為理想的城市橋梁抗震設(shè)計(jì)的備選結(jié)構(gòu)截面形式。

3.3 下部結(jié)構(gòu)

3.3.1 橋墩的形式

匝道橋一般相對(duì)較窄，橋墩一般采用雙柱墩或者獨(dú)柱墩，橋墩的剛度相對(duì)較小。在地震作用下墩身的彎矩和剪力一般不大，但是位移相對(duì)較大，如有較好的限位措施，對(duì)于抗震來(lái)說(shuō)，未必是不利的。而對(duì)于小半徑匝道橋來(lái)說(shuō)，地震作用下，可能會(huì)導(dǎo)致橋墩會(huì)產(chǎn)生較大的扭矩，所以橋墩墩身宜采用抗扭剛度相對(duì)較大且整體性較好的結(jié)構(gòu)，如獨(dú)柱實(shí)心墩或者空心墩，如采用雙柱式墩，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行全橋空間地震響應(yīng)分析，對(duì)關(guān)鍵部位進(jìn)行加強(qiáng)。

3.3.2 橋墩的剛度

對(duì)于連續(xù)梁橋，同一聯(lián)內(nèi)各橋墩的高度不同而導(dǎo)致其抗推剛度相差較大，則水平地震力在各墩間的分配不均衡，剛度大的墩將承受較大的水平地震力，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致剛度較大的橋墩發(fā)生破壞，從而導(dǎo)致全橋損毀。如果剛度中心和質(zhì)量中心偏離，上部結(jié)構(gòu)還將伴隨產(chǎn)生水平轉(zhuǎn)動(dòng)，又可能導(dǎo)致落梁或者上部結(jié)構(gòu)的碰撞，而匝道橋恰好容易符合這兩個(gè)條件：縱坡較大，橋墩高差將會(huì)比較大；在小半徑曲線上，地震作用下可能會(huì)出現(xiàn)上部結(jié)構(gòu)的水平轉(zhuǎn)動(dòng)。

雖然匝道橋的橋墩高度相差較大，可以通過(guò)改變橋墩截面的形式或大小來(lái)對(duì)其抗推剛度進(jìn)行調(diào)節(jié)。對(duì)于相對(duì)較高的橋墩，可以采用剛度較大的截面形式，或者增加其截面尺寸。如此一來(lái)，可以使得地震作用下各橋墩的水平地震相應(yīng)達(dá)到均衡。

如果橋梁位于小半徑曲線上，地震來(lái)臨時(shí)，橋墩承受的水平力方向是不確定的，且有扭矩的存在。因此，橋墩截面的剛度在各個(gè)方向大致相同將會(huì)是比較好的處理方法。

3.3.3 橋墩的配筋方式

提高橋墩的延性對(duì)其抗震性能作用巨大，配置數(shù)量足夠的，錨固合理的橫向鋼筋，對(duì)于墩柱來(lái)說(shuō)，可以起到三個(gè)方面的作用：約束塑性鉸區(qū)域內(nèi)的混凝土，提高混凝土的抗壓強(qiáng)度和延性；提高抗剪能力；防止縱向鋼筋壓曲。因此，箍筋或螺旋筋的間距應(yīng)小一些。各國(guó)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)塑性鉸區(qū)橫向鋼筋的最小配筋率都作了具體的規(guī)定。

圖3C匝道(跨連霍高速)橋橋墩橫斷面配筋圖（單位: cm）

4橋梁細(xì)節(jié)構(gòu)造

4.1 支座

為保證橋梁剛度和質(zhì)量的平衡，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮采用等跨徑、等墩高、等橋面寬度的結(jié)構(gòu)形式。如不能滿足也可通過(guò)調(diào)整墩柱的截面尺寸和支座等方法來(lái)改善橋的平衡情況。其中，調(diào)整支座可能是最簡(jiǎn)單易行的辦法了，效果也顯著。當(dāng)采用橡膠支座后，由墩和支座構(gòu)成的串聯(lián)體系的水平剛度為:

Kt=KzKp/(Kz+Kp)

其中：Kt是由墩和支座構(gòu)成的串聯(lián)體系的水平剛度，Kz和Kp分別為橡膠支座的剪切剛度和橋墩的水平剛度。

水平地震力就是根據(jù)各墩串聯(lián)體系的水平剛度按比例進(jìn)行分配的。從上式可以看出，調(diào)整支座的剛度可以有效的調(diào)整各墩位處的剛度平衡。另外，如果地震設(shè)防烈度較高，須考慮將支座設(shè)計(jì)成抗震支座，以達(dá)到減、隔震的目的。

4.2 梁連接方式

匝道橋，尤其處于小半徑曲線上的橋梁，橋梁應(yīng)采用擋塊、螺栓連接和鋼夾板連接等防止縱橫向落梁的措施。

圖4C匝道(跨連霍高速)橋梁縱向抗震連接構(gòu)造立面圖（單位: cm）

圖5C匝道(跨連霍高速)橋橋墩橫向抗震擋塊構(gòu)造立面圖（單位: cm）

5橋梁延性設(shè)計(jì)

我國(guó)在2008年頒布實(shí)施的《公路橋梁抗震設(shè)計(jì)細(xì)則》中增加了橋梁延性抗震設(shè)計(jì)和能力保護(hù)原則有關(guān)規(guī)定，增加了延性構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)的有關(guān)規(guī)定，以期增加初始強(qiáng)度沒(méi)有明顯變化的情況下的非彈性變形能力，避免結(jié)構(gòu)在大震中倒塌。

新西蘭學(xué)者鮑雷等提出了能力設(shè)計(jì)原理。在新西蘭最先廣泛應(yīng)用能力設(shè)計(jì)方法，其他國(guó)家也先后在各自的結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范中采納應(yīng)用了能力設(shè)計(jì)原理的一些基本概念。能力設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)構(gòu)件之間的安全度差異，通過(guò)這種差異，保證結(jié)構(gòu)在強(qiáng)震中延性形式的出現(xiàn)，避免發(fā)生脆性破壞。同時(shí)為了保證結(jié)構(gòu)在強(qiáng)震中延性形式的出現(xiàn)，在高烈度震區(qū)橋梁設(shè)計(jì)中應(yīng)該重視延性構(gòu)建的細(xì)部設(shè)計(jì)。

6結(jié)語(yǔ)

匝道橋由于其特殊性，在抗震設(shè)計(jì)中應(yīng)予以特別關(guān)注。概念設(shè)計(jì)可以總體上把握橋梁的抗震性能，在橋梁抗震設(shè)計(jì)中起到指導(dǎo)性的重要作用。只有根據(jù)具體工程，始終堅(jiān)持將橋梁的抗震思想貫徹于橋梁設(shè)計(jì)的全過(guò)程，按照橋梁抗震原則，具體實(shí)施設(shè)計(jì)工作，采取一系列有效的抗震措施。才能達(dá)到結(jié)構(gòu)的良好的抗震效果。

參考文獻(xiàn)

[1] JTG/T B02-2008，公路橋梁抗震設(shè)計(jì)細(xì)則[S].北京：人民交通出版社，2008.

[2] CJJ 166-2011，城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011.

交通工程概念范文第2篇

1.1道路安全系統(tǒng)的內(nèi)涵

道路安全系統(tǒng)，簡(jiǎn)而言之，就是對(duì)系統(tǒng)中的駕駛員、車(chē)輛和道路三者在系統(tǒng)中運(yùn)行的狀態(tài)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，并對(duì)有可能出現(xiàn)的故障提出解決措施的系統(tǒng)工程。在此系統(tǒng)中，這三個(gè)因素之間必須相互協(xié)調(diào)、相互作用，這樣才能確保整個(gè)系統(tǒng)的安全性，道路的安全性也是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要保障。但是，由于這三個(gè)因素變動(dòng)性非常大，所以整個(gè)系統(tǒng)的安全性并不是絕對(duì)的，我們只能盡可能減小系統(tǒng)產(chǎn)生故障即發(fā)生安全事故的可能性，做好系統(tǒng)的維護(hù)工作。另外，關(guān)于道路安全系統(tǒng)這三個(gè)因素的作用主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：其一，駕駛員在系統(tǒng)中占據(jù)著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應(yīng)的；另一方面，車(chē)輛是靠人來(lái)操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協(xié)調(diào)二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統(tǒng)中最難改變的因素，因?yàn)檐?chē)輛和道路這兩個(gè)因素都是通過(guò)人來(lái)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生影響的，即道路和車(chē)輛給道路安全問(wèn)題帶來(lái)的影響一方面是通過(guò)物理上的力學(xué)影響，另一方面就是通過(guò)影響人的行為而影響道路安全。其三，對(duì)于引起道路安全的因素，并不一定能通過(guò)改善此因素來(lái)找到解決道路安全問(wèn)題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應(yīng)該更注重對(duì)道路和車(chē)輛這些設(shè)施的改進(jìn)，而不能僅僅提高駕駛員的水平。

1.2道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念

道路安全系統(tǒng)中的各個(gè)因素是相互影響、相互作用的，這就產(chǎn)生了道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念，此概念一經(jīng)提出，使得道路安全問(wèn)題有了全面系統(tǒng)化的分析，有利于提前預(yù)防交通事故的發(fā)生，并提出科學(xué)有效的解決措施。在道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略中包括以下幾方面的內(nèi)容：道路安全系統(tǒng)中相關(guān)因素的控制；提前進(jìn)行交通事故的預(yù)防；制定一系列的道路人員行為準(zhǔn)則規(guī)范；對(duì)發(fā)生交通事故傷亡率進(jìn)行控制；在發(fā)生交通安全問(wèn)題時(shí)開(kāi)展緊急救援工作。通過(guò)對(duì)道路安全系統(tǒng)和道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略概念的分析，我們可以看出道路安全系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，很多因素都可能影響到系統(tǒng)的安全性，我們應(yīng)該充分考慮各因素的影響，開(kāi)展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內(nèi)容可以看到，道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略包含了很多內(nèi)容，除此之外還涉及了如道路工程、經(jīng)濟(jì)學(xué)等其他眾多學(xué)科內(nèi)容，這其中最主要的就是關(guān)于道路交通安全事故的防治，再結(jié)合事故傷亡率和緊急救援等內(nèi)容，我們又得出了道路安全工程的相關(guān)理論成果，道路安全工程的建設(shè)對(duì)道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內(nèi)涵

道路安全工程這一概念在我國(guó)尚處于發(fā)展的初期階段，相關(guān)的理論定義還不夠深入，結(jié)合了國(guó)外的相關(guān)研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)道路安全系統(tǒng)中的有關(guān)道路環(huán)境的因素進(jìn)行研究，將研究的總結(jié)的交通信息結(jié)合道路環(huán)境進(jìn)行系統(tǒng)性的分析，確定科學(xué)合理的有關(guān)道路維護(hù)和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發(fā)生的可能性，還能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。道路安全工程主要包括以下兩個(gè)層次的內(nèi)容：首先，關(guān)于新路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。我們要充分考慮到新路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是否會(huì)帶來(lái)安全隱患，同時(shí)也要對(duì)道路安全事故進(jìn)行預(yù)防和控制，進(jìn)行合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)；另一方面，關(guān)于舊路的整治。對(duì)已有道路的整治工作也不能忽視，既要對(duì)已有道路進(jìn)行改善來(lái)預(yù)防事故，又要對(duì)之前頻發(fā)事故的道路進(jìn)行整治來(lái)提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對(duì)道路交通安全的作用

道路的安全系統(tǒng)中的各個(gè)因素中，道路與交通環(huán)境的因素對(duì)道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發(fā)生的原因并找到解決的具體措施對(duì)道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發(fā)揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結(jié)合道路與交通環(huán)境的因素進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，雖然在過(guò)去交通治理的過(guò)程中人們認(rèn)識(shí)到了道路交通安全問(wèn)題需要綜合各方面因素進(jìn)行治理，但是卻沒(méi)能在實(shí)踐中得到實(shí)施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規(guī)劃設(shè)計(jì)到道路維護(hù)管理和事故安全處理都能形成一個(gè)整體的系統(tǒng)，各有針對(duì)性的對(duì)道路安全事故進(jìn)行預(yù)防和控制；其二，道路安全工程能夠加強(qiáng)對(duì)道路安全事故的預(yù)防。傳統(tǒng)的道路安全規(guī)劃中只關(guān)注單個(gè)因素是否符合標(biāo)準(zhǔn)，而道路安全工程則是從事故預(yù)防到后期事故處理都進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一，防患于未然。另外，道路安全工程還關(guān)注道路交通安全事故頻發(fā)的道路狀況，將整治和預(yù)防有效結(jié)合。

3結(jié)束語(yǔ)

交通工程概念范文第3篇

我國(guó)交通管理工程技術(shù)是在20世紀(jì)70年代才開(kāi)始引入，開(kāi)始主要以借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)、開(kāi)展大規(guī)模道路規(guī)劃建設(shè)為主。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，全國(guó)各地相繼成立了交通工程學(xué)會(huì)，許多大專院校設(shè)立了交通工程專業(yè)，交通工程學(xué)科建設(shè)得到快速發(fā)展[6]。20世紀(jì)90年代，隨著城市“暢通工程”的實(shí)施，各大中城市引入了科學(xué)交通管理理念，城市交通組織規(guī)劃得到了重視，各地對(duì)城市交通管理工程技術(shù)進(jìn)行了初步應(yīng)用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術(shù)的初步應(yīng)用推動(dòng)了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機(jī)動(dòng)化初期的擁擠問(wèn)題。20世紀(jì)80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進(jìn)了英國(guó)SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)[8]。20世紀(jì)90年代中期，ITS概念進(jìn)入我國(guó)，ITS技術(shù)開(kāi)始得到開(kāi)發(fā)、應(yīng)用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設(shè)備和交通監(jiān)控設(shè)備等科技設(shè)施的建設(shè)，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設(shè)?！笆濉逼陂g，科技部將“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)發(fā)和示范”作為重大項(xiàng)目列入國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃，并隨著北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)的相繼召開(kāi)，實(shí)施了城市智能交通應(yīng)用示范工程[9]?？梢哉f(shuō)，我國(guó)城市智能交通已從探索階段進(jìn)入實(shí)際開(kāi)發(fā)和應(yīng)用階段，特別是在硬件建設(shè)方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來(lái)看，我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)的發(fā)展早于城市“暢通工程”的實(shí)施。在“暢通工程”實(shí)施前期，交通管理工程技術(shù)得到了一定程度的深化應(yīng)用，許多大中城市還制定了交通組織規(guī)劃。在“暢通工程”實(shí)施的中、后期，各地逐漸形成以科技設(shè)施投入和智能交通技術(shù)應(yīng)用為核心的趨勢(shì)或局面，但在交通管理工程技術(shù)的精細(xì)化應(yīng)用方面關(guān)注、投入很不夠，導(dǎo)致城市道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能發(fā)揮有限，道路通行效率未能充分發(fā)揮。

2現(xiàn)階段我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的反思

ITS的概念和技術(shù)在我國(guó)的推廣應(yīng)用有效地推動(dòng)了我國(guó)城市交通管理技術(shù)的發(fā)展。但是由于對(duì)ITS產(chǎn)生、發(fā)展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應(yīng)用的同時(shí)，忽視了基礎(chǔ)的交通管理工程技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的重要性和必要性，甚至可以說(shuō)對(duì)城市交通管理工程技術(shù)發(fā)展的基本規(guī)律尊重不夠，導(dǎo)致城市道路的基礎(chǔ)通行能力未得到有效、充分的發(fā)揮。當(dāng)前我國(guó)城市面臨的交通擁堵問(wèn)題，固然有城市化進(jìn)程快、機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展迅速、城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術(shù)應(yīng)用上進(jìn)行深刻的反思。1）交通管理工程技術(shù)應(yīng)用缺少規(guī)劃引導(dǎo)?？v觀近十年來(lái)城市交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用，雖然取得了一些成績(jī)，但是基本上還是技術(shù)引導(dǎo)需求，技術(shù)應(yīng)用經(jīng)歷起伏較大：先是引進(jìn)國(guó)外的交通工程科學(xué)與技術(shù)，開(kāi)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工程技術(shù)初步應(yīng)用；然后，跟隨國(guó)外的信息技術(shù)發(fā)展，轉(zhuǎn)向了科技設(shè)施建設(shè)和智能化技術(shù)。結(jié)果導(dǎo)致我國(guó)許多大城市在交通硬件建設(shè)方面已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，但卻無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術(shù)的發(fā)展缺少綱領(lǐng)性文件和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致交通管理工程技術(shù)的研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用缺乏前瞻性，創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不足；只是盲目追蹤國(guó)外的發(fā)展腳步，尚未形成適合我國(guó)國(guó)情的技術(shù)應(yīng)用體系。2）道路時(shí)空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實(shí)施改變了許多傳統(tǒng)的城市交通管理理念，城市交通精細(xì)化管理越來(lái)越受重視。單向交通、可變車(chē)道、禁止左轉(zhuǎn)等管理措施逐步實(shí)施，待轉(zhuǎn)區(qū)、導(dǎo)流線、渠化島等渠化方法普遍應(yīng)用，線協(xié)調(diào)控制技術(shù)得到推廣應(yīng)用。但是，一些問(wèn)題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細(xì)，交通標(biāo)志和標(biāo)線不規(guī)范、不協(xié)調(diào)、不連續(xù)；信號(hào)配時(shí)未根據(jù)交通流量和流向變化及時(shí)調(diào)整，盲目使用多相位，感應(yīng)控制鮮有應(yīng)用，非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人控制考慮得少，造成區(qū)域、干線、節(jié)點(diǎn)的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用時(shí)缺乏專門(mén)、細(xì)致的設(shè)計(jì)，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用精細(xì)化不夠；在路口時(shí)空資源挖掘技術(shù)上還處于粗放式應(yīng)用階段，道路時(shí)空資源還未得到充分挖掘，并沒(méi)有真正做到“寸土必爭(zhēng)、寸秒必爭(zhēng)”的精細(xì)程度，有待于進(jìn)一步優(yōu)化。3）交通管控系統(tǒng)功能未得到有效發(fā)揮。各地紛紛建設(shè)由交通信息采集設(shè)備和各種管控設(shè)備構(gòu)成的信息采集終端，以及交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)對(duì)于交通管理也發(fā)揮了一定的作用。但是，“重建設(shè)、輕應(yīng)用”的傾向較為突出，由于采集設(shè)備種類多樣，數(shù)據(jù)格式和接入不規(guī)范，導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以融合處理，交通流運(yùn)行態(tài)勢(shì)無(wú)法準(zhǔn)確獲?。桓鞣N管控系統(tǒng)各自獨(dú)立，接入標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致信號(hào)控制系統(tǒng)無(wú)法互聯(lián)互通，動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)缺少實(shí)時(shí)信息支持，實(shí)時(shí)指揮調(diào)度無(wú)法實(shí)現(xiàn)。上述問(wèn)題的內(nèi)在原因在于，信息采集終端和管控系統(tǒng)還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化；缺少對(duì)系統(tǒng)的功能要求和測(cè)試驗(yàn)證；在平臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，沒(méi)有根據(jù)管控需求而盲目設(shè)置系統(tǒng)，導(dǎo)致出現(xiàn)系統(tǒng)不兼容、無(wú)法進(jìn)行協(xié)控等問(wèn)題，影響系統(tǒng)功能的發(fā)揮。4）交通管理工程技術(shù)缺少深入的研究和相應(yīng)的專業(yè)人才支撐。近年來(lái)，有關(guān)城市交通管理的理論方法和工程技術(shù)研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開(kāi)展，各地也涌現(xiàn)了一些應(yīng)用案例。但是，現(xiàn)有大部分研究的針對(duì)性、實(shí)用性和可操作性不強(qiáng)，對(duì)交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用條件、范圍及不同類型路口的實(shí)際應(yīng)用方案等缺乏系統(tǒng)、深入的研究、開(kāi)發(fā)，仍未真正形成能指導(dǎo)一線交通管理人員的實(shí)用技術(shù)規(guī)范，缺少典型示范工程的引領(lǐng)和適合我國(guó)交通流特性的指導(dǎo)手冊(cè)。而且，交通管理工程專業(yè)人才匱乏，實(shí)踐中還大多依靠經(jīng)驗(yàn)式管理的傳統(tǒng)手段。國(guó)外“工程案例+指導(dǎo)手冊(cè)+專業(yè)人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領(lǐng)，同時(shí)也需要制定指導(dǎo)手冊(cè)，開(kāi)發(fā)輔助軟件，并配套大量的交警培訓(xùn)服務(wù)，吸引一批專業(yè)技術(shù)人才充實(shí)到交通管理隊(duì)伍中，提高實(shí)戰(zhàn)能力。5）交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)發(fā)展有待規(guī)范。國(guó)外在城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐中，培育了交通咨詢?cè)O(shè)計(jì)行業(yè)，城市總體規(guī)劃、路網(wǎng)交通規(guī)劃和城市交通咨詢同時(shí)平行地進(jìn)行，而且往往交通技術(shù)咨詢公司與城市規(guī)劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項(xiàng)目“聯(lián)合體”進(jìn)行合作，為政府開(kāi)展研究、編制方案、制定戰(zhàn)略和提出策略建議。近年來(lái)國(guó)內(nèi)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的發(fā)展有目共睹，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃合同額已由10年前的3.72億元增長(zhǎng)到現(xiàn)在的93.2億元，10年間增長(zhǎng)了25倍[10]。但是，與國(guó)內(nèi)外城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃咨詢行業(yè)相比，目前國(guó)內(nèi)的交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)仍然處于無(wú)序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，做規(guī)劃的多，做設(shè)計(jì)的少，宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計(jì)不匹配、不協(xié)調(diào)；缺少配套環(huán)境和行業(yè)規(guī)范，咨詢收費(fèi)也缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；未能與城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃同步發(fā)展，結(jié)合也不緊密。城市交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，亟待進(jìn)一步規(guī)范。

3對(duì)我國(guó)城市交通管理工程技術(shù)下一步發(fā)展的思考

交通工程概念范文第4篇

關(guān)鍵詞: 應(yīng)用型交通工程專業(yè)人才 基本素質(zhì) 教學(xué)改革

交通現(xiàn)象是交通需求在有限時(shí)間與空間上聚集的結(jié)果,涉及人、車(chē)、路及三者之間的相互關(guān)系。幾十年來(lái),隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,以及交通規(guī)模的不斷擴(kuò)大,交通科學(xué)越來(lái)越趨于向?qū)W科的綜合化、系統(tǒng)的綜合化和以人為中心的方向發(fā)展。在交通行為中,人的因素自始至終占據(jù)著絕對(duì)主要的地位。在道路、車(chē)輛設(shè)計(jì)等方面,人的因素對(duì)于保障交通安全起著基礎(chǔ)作用。交通系統(tǒng)工程學(xué)已從原來(lái)對(duì)交通的局部管理和個(gè)別問(wèn)題的解決上升到對(duì)交通全局性的系統(tǒng)研究,將逐步形成以人為中心的人―車(chē)―路系統(tǒng)工程。

1.應(yīng)用型交通工程專業(yè)人才應(yīng)具備的基本素質(zhì)

(1)能夠主動(dòng)適應(yīng)各個(gè)領(lǐng)域的需要。

據(jù)統(tǒng)計(jì),交通工程專業(yè)人才就業(yè)的崗位主要有五類:①在交通運(yùn)輸管理部門(mén)從事行政管理、技術(shù)服務(wù);②在企業(yè)從事技術(shù)開(kāi)發(fā)與推廣、經(jīng)營(yíng)與管理工作;③在高等院校、科研院所從事教學(xué)、技術(shù)推廣與管理工作;④考取研究生繼續(xù)深造,進(jìn)行科研工作;⑤在其它非對(duì)口部門(mén)工作。畢業(yè)生的去向并不絕對(duì)集中于某一領(lǐng)域或某一行業(yè),而出現(xiàn)各行業(yè)的需求均衡發(fā)展的局面,在不同行業(yè)中的發(fā)展,所需知識(shí)與素質(zhì)的側(cè)重點(diǎn)并不相同,因此,對(duì)于應(yīng)用型交通工程專業(yè)人才的培養(yǎng)應(yīng)能主動(dòng)適應(yīng)各個(gè)領(lǐng)域的需要。

(2)具備綜合素質(zhì)。

知識(shí)經(jīng)濟(jì)是充滿競(jìng)爭(zhēng)的創(chuàng)新經(jīng)濟(jì),它要求人們不僅有必要的知識(shí)儲(chǔ)備,而且能力適應(yīng)、心理適應(yīng)、思維適應(yīng)、體力適應(yīng),只有具備綜合素質(zhì)的人才可能在交通經(jīng)濟(jì)與交通科技的快速發(fā)展中尋找到自己的用武之地。交通行業(yè)人才的綜合素質(zhì)包括思想道德素質(zhì)、專業(yè)技術(shù)素質(zhì)、身心素質(zhì)和人文素質(zhì)等。

(3)具有創(chuàng)新意識(shí)。

“創(chuàng)新是一個(gè)民族的靈魂”。隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展,交通工程成為一門(mén)新興學(xué)科、邊緣學(xué)科和綜合學(xué)科,電子與計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展及廣泛應(yīng)用,使交通行業(yè)進(jìn)入一個(gè)不斷創(chuàng)新的嶄新時(shí)代。我國(guó)還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,交通的管理水平、經(jīng)濟(jì)效益水平和科學(xué)技術(shù)水平,與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著巨大的差距,培養(yǎng)擁有創(chuàng)造意識(shí)的人才,對(duì)于加速交通科技進(jìn)步,推動(dòng)交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展,逐步縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距,具有決定性作用和非常重要的意義。

(4)工程系統(tǒng)型。

交通學(xué)科的發(fā)展需要的是知識(shí)面較寬,如機(jī)電、計(jì)算機(jī)、經(jīng)濟(jì)分析、管理等方向能力都比較全面的“工程系統(tǒng)型”人才,即既懂工程技術(shù),又懂得管理與工程背景的工程系統(tǒng)型人才,而不應(yīng)以培養(yǎng)一技之長(zhǎng)為滿足,要從過(guò)于重視工程技術(shù)的專門(mén)性轉(zhuǎn)變到更加重視工程系統(tǒng)的完整性,使他們不僅能從事專業(yè)技術(shù)工作,而且能了解與專業(yè)活動(dòng)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)環(huán)境,甚至國(guó)際背景,成為系統(tǒng)的管理、策劃、指導(dǎo)和決策者。

2.交通工程專業(yè)教學(xué)中存在的問(wèn)題

對(duì)于交通工程專業(yè)主干課,目前各校都非常重視,我國(guó)從引進(jìn)本專業(yè)以來(lái),教學(xué)內(nèi)容很少改變,不同院校的教學(xué)方式雖經(jīng)過(guò)改革,但大同小異,收效不大,還存在很多問(wèn)題。

(1)教學(xué)內(nèi)容涉及面廣,難以面面俱到。

交通工程學(xué)是一門(mén)綜合性很強(qiáng)的學(xué)科。教學(xué)內(nèi)容涉及社會(huì)學(xué)、心理學(xué)、管理學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等很多方面的知識(shí)。交通工程學(xué)課程內(nèi)容多、概念多、公式多、系數(shù)多、符號(hào)多、教學(xué)環(huán)節(jié)多,但是學(xué)時(shí)少,若要面面俱到,教師只能泛泛而談,學(xué)生只好走馬觀花,達(dá)不到培養(yǎng)目標(biāo)的要求,而學(xué)生也難以勝任以后的工作。

(2)教師教學(xué)觀念陳舊。

教師往往習(xí)慣于過(guò)去的教育教學(xué)觀念,忽視了理論和實(shí)踐相結(jié)合的方法,而且受傳統(tǒng)應(yīng)試教育觀念的影響,導(dǎo)致學(xué)生過(guò)于追求考試分?jǐn)?shù)而忽視能力培養(yǎng),使教學(xué)計(jì)劃與教學(xué)目標(biāo)相距甚遠(yuǎn),忽視學(xué)生素質(zhì)教育的問(wèn)題,不注重學(xué)習(xí)過(guò)程、學(xué)習(xí)方法與解決問(wèn)題的獨(dú)特性,缺乏空間想象能力,對(duì)學(xué)過(guò)的知識(shí)不能做到融會(huì)貫通、舉一反三,嚴(yán)重阻礙了個(gè)性與創(chuàng)造力的發(fā)展。

(3)理論知識(shí)和感性認(rèn)識(shí)脫節(jié)。

交通工程學(xué)具有很強(qiáng)的實(shí)踐性,要求學(xué)生到交通現(xiàn)場(chǎng)觀摩學(xué)習(xí),但這種方式可操作性很小,究其原因,一是教學(xué)學(xué)時(shí)有限,現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)需要花費(fèi)大量時(shí)間,時(shí)間安排上頗受限制,難以完成規(guī)定的教學(xué)內(nèi)容;二是交通方式多變,典型的交通方式涉及面大,每個(gè)城市的交通方式有限,難以讓學(xué)生全面了解多方式、多層次的實(shí)際交通情況,要找到恰好適合教學(xué)內(nèi)容的現(xiàn)場(chǎng)交通很難;三是學(xué)生數(shù)量多,交通現(xiàn)場(chǎng)的安全難以保證,外出調(diào)查和學(xué)習(xí)不利于學(xué)生的人身安全。

(4)教學(xué)內(nèi)容難以學(xué)以致用。

交通工程學(xué)涉及面廣、理論性強(qiáng),理論知識(shí)的學(xué)習(xí)使學(xué)生在學(xué)習(xí)和畢業(yè)后的實(shí)踐中往往覺(jué)得難以學(xué)以致用。另外,傳統(tǒng)的交通工程學(xué)教學(xué)方式是講授原理和方法,這樣的教學(xué)方式很容易使學(xué)生把注意力集中在具體的概念和原理方法上,死記硬背一些基本概念和各種方程計(jì)算上,不能舉一反三,利用系統(tǒng)原理來(lái)解決現(xiàn)階段存在的交通問(wèn)題。另外,學(xué)生的理解能力存在差異,導(dǎo)致對(duì)交通現(xiàn)狀的了解和認(rèn)識(shí)存在較大的差別,教師在授課時(shí)不可能做到兼顧每一個(gè)人。

3.交通工程專業(yè)教學(xué)改革探討

專業(yè)水平和教學(xué)質(zhì)量,在很大程度上取決于“教”與“學(xué)”關(guān)系的結(jié)合度,“教”與“學(xué)”是一個(gè)有機(jī)的整體,如何正確處理兩者的關(guān)系,充分調(diào)動(dòng)教師教與學(xué)生學(xué)的積極性,產(chǎn)生良好的效果,對(duì)于課堂教學(xué)尤為重要。

(1)注重教學(xué)設(shè)計(jì)。

新辦專業(yè)的教學(xué)往往以青年教師為主體,其知識(shí)體系的構(gòu)建與教學(xué)經(jīng)驗(yàn)相對(duì)較為欠缺。為了保證良好的教學(xué)效果,在教學(xué)過(guò)程中尤其強(qiáng)調(diào)備課環(huán)節(jié)的質(zhì)量。要求教師在精心準(zhǔn)備內(nèi)容的同時(shí)更要學(xué)會(huì)分析教材并進(jìn)行教學(xué)設(shè)計(jì)。教材分析是教師進(jìn)行教學(xué)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),教師在深刻理解教材的基礎(chǔ)上,才能在教學(xué)設(shè)計(jì)中充分體現(xiàn)教材內(nèi)容的目的性、邏輯性、層次性,才能靈活運(yùn)用、組織,深入淺出地上好每一堂課,啟發(fā)學(xué)生“思考”、“探究”、“發(fā)現(xiàn)”、“記憶”,從而取得良好的教學(xué)效果。

(2)注重師生互動(dòng)與交流。

充分發(fā)揮學(xué)生學(xué)習(xí)的“主體性”,變以“教師為中心”為以“學(xué)生為中心”,變“被動(dòng)學(xué)習(xí)”為“主動(dòng)學(xué)習(xí)”。采取講解與研討相結(jié)合,常常提出一些有啟發(fā)性的問(wèn)題開(kāi)展師生交流、小組交流,教師以指導(dǎo)者、支持者、參與者、欣賞者和合作者的身份出現(xiàn),通過(guò)啟發(fā)、點(diǎn)撥、交流等方式,鼓勵(lì)學(xué)生發(fā)表獨(dú)特見(jiàn)解、提出異議,這種探究式學(xué)習(xí)方法,有利于學(xué)生發(fā)散思維,集中探索,提升認(rèn)知能力,實(shí)現(xiàn)學(xué)生自主學(xué)習(xí)與個(gè)性化學(xué)習(xí)。另外,教師應(yīng)注重“課后反思”,主要包括三個(gè)方面:反思上課是否吸引了聽(tīng)眾,是否讓聽(tīng)講的人有了體驗(yàn)和回味;反思有什么地方需要改進(jìn)。除個(gè)人反思總結(jié)外,教師之間應(yīng)相互聽(tīng)課,相互提意見(jiàn)、提建議,這樣可使教師的責(zé)任感加強(qiáng),教學(xué)的目的性更為明確,教學(xué)的成效也日益明顯。

(3)注重第二課堂與知識(shí)拓寬。

為了拓展學(xué)生的知識(shí)面,應(yīng)經(jīng)常聘請(qǐng)校內(nèi)外專家學(xué)者進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程施工、交通管理、交通安全等方面的講座,并與部分工程局、市政工程公司等取得聯(lián)系,接納同學(xué)前去參觀學(xué)習(xí),同時(shí)建立實(shí)習(xí)基地,進(jìn)行實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng),穩(wěn)定的實(shí)習(xí)基地是實(shí)踐性教學(xué)活動(dòng)的基本前提和保證,實(shí)習(xí)基地的設(shè)施、條件直接影響著實(shí)習(xí)教學(xué)的質(zhì)量。目前各高校的實(shí)習(xí)基地普遍采取校內(nèi)外相結(jié)合的形式,校內(nèi)的實(shí)習(xí)基地主要由各專業(yè)學(xué)科的實(shí)驗(yàn)室、基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)室等組成,而校外的實(shí)習(xí)基地建設(shè)都是采用校內(nèi)外結(jié)合,校企共建、共管的建設(shè)模式。充分利用學(xué)校與社會(huì)兩種資源開(kāi)展實(shí)踐性教學(xué),可加強(qiáng)專業(yè)知識(shí)教育,培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力、綜合素質(zhì)、創(chuàng)新能力,同時(shí)也激發(fā)學(xué)生深入學(xué)習(xí)本專業(yè)知識(shí)的興趣。

交通行業(yè)發(fā)展的日新月異,注定了在教學(xué)活動(dòng)中教師要根據(jù)教學(xué)要求,改革創(chuàng)新,開(kāi)拓思路,積極開(kāi)展教學(xué)研究,不斷改進(jìn)教學(xué)方法,使該項(xiàng)教學(xué)內(nèi)容日趨完善,培養(yǎng)學(xué)生全方位、多方法地解決在交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與科學(xué)研究方面問(wèn)題的能力,從而適應(yīng)社會(huì)對(duì)畢業(yè)生能力的需求,使學(xué)生成功迎接擇業(yè)的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn):

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交通工程概念范文第5篇

中圖分類號(hào)： D035 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0、引言

城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大，周期長(zhǎng)（一般可達(dá)4~7年），各相關(guān)主要專業(yè)多達(dá)20余個(gè)，專業(yè)間協(xié)調(diào)工作量巨大。同時(shí)由于地鐵工程受環(huán)境因素影響較大，經(jīng)常出現(xiàn)各種各樣的工程變更，涉及各專業(yè)和部門(mén)，形成各專業(yè)不斷調(diào)整，協(xié)調(diào)的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)過(guò)程。

而由于軌道交通工程的項(xiàng)目特點(diǎn)，雖然軌道交通工程建設(shè)周期長(zhǎng)，但建設(shè)線路長(zhǎng)，空間小，工期緊張。地下工程沿線的各種外部接口繁雜，施工空間的局限給設(shè)備管線綜合帶來(lái)巨大困難，設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)消耗大量的人力與實(shí)踐，降低工作效率，又大大增加出錯(cuò)機(jī)會(huì)；前期工作的效率低下又導(dǎo)致后期設(shè)備安裝調(diào)試時(shí)間短；建成運(yùn)行后，運(yùn)營(yíng)管理安全標(biāo)準(zhǔn)高，全年運(yùn)營(yíng)，只能夜間維護(hù)，一旦出現(xiàn)故障將引起巨大的社會(huì)影響。

隨著城市建設(shè)的進(jìn)行，城市軌道交通在全國(guó)各主要城市得到大規(guī)模的發(fā)展。而且由于城市發(fā)展的迫切性，軌道交通的建設(shè)工期要求較緊，通常若干條線同期規(guī)劃，同時(shí)建設(shè)，但建設(shè)階段又有先后之分，對(duì)投資方管理造成巨大難度。因此，現(xiàn)階段急需尋找一種先進(jìn)的管理體系，提高建設(shè)及運(yùn)營(yíng)階段的工作效率。

1、BIM的概念

1.1 BIM的概念與任務(wù)

BIM是英文Building Information Modelding的縮寫(xiě)，中文一般稱為“建筑信息模型”。根據(jù)美國(guó)國(guó)家BIM標(biāo)準(zhǔn)對(duì)BIM的定義為：“BIM是一個(gè)設(shè)施（建設(shè)項(xiàng)目）物理和功能特性的數(shù)字表達(dá)；BIM是一個(gè)共享的知識(shí)資源，是一個(gè)分享有關(guān)這個(gè)設(shè)施的信息，為該設(shè)施從概念到拆除的全生命周期中的所有決策提供可靠依據(jù)的過(guò)程；在項(xiàng)目不同階段，不同利益相關(guān)方通過(guò)在BIM中插入、提取、更新和修改信息，以支持和反映其各自職責(zé)的協(xié)同作業(yè)?！?/p>

BIM肩負(fù)的任務(wù)就是在于解決項(xiàng)目不同階段、不同參與方、不同應(yīng)用軟件之間的信息結(jié)構(gòu)化組織管理和信息官宦共享，使得合適的人在合適的時(shí)候得到合適的信息，這個(gè)信息要求準(zhǔn)確、及時(shí)、夠用。

1.2 BIM在工程建設(shè)行業(yè)中的位置

現(xiàn)代化、工業(yè)化、信息化是我國(guó)建筑業(yè)發(fā)展的三個(gè)方向，建筑業(yè)信息化可以分為技術(shù)信息化和管理信息化兩大部分，技術(shù)信息化的核心內(nèi)容是建設(shè)項(xiàng)目生命周期管理（BLM-Buiding Lifecycle Management），企業(yè)管理信息化的核心內(nèi)容是企業(yè)資源計(jì)劃（ERP-Enterprise Resource Planning）。

如前所述，不管是技術(shù)信息化還是管理信息化，建筑業(yè)的工作主體是建設(shè)項(xiàng)目本身，因此，沒(méi)有項(xiàng)目信息的有效集成，管理信息化的效益也很難實(shí)現(xiàn)。BIM通過(guò)其承載的工程項(xiàng)目信息把其他技術(shù)信息化方法（如CAD/CAE等）集成了起來(lái)，從而成為了技術(shù)信息化的核心、技術(shù)信息化橫向打通的橋梁。

2、BIM的實(shí)現(xiàn)

BIM的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)軟件的支持及管理的指導(dǎo)，可以說(shuō)，沒(méi)有相應(yīng)的軟件及管理制度，建設(shè)項(xiàng)目的BIM是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

2.1 軟件

BIM系統(tǒng)應(yīng)用的難點(diǎn)之一就在于軟件。BIM并不是一個(gè)或者一類軟件的事，要充分發(fā)揮BIM價(jià)值為項(xiàng)目創(chuàng)造效益涉及常用的BIM軟件數(shù)量有十幾個(gè)到幾十個(gè)之多。

BIM軟件分類

根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)BIM軟件，特別是核心軟件的合理選擇，方可最大限度發(fā)揮BIM的作用。

2.2 管理架構(gòu)

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目具有體量巨大，功能復(fù)雜，信息量大，參建單位眾多等特點(diǎn)，為項(xiàng)目管理帶來(lái)難度。同時(shí)，由于公共項(xiàng)目高標(biāo)準(zhǔn)、高規(guī)格的建設(shè)需求，要求項(xiàng)目管理達(dá)到相當(dāng)高的標(biāo)準(zhǔn)。

這種新型的管理模式的信息傳遞方式如下圖所示，參建各方的項(xiàng)目相關(guān)信息存儲(chǔ)在公共BIM數(shù)據(jù)平臺(tái)中，而參建各方間也通過(guò)對(duì)BIM技術(shù)的應(yīng)用和管理，在虛擬的平臺(tái)中形成一種精益化的管理模式。這個(gè)平臺(tái)是在參建各方原有內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上建立的一個(gè)具有共同工作平臺(tái)的喚醒架構(gòu)，可以真正實(shí)現(xiàn)信息的充分共享和無(wú)縫管理。

通過(guò)這種信息傳遞和管理模式，使建設(shè)項(xiàng)目信息在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、和運(yùn)營(yíng)維護(hù)全過(guò)程充分共享、無(wú)損傳遞，可以使項(xiàng)目的所有參與方在項(xiàng)目從概念產(chǎn)生到完全拆除的整個(gè)生命周期內(nèi)都能夠在模型中操作信息和在信息中操作模型，進(jìn)行協(xié)同工作。

3、BIM在項(xiàng)目不同階段中的應(yīng)用

3.1規(guī)劃階段

城市規(guī)劃信息化領(lǐng)域目前是以CAD+GIS作為主要支撐平臺(tái)的，三維仿真系統(tǒng)是目前城市規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最多的城市規(guī)劃管理三維平臺(tái)，可以做到與傳統(tǒng)的GIS平臺(tái)連接并且共享基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)。

如果將BIM引入到城市規(guī)劃三維平臺(tái)中，將可以完全實(shí)現(xiàn)目前三維仿真系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的BIM多維度的應(yīng)用，特別是城市規(guī)劃方案的性能分析，這可以解決傳統(tǒng)城市規(guī)劃編制和管理方法無(wú)法量化，諸如舒適度、空氣流動(dòng)性、噪聲云圖等指標(biāo)。BIM的性能分析通過(guò)與傳統(tǒng)規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)、評(píng)審結(jié)合起來(lái)，將會(huì)對(duì)城市規(guī)劃多指標(biāo)量化、編制科學(xué)化和城市規(guī)劃科持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

3.2設(shè)計(jì)階段

3.2.1參數(shù)化設(shè)計(jì)

參數(shù)化設(shè)計(jì)是對(duì)目前新興的設(shè)計(jì)方法的抽象描述，它包括生成設(shè)計(jì)、算法幾何、關(guān)聯(lián)性模型等核心概念。由于目前軌道交通工程車(chē)站建筑功能、空間關(guān)系日益復(fù)雜，借助新的數(shù)字化平臺(tái)，可以對(duì)軌道交通工程復(fù)雜的建筑幾何進(jìn)行理性的分析和設(shè)定，包括從幾何學(xué)的角度對(duì)建筑平面及三維空間生成進(jìn)行準(zhǔn)確的定義和呈現(xiàn)。

關(guān)聯(lián)性模型是實(shí)現(xiàn)參數(shù)化設(shè)計(jì)的手段，模型由不同的模塊化單元組成，其結(jié)構(gòu)表述為參數(shù)輸入模塊、調(diào)節(jié)控制模塊、邏輯計(jì)算模塊以及數(shù)據(jù)輸出模塊。關(guān)聯(lián)模型建立后，可通過(guò)殘念所述輸入和調(diào)節(jié)，計(jì)算機(jī)將自動(dòng)完成復(fù)雜的運(yùn)算，并實(shí)時(shí)輸出設(shè)計(jì)成果。

3.2.2基于數(shù)字化平臺(tái)的建筑性能分析

對(duì)于大型公共建筑，性能正在成為決定其內(nèi)在質(zhì)量的關(guān)鍵綜合指標(biāo)，尤其表現(xiàn)在結(jié)構(gòu)效率和可持續(xù)策略上。性能分析可根據(jù)已有的數(shù)字化模型（參數(shù)化模型或者BIM模型）進(jìn)行，內(nèi)容包括能耗模擬、消化模擬、溫度模擬等方面。這些多學(xué)科交叉的性能化設(shè)計(jì)視線里設(shè)計(jì)成果的高度整合和升級(jí)，實(shí)際上以更經(jīng)濟(jì)、更高效的方式推動(dòng)著技術(shù)進(jìn)步。

BIM與建筑性能分析復(fù)合設(shè)計(jì)流程是將設(shè)計(jì)方案BIM模型化后，通過(guò)性能分析檢查、建筑構(gòu)件空間檢查，綜合各項(xiàng)結(jié)果反復(fù)調(diào)整模型。流程圖如下：

3.3施工階段

3.3.1施工單位的應(yīng)用

城市軌道交通工程施工方案與周邊環(huán)境條件，地質(zhì)情況，主體結(jié)構(gòu)與基坑關(guān)系等條件因素有重大關(guān)系，相當(dāng)復(fù)雜。特別是在市區(qū)環(huán)境中施工前，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。此條件下：采用BIM技術(shù)對(duì)項(xiàng)目施工階段有如下好處：

1）設(shè)計(jì)意圖可行性的分析。

2）設(shè)計(jì)圖紙的復(fù)核。

3）施工現(xiàn)場(chǎng)4D管理。通過(guò)BIM技術(shù)可輕松創(chuàng)建、審核和編輯4D進(jìn)度模型，編制更為可靠的進(jìn)度表，與三維模型直接對(duì)接，從而使規(guī)劃的施工流程與項(xiàng)目相關(guān)方順暢溝通。

4）主要演示手段。

5）施工現(xiàn)場(chǎng)nD管理。在軟件的支持下，BIM模型還可用于更好地管理成本，物流和材料消耗。

6）提供給業(yè)主和物業(yè)一個(gè)可靠的、真實(shí)的竣工模型。

3.3.2工程監(jiān)理的應(yīng)用

如何建立高效、實(shí)用的基于BIM信息化工程監(jiān)理模式，并使之形成科學(xué)的管理系統(tǒng)，是在BIM工程建設(shè)實(shí)踐中重點(diǎn)考慮的問(wèn)題，既要考慮信息應(yīng)用的要求，又要考慮充分利用現(xiàn)有傳統(tǒng)模式下的信息基礎(chǔ)和物質(zhì)基礎(chǔ)。在實(shí)際工程中構(gòu)建應(yīng)用BIM技術(shù)的工程監(jiān)理架構(gòu)，以工程監(jiān)理公司為節(jié)點(diǎn)，根據(jù)各自項(xiàng)目規(guī)模、特點(diǎn)以及施工情況，配備相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)傳輸、信息模型處理服務(wù)、現(xiàn)場(chǎng)信息采集裝備等，利用采集設(shè)備，按照工程監(jiān)理的“三控一管一協(xié)調(diào)”要求形成工程監(jiān)理的管理信息，然后進(jìn)行分類、篩選、存儲(chǔ)。采用BIM技術(shù)在工程監(jiān)理環(huán)節(jié)中有如下特點(diǎn)：

1）改變目前工程監(jiān)理在工地的高負(fù)荷、高強(qiáng)度的“巡回式”管理模式，使現(xiàn)場(chǎng)工程監(jiān)理人員更多地將精力針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際提前進(jìn)行預(yù)控或?qū)χ匾课?、關(guān)鍵工序進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。

2）提高工程監(jiān)理的工作效率、精度和實(shí)時(shí)性。運(yùn)用數(shù)字化工程監(jiān)理模式，可避免傳統(tǒng)工程監(jiān)理中管理滯后的問(wèn)題，有可能在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并制止工程質(zhì)量問(wèn)題。

3）有利于提高工程監(jiān)理工作的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。

變更管理是BIM技術(shù)應(yīng)用的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)所在。基于同一個(gè)BIM模型的協(xié)同，一旦模型修正方有任何一點(diǎn)變更，其他所有人員調(diào)用到的數(shù)據(jù)就是最新的了，避免因?yàn)橥ㄖ患皶r(shí)或數(shù)據(jù)調(diào)整延誤造成的經(jīng)濟(jì)損失和工期延誤。

3.4項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段

BIM系統(tǒng)定位是對(duì)建筑全生命周期的控制，運(yùn)營(yíng)階段也是其中重要的一環(huán)。BIM的技術(shù)核心是一個(gè)由計(jì)算機(jī)三維模型所形成的數(shù)據(jù)庫(kù)，包含了貫穿于設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)管理等整個(gè)項(xiàng)目全生命周期的各個(gè)階段，并且各種信息始終建立在一個(gè)三維模型數(shù)據(jù)庫(kù)中。BIM可以持續(xù)即時(shí)地提供項(xiàng)目設(shè)計(jì)范圍、進(jìn)度以及成本信息，這些信息完整可靠并且完全協(xié)調(diào)，即BIM能有在綜合數(shù)字環(huán)境中保持信息不斷更新并可提供訪問(wèn)。

5、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通工程投資高，建設(shè)要求高，管理難度高的“三高”特點(diǎn)使引入先進(jìn)的信息管理技術(shù)非常必要。BIM技術(shù)應(yīng)用開(kāi)發(fā)性、協(xié)同性以及全生命周期的管理理念十分適合軌道交通工程。因此，研究如何在項(xiàng)目中應(yīng)用BIM技術(shù)是軌道交通建設(shè)者們下階段的主要研究方向之一。應(yīng)注意的是，BIM的發(fā)展不僅僅是現(xiàn)有技術(shù)的進(jìn)步和更新?lián)Q代，也將表現(xiàn)在生產(chǎn)組織模式和管理方式的轉(zhuǎn)型，并長(zhǎng)遠(yuǎn)地影響人們對(duì)項(xiàng)目的思維模式，對(duì)軌道交通行業(yè)有著深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻(xiàn)

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