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公路水運工程管理范文第1篇

浙江省公路水運工程施工分包管理實施細則

第一章　總則

第一條 為規(guī)范公路水運工程施工分包活動，加強公路水運建設(shè)市場管理，保證工程建設(shè)質(zhì)量和施工安全，根據(jù)《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國港口法》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國招標投標法》、《中華人民共和國航道管理條例》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》、交通運輸部《公路工程施工分包管理辦法》、浙江省人民政府《浙江省交通建設(shè)工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)管理辦法》等法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，結(jié)合本省實際情況，制定本實施細則。

第二條 在本省行政區(qū)域內(nèi)從事新建、改(擴)建的公路水運工程施工分包活動，適用本實施細則。

第三條 公路水運工程施工分包活動實行統(tǒng)一管理、分級負責。

第四條 鼓勵公路水運工程依法進行專業(yè)化施工分包。禁止承包人以勞務(wù)合作的名義進行施工分包。

第二章 管理職責

第五條 省級交通運輸主管部門負責制定全省公路水運工程施工分包管理的規(guī)章制度、施工分包專項類別以及相應(yīng)的資格條件、統(tǒng)一的分包合同格式和勞務(wù)合作合同格式等，對市級交通運輸主管部門的公路水運工程施工分包活動進行指導(dǎo)和監(jiān)督檢查。

市、縣級交通運輸主管部門負責本行政區(qū)域內(nèi)公路水運工程施工分包活動的監(jiān)督與管理工作。

第六條 發(fā)包人應(yīng)當按照本實施細則規(guī)定和合同約定加強對施工分包活動的管理，建立健全項目分包管理制度，負責對分包的合同簽訂與履行、進度管理、質(zhì)量與安全管理、計量支付等活動監(jiān)督檢查，并建立臺帳，及時制止承包人的違法分包行為。

第七條 監(jiān)理人按照本實施細則規(guī)定和合同約定，負責對所監(jiān)理合同段的施工分包活動的管理，及時發(fā)現(xiàn)并制止承包人的違法分包行為，并通知發(fā)包人。

第八條 發(fā)包人和監(jiān)理人應(yīng)當分別設(shè)立相應(yīng)的合同管理部門，負責施工分包的日常管理工作。

除承包人設(shè)定的項目管理機構(gòu)外，分包人也應(yīng)當分別設(shè)立項目管理機構(gòu)，對所承包或者分包工程的施工活動實施管理。

項目管理機構(gòu)應(yīng)當具有與承包或者分包工程的規(guī)模、技術(shù)復(fù)雜程度相適應(yīng)的技術(shù)、經(jīng)濟管理人員，其中項目負責人和技術(shù)、財務(wù)、計量、質(zhì)量、安全等主要管理人員必須是本單位人員。

工地臨時試驗室應(yīng)由合同段承包人自行設(shè)立并開展試驗檢測工作，分包人不再設(shè)立工地臨時試驗室。

第三章 分包的條件

第九條 承包人可以將適合專業(yè)化隊伍施工的專項工程分包給具有相應(yīng)資格的單位。不得分包的專項工程，發(fā)包人應(yīng)當在招標文件中予以明確，且每一合同段的不允許分包的專項工程不得少于一項。

單獨招標的專項工程承包人不得將承接的專項工程進行分包。

分包人不得將承接的分包工程再進行分包。

第十條 分包人應(yīng)當具備如下條件：

(一) 具有經(jīng)工商登記的法人資格;

(二) 具有與分包工程相適應(yīng)的注冊資金;

(三) 具有從事類似工程經(jīng)驗的管理與技術(shù)人員;

(四) 具有(自有或租賃)分包工程所需的施工設(shè)備;

(五) 具有與分包專項類別相適應(yīng)的資格條件(見附件1)。

第十一條 承包人對擬分包的專項工程及規(guī)模，應(yīng)當在投標文件或承包合同中予以明確。

未列入投標文件或承包合同中未明確的專項工程，承包人不得分包。但因工程變更增加了有特殊性技術(shù)要求、特殊工藝或者涉及專利保護等的專項工程，且按規(guī)定無須再進行招標的，由承包人提出書面申請，報監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意，可以分包。

第四章　合同管理

第十二條 公路水運工程項目應(yīng)實行合同考核確認，以此認定進場施工隊伍與所簽訂合同承包人主體的符合性，并作為動員預(yù)付款撥付和工程開工的前提條件。

在進場初期，合同段項目部應(yīng)按要求及時提交合同考核確認表(見附件2)，經(jīng)監(jiān)理人核查，報發(fā)包人確認。

第十三條 在施工期間，發(fā)包人和監(jiān)理人應(yīng)對承包人的合同履行情況進行動態(tài)管理。施工合同段主要管理人員和主要機械設(shè)備等需變更調(diào)整時，承包人應(yīng)及時提出申請，報監(jiān)理人和發(fā)包人同意后方可實施。

第十四條 承包人有權(quán)依據(jù)承包合同自主選擇符合資格的分包人，提倡承包人以招投標方式公開、公平、公正擇優(yōu)選擇分包人。任何單位和個人不得違規(guī)指定分包。

第十五條 承包人和分包人應(yīng)當參照我省制定的公路水運工程施工分包合同統(tǒng)一格式(見附件3)依法簽訂分包合同，并履行合同約定的義務(wù)。分包合同必須遵循承包合同的各項原則，滿足承包合同中質(zhì)量、安全、進度、環(huán)保以及其他技術(shù)、經(jīng)濟等要求。承包人應(yīng)在分包工程實施前，將監(jiān)理人審查后的分包合同報發(fā)包人備案，未經(jīng)備案同意的分包合同不得實施。

分包合同審查與備案應(yīng)遵守以下程序和要求：

(一)承包人自查并提出分包合同備案申請。承包人自查擬分包專項工程的內(nèi)容和范圍，查驗擬選定分包人的資格、注冊資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等情況，提供擬簽訂的分包合同，并填寫施工分包合同備案表(附件4)，報監(jiān)理人審查。

(二)監(jiān)理人組織審查。監(jiān)理人按照相應(yīng)要求，對擬分包專項工程的內(nèi)容和范圍，擬分包人的資格、注冊資金、管理與技術(shù)人員和施工設(shè)備等情況以及擬簽訂的分包合同進行審查;

(三)發(fā)包人備案受理。發(fā)包人將經(jīng)監(jiān)理人審查符合要求并同意的分包合同進行備案。

第十六條 承包人應(yīng)當建立健全相關(guān)分包管理制度和臺帳，對分包工程的質(zhì)量、安全、進度和分包人的行為等實施全過程管理，按照本實施細則規(guī)定和合同約定對分包工程的實施向發(fā)包人負責，并承擔賠償?shù)蓉熑巍７职贤幻獬邪贤幸?guī)定的承包人的責任或者義務(wù)。

第十七條 分包人應(yīng)當依據(jù)分包合同的約定，組織分包工程的施工，對分包工程的質(zhì)量、安全和進度等實施有效控制。分包人對其分包的工程向承包人負責，并就所分包的工程向發(fā)包人承擔連帶責任。

第五章 行為管理

第十八條 禁止將承包的公路水運工程進行轉(zhuǎn)包。

承包人未在施工現(xiàn)場設(shè)立項目管理機構(gòu)和派駐相應(yīng)人員對分包工程的施工活動實施有效管理，并且有下列情形之一的，屬于轉(zhuǎn)包：

(一)承包人將承包的全部工程發(fā)包給他人的;

(二)承包人將承包的全部工程肢解后以分包的名義分別發(fā)包給他人的;

(三)法律、法規(guī)規(guī)定的其他轉(zhuǎn)包行為。

第十九條 禁止違法分包公路水運工程。

有下列情形之一的，屬于違法分包：

(一) 承包人未在施工現(xiàn)場設(shè)立項目管理機構(gòu)和派駐相應(yīng)人員，對分包工程的施工活動實施有效管理的;

(二) 承包人將工程分包給不具備相應(yīng)資格的企業(yè)或者個人的;

(三) 分包人以他人名義承攬分包工程的;

(四) 承包人將合同文件中明確不得分包的專項工程進行分包的;

(五) 承包人未與分包人依法簽訂分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各項原則，不滿足承包合同中相應(yīng)要求的;

(六) 分包合同未經(jīng)監(jiān)理人審查或未報發(fā)包人備案的;

(七) 分包人將分包工程再進行分包的;

(八) 法律、法規(guī)規(guī)定的其他違法分包行為。

第二十條 按照信用評價的有關(guān)規(guī)定，承包人和分包人應(yīng)當互相開展信用評價，并向發(fā)包人提交信用評價結(jié)果。

發(fā)包人應(yīng)當對承包人和分包人提交的信用評價結(jié)果進行核定，并且報送相關(guān)交通運輸主管部門。

交通運輸主管部門應(yīng)當將發(fā)包人報送的承包人和分包人信用評價結(jié)果納入信用評價體系，對其進行信用管理。

第二十一條 發(fā)包人應(yīng)當在招標文件中明確統(tǒng)一采購的主要材料及構(gòu)、配件等采購主體及方式。承包人授權(quán)分包人進行相關(guān)采購時，必須報監(jiān)理人審查，經(jīng)發(fā)包人書面同意。

第二十二條 為確保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履約擔保。分包人提供擔保后，如要求承包人同時提供分包工程付款擔保的，承包人也應(yīng)當予以提供。

第二十三條 承包人與分包人應(yīng)當依法納稅。承包人因為稅收抵扣向發(fā)包人申請出具相關(guān)手續(xù)的，發(fā)包人應(yīng)當予以辦理。

第二十四條 分包人有權(quán)與承包人共同享有分包工程業(yè)績。分包人業(yè)績證明由承包人與發(fā)包人共同出具。

分包人以分包業(yè)績證明承接工程的，發(fā)包人應(yīng)當予以認可。分包人以分包業(yè)績證明申報資質(zhì)的，相關(guān)交通運輸主管部門應(yīng)當予以認可。

勞務(wù)合作不屬于施工分包。勞務(wù)合作企業(yè)以分包人名義申請業(yè)績證明的，承包人與發(fā)包人不得出具。

第二十五條 承包人與分包人都應(yīng)嚴格遵循基建財務(wù)管理制度，加強合同段和分包專項工程的會計核算。分包款項的結(jié)算支付應(yīng)符合如下要求：

(一)承(分)包人按照基建財務(wù)管理規(guī)定，對所承(分)包的工程應(yīng)單獨記賬，并按規(guī)定進行核算;

(二)分包結(jié)算支付內(nèi)容應(yīng)與分包合同內(nèi)容相符，收款單位應(yīng)與分包人名稱一致，收(付)票據(jù)必須合法有效;

(三)分包款項應(yīng)根據(jù)實際工程計量進度按期進行結(jié)算，不得以預(yù)支工程款、借款等名義回避結(jié)算;分包工程款應(yīng)通過承包人開設(shè)的銀行賬戶轉(zhuǎn)帳支付，不得提取現(xiàn)金支付;

第二十六條 各級交通運輸主管部門按照職責實施監(jiān)督檢查時，可以依法行使下列職權(quán)：

(一)進入工地現(xiàn)場等與項目建設(shè)有關(guān)的場所進行檢查;

(二)向被檢查單位和有關(guān)人員詢問相關(guān)情況;

(三)查閱和復(fù)制工程檔案、合同、發(fā)票、賬簿以及其他有關(guān)資料;

(四)責令被檢查單位立即停止和糾正違反施工分包規(guī)定的行為。

交通建設(shè)工程從業(yè)單位及其相關(guān)人員應(yīng)當配合有關(guān)行政主管部門和監(jiān)督機構(gòu)依法實施的合同履約監(jiān)督檢查，不得拒絕、阻擾或者隱匿、謊報有關(guān)情況和資料。

第二十七條 各級交通運輸主管部門及時向社會公布公路水運工程建設(shè)中的轉(zhuǎn)包和違法分包的處理信息，接受社會監(jiān)督。

第二十八條 公路水運工程建設(shè)實行實名舉報制度，任何單位和個人對公路水運建設(shè)工程中的施工轉(zhuǎn)包和違法分包行為，有權(quán)向交通運輸主管部門舉報。交通運輸主管部門對舉報應(yīng)當及時受理和查處，并將查處結(jié)果告知舉報人。

第六章 附 則

第二十九條 發(fā)包人、監(jiān)理人、承包人或者分包人違反本實施細則相關(guān)條款規(guī)定的，法律、法規(guī)對處罰機關(guān)和處罰方式有相關(guān)規(guī)定的，依照法律、法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。

第三十條 本實施細則所稱施工分包，是指承包人將其所承包工程中的專項工程發(fā)包給其他專業(yè)施工企業(yè)完成的活動。

本實施細則所稱發(fā)包人，是指公路水運工程建設(shè)的項目法人或者受其委托的建設(shè)管理單位。

本實施細則所稱監(jiān)理人，是指受發(fā)包人委托對發(fā)包工程實施監(jiān)理的法人或者其他組織。

本實施細則所稱承包人，是指由發(fā)包人授標，并與發(fā)包人簽署正式合同的施工企業(yè)。

本實施細則所稱分包人，是指從承包人處分包專項工程的專業(yè)施工企業(yè)。

本實施細則所稱本單位人員，是指與本單位簽訂了合法的勞動合同，并為其辦理了工資及社會保險關(guān)系等相關(guān)手續(xù)的人員。

本實施細則所稱專項工程是指“浙江省公路水運工程施工分包專項類別和分包人資格條件表”(附件1)中規(guī)定的相應(yīng)工程內(nèi)容。

第三十一條 除施工分包以外，承包人與他人合作完成的其他以勞務(wù)活動為主的施工活動統(tǒng)稱為勞務(wù)合作。勞務(wù)合作企業(yè)應(yīng)具有經(jīng)工商登記的法人資格、與勞務(wù)活動相適應(yīng)的注冊資金及具有從事類似工程經(jīng)驗的管理與勞務(wù)作業(yè)人員等條件。

承包人應(yīng)參照我省制定的公路水運工程施工勞務(wù)合作合同統(tǒng)一格式(見附件5)簽訂勞務(wù)合作合同，并將勞務(wù)合作合同報監(jiān)理人備案。

公路水運工程管理范文第2篇

[關(guān)鍵詞]水運工程 試驗檢測

中圖分類號：U692 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）21-0270-01

多年來的水運工程建設(shè)實踐證明：試驗檢測工作，既是對水運工程質(zhì)量安全的基礎(chǔ)保障，也是促進水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量水平高的技術(shù)保證。在新形勢下，如何積極應(yīng)對當前繁重的水運工程建設(shè)任務(wù)，如何提高試驗檢測行業(yè)科學(xué)化管理水平，發(fā)揮試驗檢測在質(zhì)量安全監(jiān)管中的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用，促進水運工程質(zhì)量水平的提高，成為我們面臨的新課題和新挑戰(zhàn)。

一、加強水運工程試驗檢測工作的必要性和重要性

試驗檢測是進行水運工程質(zhì)量檢測的一種有效手段。這項工作的目的是通過對某個產(chǎn)品或工程項目的檢測，判斷工程質(zhì)量或產(chǎn)品質(zhì)量是否符合現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)標準的規(guī)定。水運工程試驗檢測工作是工程質(zhì)量管理中的一個重要組成部分，同時也是水運工程質(zhì)量控制、評定驗收的一個重要環(huán)節(jié)。試驗檢測對于提高工程質(zhì)量、加快工程進度、降低造價、推動施工技術(shù)進步將起到非常重要的促進作用其必要性和重要性主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1、通過試驗檢測，把好原材料的源頭關(guān)，保證工程質(zhì)量。借助試驗檢測這種有效的手段，可以確定進場材料是否能夠滿足施工技術(shù)規(guī)定的要求，不合格的材料堅決清退；在工程開工之前，通過試驗檢測這種有效手段可以進行前期的材料考察，在確保質(zhì)量合格的情況下通過現(xiàn)場實地查看、綜合市場調(diào)查，經(jīng)過物資采購、保管和成本使用的綜合比較，確定選擇最優(yōu)供貨商，保障在正常施工過程中原材料的按需及時供應(yīng)，以達到通過管理降低工程造價的目的。

2、通過試驗檢測，有利于推廣新技術(shù)、新工藝和新材料的應(yīng)用。及時有效地對某一新材料、新技術(shù)、新工藝進行試驗檢測，以鑒別其可行性、適用性、有效性和先進性，對積累施工經(jīng)驗教訓(xùn)，提高工程進度和質(zhì)量等都將起到積極的作用。

3、通過必要的試驗檢測，可以科學(xué)地評定各種原材料及其成品、半成品材料質(zhì)量的好壞。有效利用試驗檢測技術(shù)手段，加強工程項目建設(shè)過程中質(zhì)量安全風(fēng)險中的預(yù)防、預(yù)控、預(yù)判工作。

自《公路水運工程試驗檢測管理辦法》出臺以來，試驗檢測市場以培育為主，隨著公路水運工程建設(shè)速度的加快，目前國內(nèi)評定的各級試驗檢測機構(gòu)已達到1900多家，但是試驗檢測機構(gòu)雖然在數(shù)量上有所增長，但是卻沒有實現(xiàn)質(zhì)的提高。試驗檢測工作仍需進一步加強，任重而道遠，存在的問題主要有：隨著水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入加大，水運工程試驗檢測機構(gòu)于近幾年相繼成立并開始運作，其檢測機構(gòu)工作的開展主要依附于建設(shè)單位或管理部門，試驗檢測無法從資金保障等方面提供一個公平、公正的發(fā)展環(huán)境，各建設(shè)項目在工程概預(yù)算階段往往沒有落實試驗檢測費用渠道，在工程實施工程中，擠占挪用試驗檢測費用，使試驗檢測工作無法有效投入。按我國目前的試驗檢測管理模式，工地試驗室多隸屬于項目業(yè)主、施工、監(jiān)理等參建單位，這樣的隸屬關(guān)系，試驗檢測難免受項目進度、資金管理等多方面制約，這不利于試驗檢測市場的培育和發(fā)展，這些問題特別是涉及檢測機構(gòu)運行機制上的問題，營造規(guī)范運行的工作環(huán)境，推廣穩(wěn)定的管理機構(gòu)、管理程序和管理模式，這樣才能從根本上解決試驗檢測人員結(jié)構(gòu)不穩(wěn)，責任不強的問題。真實是試驗檢測的生命。試驗檢測機構(gòu)應(yīng)加強質(zhì)量控制和管理，確保試驗檢測活動規(guī)范有效，嚴禁編造虛假數(shù)據(jù)、記錄和報告。試驗檢測機構(gòu)只有嚴格執(zhí)行國家有關(guān)法律、法規(guī)、技術(shù)標準和交通運輸主管部門的有關(guān)規(guī)范、規(guī)程，遵循科學(xué)、客觀、嚴謹、公正的原則，才能為水運工程建設(shè)質(zhì)量的提高添磚加瓦。目前有的試驗檢測機構(gòu)對檢測工作不夠重視，管理制度不完善，檢測活動不規(guī)范，其所出具的檢測數(shù)據(jù)和報告存在疏忽和遺漏現(xiàn)象，從而導(dǎo)致檢測數(shù)據(jù)和報告的失真，不能有效地反映水運工程建設(shè)質(zhì)量的真實性和準確性；有的試驗檢測機構(gòu)出借資質(zhì)、轉(zhuǎn)包和違法分包；有的試驗檢測機構(gòu)惡意壓價、有意壓低試驗檢測相關(guān)費用，簽訂陰陽合同等違規(guī)行為，這些都嚴重擾亂了市場秩序。整頓規(guī)范市場秩序，加大對違法違規(guī)行為的查處力度，結(jié)合工程建設(shè)的特點和行業(yè)管理的需要，優(yōu)化試驗檢測環(huán)境、規(guī)范試驗檢測行業(yè)監(jiān)管才能進一步加強和規(guī)范水運工程試驗檢測工作，當然試驗檢測人員的日常學(xué)習(xí)也很重要，只有提升試驗檢測專業(yè)技術(shù)水平，才能切實發(fā)揮好試驗檢測在質(zhì)量安全監(jiān)管中的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用；提高試驗檢測數(shù)據(jù)報告的客觀性和規(guī)范性，才能提升水運工程管理水平。

二、加強試驗檢測管理工作的對策

構(gòu)筑符合社會主義市場經(jīng)濟體制的工程試驗檢測關(guān)系。隨著水運工程建設(shè)市場管理體制改革的不斷深化，水運工程試驗檢測體系應(yīng)包括三個層次：一是獨立的第三方檢測機構(gòu)，作為中介組織，接受政府部門、司法機關(guān)、社會團體、企業(yè)、公眾等各類機構(gòu)的委托，依據(jù)國家現(xiàn)行的法律、法規(guī)，嚴格按技術(shù)標準從事檢測鑒定工作向社會出具檢測鑒定報告，實施有償服務(wù)并獨立承擔相應(yīng)責任的社會中介機構(gòu)；二是工程質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)中的試驗檢測手段作為工程質(zhì)量監(jiān)督工作的技術(shù)保障；三是企事業(yè)單位內(nèi)的試驗檢測機構(gòu)進入水運工程建設(shè)市場納入行業(yè)資質(zhì)管理體系。

行業(yè)監(jiān)管部門要采取隨機抽取，飛行檢查，專項檢查等方式，加大檢測機構(gòu)證書有效期內(nèi)的中間檢查力度，及時查處和糾正試驗檢測工作中存在的違規(guī)和不規(guī)范行為。

要加大科技含量，運用信息化手段，促進水運工程質(zhì)量檢測技術(shù)水平不斷提高。隨著當今社會的進步和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新材料、新技術(shù)、新工藝越來越多推廣使用，對試驗檢測工作也提出了新的更高的要求。要依靠科技進步滿足水運工程新型檢測技術(shù)的要求；在推廣應(yīng)用創(chuàng)新技術(shù)中不斷提高檢測技術(shù)水平；積極引導(dǎo)水運工程試驗檢測機構(gòu)完善檢測手段，以確保試驗檢測工作的質(zhì)量。進一步規(guī)范試驗檢測單位資質(zhì)認定工作，實現(xiàn)全國標準統(tǒng)一、公平公正，各省質(zhì)監(jiān)機構(gòu)應(yīng)切實履行責任，禁止將達不到標準條件的機構(gòu)上報，對試驗機構(gòu)的評審和換證復(fù)核，要切實加強動態(tài)管理，全面推行專家評審制度，資質(zhì)評審專家對資質(zhì)等級申請書、有關(guān)文件、證書和實際情況進行全面核查，形成書面評審意見，對達不到資質(zhì)等級條件的檢測單位堅決不予批準。

加大對工地試驗室的管理力度，質(zhì)監(jiān)機構(gòu)應(yīng)根據(jù)公路水運工地試驗室備案登記表和工地試驗室儀器設(shè)備實際配備情況嚴格核準其檢測項目和檢測業(yè)務(wù)范圍，檢查人員配備是否滿足要求，專業(yè)涵蓋是否合理，授權(quán)檢測工程師是否到崗履行職責，檢測人員繼續(xù)教育情況等。質(zhì)監(jiān)機構(gòu)、建設(shè)單位可委托實力強、信用好的獨立試驗檢測機構(gòu)，對涉及結(jié)構(gòu)安全的關(guān)鍵部位進行動態(tài)監(jiān)控量測，質(zhì)量監(jiān)督部門與項目業(yè)主定期進行檢查和督促。

完善試驗檢測工作管理制度，進一步規(guī)范檢測行為。試驗檢測機構(gòu)要針對工程項目的特點，制定對工作具有指導(dǎo)性的質(zhì)量目標和方針，以《質(zhì)量手冊》為試驗檢測中心的質(zhì)量方針，明確各部門、各人員的崗位職責，明確試驗檢測中心的質(zhì)量目標，保證質(zhì)量方針和質(zhì)量目標的實現(xiàn)。

公路水運工程管理范文第3篇

Abstract： PDCA cycle model is widely used in all kinds of engineering construction， which is important to improve the construction process， improve safety management level， reduce the safety accident risk， and improve the efficiency of engineering construction. Combined with the water transportation project construction， the application of PDCA cycle theory can assist in developing more effective construction safety plans， identify the risk factor in workplaces， clear the goal of safety management， and build a perfect safety management system. In this paper， the factors affecting water transportation project construction management of safety are analyzed， and some strategies are put forward accordingly.

關(guān)鍵詞： PDCA循環(huán)；水運工程；施工管理；策略研究

Key words： PDCA cycle；water transportation engineering；construction management；strategy research

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）07-0084-03

0 引言

“PDCA”是一種管理學(xué)中的重要模式，也是一種通用的施工管理模型，從上世紀30年代被提出之后，不斷地進行發(fā)展、補充和完善，目前則被廣泛地應(yīng)用在產(chǎn)品質(zhì)量改善層面，因此也被稱之為“質(zhì)量環(huán)”。經(jīng)過長期實踐證明，PDCA模式具有很好的糾錯能力和改善能力，通過計劃、執(zhí)行、檢查和行動四個主要步驟，實現(xiàn)最終質(zhì)量的維護；相對應(yīng)地，基于水運工程施工管理來說，項目安全和人員安全是第一位要考慮的內(nèi)容，以PDCA循環(huán)理論可以建立“以人為本”的安全管理體系，更好地配合《安全生產(chǎn)法》及相關(guān)條例，在國家法律法規(guī)層面實現(xiàn)對水運工程建設(shè)的安全性約束和規(guī)范。（如圖1）

水運工程是我國重要的交通事業(yè)組成部分，相比鐵路、公路、管道等路面運輸部分，其施工難度更大、涉及因素更多，尤其是針對土木工程管理層面的安全因素管理，直接關(guān)系到施工人員的生命安全以及企業(yè)財產(chǎn)安全，不可掉以輕心；本文以下以降低安全事故率為目的，結(jié)合PDCA循環(huán)理論研究安全管理的要點。

1 PDCA循環(huán)模型概述

什么是PDCA循環(huán)模型？簡單地說，就是Plan（計劃）、Do（執(zhí)行）、Check（檢查）和Action（行動）四個單詞構(gòu)成的一種程序結(jié)構(gòu)。最早PDCA循環(huán)模型是基于管理學(xué)的概念提出的，美國管理學(xué)休哈登及后來的管理學(xué)研究人員，是希望構(gòu)建一種通用型的管理模式。首先，P代表計劃、規(guī)劃或設(shè)計，是工作展開前進行的一系列準備，包括目標制定、行動方向和策略方針等。其次，D則代表的執(zhí)行層面內(nèi)容，通過已經(jīng)制定好的方案按部就班的操作，但廣義地說，一部分P中的工作也會延長到D中來執(zhí)行，如設(shè)計工作具體開展、布局等，其主要目的是實現(xiàn)P中的內(nèi)容。再次，C代表的是檢查、確認（check），在施工執(zhí)行過程中用來區(qū)分哪些部分是正確的，哪些是錯誤的，哪些是有效的，哪些是無效的。所以這一過程主要是用來尋找問題的，即檢驗實際執(zhí)行結(jié)果與計劃目標是否一致。最后，A代表的則是對總結(jié)出來的檢查結(jié)果進行處理，其中包括成功因素和失敗因素兩方面。對于成功的因素給予強化，而對于失敗的因素進行防范和剔除，而對于一些在本次執(zhí)行中沒有完成的工作（未解決問題），則交個下一個循環(huán)流程繼續(xù)執(zhí)行。結(jié)合以上分析內(nèi)容，可以總結(jié)出PDCA循環(huán)模型的關(guān)鍵要點。

1.1 循環(huán)嵌套 PDCA循環(huán)理論是基于質(zhì)量管理的開展應(yīng)用的，而質(zhì)量管理本身就有大有小，因此它不僅僅適用于在整個工程項目層面，也同樣適應(yīng)于工程項目分解后的組成部分、階段、機構(gòu)、科室甚至個人，每一個部分都可以根據(jù)自身的需求制定PDCA模式，并將質(zhì)量管理結(jié)果反饋到整體的PDCA循環(huán)體系中，形成一種“嵌套”形式。簡單地說，大循環(huán)中包括小循環(huán)，其關(guān)系也十分清晰，大循環(huán)為小循環(huán)提供了方向和依據(jù)，而小循環(huán)則提供了細分和優(yōu)化，無論規(guī)模如何，最終的目的都是一致的，即向企業(yè)總體管理質(zhì)量目標前進。

1.2 不斷推進 根據(jù)PDCA循環(huán)理論，在質(zhì)量模型構(gòu)建完成之后可以根據(jù)需要不斷地展開循環(huán)，理論上說，每一次循環(huán)都會促進生產(chǎn)質(zhì)量的進步和提高，而不會存在進度、水平倒退的情況。而且，從理論上說，這種不斷推進的程度是沒有次數(shù)限制，只要滿足工期進度的要求即可。PDCA循環(huán)模型的開展并不是在同一水平執(zhí)行的，在對象分散的情況下，是多層次、立體化的進行循環(huán)前進。每循環(huán)一次都會解決一些問題，取得一定成果，但同時也會出現(xiàn)新的問題和目標。

2 水運工程施工安全管理需求與原則

廣義地說，水運工程屬于土木工程的施工范疇，實現(xiàn)水路運輸只是功能性目的之一，在展開水運工程施工中，包括護堤、港口、航道、閘口等基礎(chǔ)設(shè)施，工程量一般較為龐大，涉及到大量施工設(shè)備、材料和人員，現(xiàn)場容易呈現(xiàn)出紛亂復(fù)雜的局面，在施工管理過程中必須極強質(zhì)量管理，這也是客觀需求的一種體現(xiàn)。結(jié)合我國當前水運工程施工管理的現(xiàn)狀來說，具體執(zhí)行中應(yīng)該秉承以下原則。

2.1 堅持以人為本的安全管理原則 根據(jù)水運工程施工管理的特點分析，人是絕對的主導(dǎo)因素。雖然通過技術(shù)手段可以在一定程度上提高人身事故的預(yù)防能力，但科學(xué)的管理則可以將事故發(fā)生機率降低到最低水平。一方面，人是貫穿整個水運工程各個環(huán)節(jié)的動態(tài)因子，設(shè)備和材料是不可能自行展開建設(shè)的，施工建設(shè)和管理質(zhì)量優(yōu)劣，與人的安全能力、文化素質(zhì)以及心理、生理健康有直接的關(guān)系。另一方面，在水運工程施工管理的過程中，確保人身安全是一項基礎(chǔ)要求，也是保障整個工程能夠順利開展的前提。因此，“以人為本”的原則，其本質(zhì)上是提高人的安全意識和綜合素質(zhì)，調(diào)動人的安全管理學(xué)習(xí)積極性。只有作為主導(dǎo)因素的人的安全問題解決了，水運工程施工安全管理的效果才真正有效，從施工企業(yè)角度來說，必須在管理的過程中充分尊重人的主體地位，加強落實關(guān)心關(guān)懷，讓每個人都獲得歸屬感，形成一個高度集合的“共同體”，朝著一個共同的目標前進，才能推動水運工程安全管理水平的持續(xù)提升。同時，“以人為本”的安全管理也表現(xiàn)在企業(yè)文化建設(shè)方面。企業(yè)文化代表了一個企業(yè)全體員工的價值觀總和，要從上向下灌輸“安全”理念，才能體現(xiàn)出共同的追求和價值，消除施工中存在的安全隱患。

2.2 堅持安全管理與生產(chǎn)目標統(tǒng)一的原則 水運工程具有周期長、規(guī)模大、內(nèi)容復(fù)雜的特點，特別是一些大型航運功能的水系在土木工程作業(yè)中，還要兼顧自然生態(tài)保護，需要消耗大量的企業(yè)成本。為了盡管地完成任務(wù)、縮短工期，施工企業(yè)往往會忽視安全管理的重要性；但事實上，安全管理和生產(chǎn)目標是高度統(tǒng)一的，忽視了施工中的安全，也就間接否定了工程質(zhì)量。堅持安全管理與生產(chǎn)目標的高度一致是基本原則，其中安全是生產(chǎn)的促進動力和保護形式，而生產(chǎn)行為則是在安全管理滿足的情況下得到的回報。片面地忽視安全而去追求經(jīng)濟效益是不理性的，一旦發(fā)生安全事故，會給生產(chǎn)帶來更大的損失。

2.3 堅持防治結(jié)合、強化防范意識 從施工企業(yè)主觀角度出發(fā)，任何人都不希望出現(xiàn)安全事故，但由于涉及的主體過多，利益因素明顯，很容易導(dǎo)致主觀思想上的不重視。安全生產(chǎn)要堅持“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的原則，在日常管理中建立起完善的預(yù)防制度，將人員、技術(shù)、物料、設(shè)備等因素有機地結(jié)合起來。例如，引進高新技術(shù)及全新設(shè)備，淘汰掉陳舊、落后的生產(chǎn)工藝和機械，減少應(yīng)用過程中員工的意外傷害。水運工程施工建設(shè)中由于安全隱患加多，必須做到未雨綢繆，考慮到一旦出現(xiàn)安全事故該如何處理。因此，施工企業(yè)要聯(lián)合多部門共同制定緊急預(yù)案，一方面立足于企業(yè)生產(chǎn)實際，通過定期開展緊急預(yù)案演練和不定期管理要素整合，將預(yù)案中所需要的各類物料合理安排，正確到位，堅持改進。

3 基于PDCA循環(huán)的水運工程施工安全管理策略

3.1 計劃階段（P）安全管理策略 針對水運工程施工安全管理采取PDCA循環(huán)模型，在第一步的計劃階段，很難保障全面性，同時也沒有必要強調(diào)多么的完善。在第一層循環(huán)開展的過程中，計劃階段只需要給出大概的綱領(lǐng)，其內(nèi)容可以概括為“做什么”、“怎么做”、“誰去做”、“什么時候做”、“在哪做”、“做多久”等等，由此來實現(xiàn)工程招標、施工目標、施工流程、施工周期等各方面內(nèi)容的制定。在此階段，通過對水運工程施工的縝密和詳細策劃，對施工各個方面的因素進行匯總、整理與分析，以及在施工過程可能遇到的問題進行詳細列舉，并提出解決方案。同時，在此過程中，還有提高對危險源的辨識能力，并對其進行安全處理，確保施工過程中的安全性。這一階段的運行主要包括以下幾個方面：第一，劃分類別。對水運工程施工作業(yè)進行全面、細致的劃分，對比如高空作業(yè)、水上作業(yè)、起重作業(yè)、挖掘作業(yè)等方面，進行細致化、專業(yè)化的劃分，從而保證作業(yè)過程中的科學(xué)性和合理性。第二，全面分析。在工程施工過程中，要對期間所可能遇到的所有可能造成危險的因素，進行合理預(yù)測，對比如雷雨、冰雹、大雪、洪水等方面的自然災(zāi)害以及來自設(shè)備、管理、和操作失誤等來自管理上和施工上的危險元素，都要進行合理的預(yù)測和匯總。第三，劃分等級。根據(jù)危險程度的不同，對水運施工中的危險源進行合理的評估，并且進行細致的等級劃分，并根據(jù)危險等級來確定后期的應(yīng)對策略。第四，制定預(yù)案。根據(jù)危險源的類型和等級的劃分，制定有針對性的應(yīng)急預(yù)案以及相應(yīng)的應(yīng)對措施，并對預(yù)案的可行性進行合理評估，從而確保危險源在可控范圍之內(nèi)。

3.2 執(zhí)行階段（D）安全管理策略 精確的策劃要通過實施過程來體現(xiàn)他的科學(xué)性，在實施過程中，要制定嚴格的施工計劃，對具體操作的每個環(huán)節(jié)都要進行監(jiān)管，從而保證是水運工程的施工階段，可嚴格按策劃準確的進行。

3.3 檢查階段（C）安全管理策略 水運工程在嚴格按照策劃施工之后，施工質(zhì)量是否可以達到標準要求，就要通過全面的安全檢查來驗證。水運施工的檢查主要分為具體的施工操作檢查以及施工管理檢查。施工操作檢查主要是對施工過程中的具體操作是否符合技術(shù)規(guī)定，是否標準化、規(guī)范化，在檢查過程中，要對施工的每一個環(huán)節(jié)都要認真對待，從中發(fā)現(xiàn)問題，找到安全隱患，并采取有針對性的應(yīng)對措施，避免安全隱患造成安全事故；施工管理檢查主要是安全管理檢查，尤其是管理過程中對相關(guān)規(guī)章制度的貫徹和實施。對施工管理過程中存在的漏斗和弊端，進行總結(jié)和分析，找到問題的根源所在，并制定相應(yīng)措施對之進行整改。

3.4 處理階段（A）安全管理策略 處理階段是PDCA循環(huán)模式中重要的階段，是承上啟下的一個環(huán)節(jié)。作為提高水運工程施工管理綜合水平的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)，當前面幾個階段運行完畢之后，就要對這一過程當中所遇到的問題進行匯總和分析，進行深入探討和研究，從而進行經(jīng)驗的總結(jié)和管理制度的完善，將最終結(jié)果納入相關(guān)的規(guī)章制度中去，并將之納入下一個循環(huán)中去，從而反復(fù)使用，最終達到提高水運工程管理水平的目的。

4 傳統(tǒng)方法與PDCA循環(huán)方法在水運工程管理中的應(yīng)用效果對比

例如，按照P階段制定的施工計劃和措施，每天的土石方工程量為100立方米，包括設(shè)備維護、工程監(jiān)理、施工個人等都應(yīng)該按照既定的計劃和進度展開，在執(zhí)行一個周期之后（如10天），計劃總目標負責人召集土石方負責人進行實際工作情況匯報，了解當前工程進度與總進度之間是否協(xié)調(diào)；所收集的施工數(shù)據(jù)資料，匯集到C階段，并在下一個循環(huán)中提出相應(yīng)地改進措施。效果如表1所示。

5 結(jié)束語

綜上所述，PDCA循環(huán)即“計劃-實施-檢查-處理”的科學(xué)程序，按照一定的規(guī)律進行循環(huán)，是經(jīng)過實踐證明行之有效的管理方法。在水運工程施工安全管理中，“有序化、規(guī)范化、標準化”的需求至關(guān)重要，通過不問斷的PDCA循環(huán)，不斷實現(xiàn)更高的管理目標，使安全管理“螺旋式”上升，從而達到節(jié)約成本、提高生產(chǎn)力和經(jīng)濟效益、增強企業(yè)競爭力的目的。

參考文獻：

[1]杜興亮.淺析PDCA循環(huán)法在工程項目管理中的應(yīng)用[J]. 河南財政稅務(wù)高等?？茖W(xué)校學(xué)報，2010（02）：13-14.

公路水運工程管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：信息技術(shù)；港口；航道；建設(shè)；應(yīng)用；前景

1引言

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，為了順應(yīng)時代的發(fā)展，滿足信息時代的要求，在港口航道建設(shè)中推廣和應(yīng)用信息技術(shù)已日趨迫切。傳統(tǒng)的以手工作業(yè)為主的航道航運管理方式越來越無法滿足現(xiàn)代水運交通的發(fā)展需要，引入信息技術(shù)推進航道航運的現(xiàn)代化管理勢在必行。本文重點從港口航道數(shù)據(jù)的存儲與管理等方面對信息技術(shù)在港口航道方面的應(yīng)用進行探討。

2 港口航道數(shù)據(jù)存儲與管理

2.1數(shù)據(jù)的存儲

在LM-GIS中，圖形數(shù)據(jù)采用圖層(Layer)分層式存儲管理模式進行存，層是數(shù)據(jù)存儲與管理的基本單元。如在總航行圖中將圖形數(shù)據(jù)共分為邊灘點(point)、中心線深度點(point)、險灘(Point)、建筑物(Polygon)、巖灘(Arc)、水系(Arc)、等高線(Arc)、河流里程線(Arc)、河流中心線(Arc)、河流區(qū)(polygon)和植被(Polygon)等圖層進行存儲管理。層數(shù)據(jù)包括兩種數(shù)據(jù)集，一種足具有空間分布的目標集，一種是屬性集。層數(shù)據(jù)的目標集與屬性集通過目標關(guān)鍵字(惟一標識碼)緊密相關(guān)，這種關(guān)聯(lián)一方面可以滿足從圖形到屬性的查詢，也可以從屬性到圖形進行查詢，同時也保證了系統(tǒng)在進行空間查詢、管理和分析過程中空問圖形數(shù)據(jù)和屬性、數(shù)據(jù)的動態(tài)變化。在系統(tǒng)中圖形表達了實體的空間位置、空間形狀和拓撲關(guān)系等；屬性數(shù)據(jù)表達實體的性質(zhì)，如險灘的落差、灘長、比降、水深、灘險的等級、成因和性質(zhì)等。

數(shù)據(jù)更新主要是要求將變化的信息進行修改，以保持系統(tǒng)信息的現(xiàn)勢性。港口航道信息會經(jīng)常發(fā)生變化，如隨著季節(jié)的變化航道的深度發(fā)生相應(yīng)變化，同時隨著管理和規(guī)劃部門對險灘航道段的整治，各航道段的通航情況會發(fā)生相應(yīng)變化。利用LM-GIS，能夠根據(jù)實際情況的變化及時對系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)進行修改維護，保證提供的信息具有實時性和可靠性。對于圖元對象的編輯與更新可以利用點、線、區(qū)編輯工具，增加或刪除點、線、區(qū)圖元對象。此外，也可以進行點、線、區(qū)圖元對象專題的相互轉(zhuǎn)換和圖形的修改。這些功能為專題圖元對象的處理和更新提供了便捷。

2.3數(shù)據(jù)的查詢與檢索

數(shù)據(jù)查詢與檢索是按照一定的要求對地理信息系統(tǒng)所描述的空間實體及其屬性信息進行訪問，從眾多的空間實體中選出滿足用戶要求的空間對象及其相應(yīng)的屬性。在LM-GIS中可進行基于空間特征和基于屬性特征兩種方式的查詢?；诳臻g特征查詢通過鼠標點擊空間對象得到相應(yīng)對象的屬性信息。港口航道信息要素眾多，簡單的查詢或基于特征的查詢不能滿足用戶對復(fù)合信息的要求，因此借助于SQL，在屬性數(shù)據(jù)庫中實現(xiàn)屬性信息的復(fù)合條件查詢，篩選出滿足條件的空間對象屬性值，如可以在險灘專題中查詢里程大于或等于50 km同時集中落差大于或等于0.40m且航深小于或等于2m的險灘。

2.4數(shù)據(jù)的分析與統(tǒng)計

在LM-GIS中，利用空間信息分析功能，通過對原始數(shù)據(jù)模型的觀察和實驗，用戶可以獲得新的經(jīng)驗和知識，并以此作為空間行為的決策依據(jù)。數(shù)據(jù)分析功能主要體現(xiàn)在空間信息的量算和統(tǒng)計分析兩個方面?？臻g信息量算是空間信息分析的定量化基礎(chǔ)，主要體現(xiàn)在對點狀和面狀圖元對象的幾何量算上。對于點狀對象主要是精確量算它們的坐標(或經(jīng)緯度)值，如險灘點及其他重要點狀地物的定位；而面狀圖元則是量算它們的面積、周長以及質(zhì)心的坐標等。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析提供信息常規(guī)統(tǒng)計和擴展統(tǒng)計分析兩種，此外也可通過數(shù)據(jù)庫的動態(tài)交換將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)到Excel和SPSS軟件中進行相應(yīng)統(tǒng)計分析。

3 港口航道建設(shè)信息系統(tǒng)

3.1建設(shè)港口航道地理信息系統(tǒng)

數(shù)字地理的概念已深入人心，遙感技術(shù)、GPS技術(shù)、信息高速公路、集成技術(shù)、多煤體技術(shù)，GIS技術(shù)的發(fā)展不斷提高人們處理地球信息的能力。對于航道建設(shè)，首先要考慮建立航道地理信息系統(tǒng)的雛形，將現(xiàn)有港口航道資料，包括地形、地貌、地理位置、建筑物等級、營運能力、水文、腹地狀況及沿線設(shè)施等固有信息數(shù)字化，并嵌入與空間位置間接有關(guān)的相對變動信息，組成多維的數(shù)字化港口航道。建立后的系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能：指導(dǎo)決策功能。直觀顯示港口航道的地形、地貌、水文及周邊環(huán)境，以利于合理規(guī)劃和模擬預(yù)測港口航道發(fā)展；監(jiān)控防范功能。利用衛(wèi)星圖象和GPS定位，可以對海事事故進行監(jiān)控，及時組織調(diào)配力量防范和救援；提供服務(wù)功能。通過收集和整理各類信息數(shù)據(jù)，為客戶提供可靠周到的服務(wù)，便于客戶了解航道和港口運輸能力。

3.2建設(shè)智能水運工程管理系統(tǒng)

(1)形成船舶數(shù)據(jù)庫，為實施水運交通電子管理提供基礎(chǔ)。

(2)提供各船閘、港口適時交通情報，方便船只航行，為水運基礎(chǔ)建設(shè)提供資料。

(3)為船舶加油、水、電子導(dǎo)航提供服務(wù)。

(4)為環(huán)保、稅務(wù)、保險等領(lǐng)域提供服務(wù)。

3.3船閘智能管理系統(tǒng)

經(jīng)過建國后幾十年水利、水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大多數(shù)內(nèi)河通航河流現(xiàn)已或即將渠化，建成和即將建設(shè)的船閘很多。通過建立船閘智能管理系統(tǒng)，可以對水位和過往船舶遙測，實現(xiàn)船閘自動進、放水，啟閉閘門、和電子公告等。船閘智能管理系統(tǒng)的原理是：配備小型微波發(fā)射器的船舶發(fā)射微波，由閘首上的控制器感知，并傳送到PC機，PC機根據(jù)信號識別出船舶相關(guān)數(shù)據(jù)，計算出相應(yīng)費用并將信號通過微波傳送到微波中心，中心與銀行聯(lián)系，確認并將結(jié)果傳回中心再傳回PC機，PC機根據(jù)結(jié)果和船閘情況用電子顯示屏通知船舶應(yīng)付費用、存款余額及是否可以過閘。其間PC機通過水位傳感器和攝像頭傳回的數(shù)據(jù)，控制船閘進放水、啟閉閘門并將所需時間用電子屏通知過往船舶。控制器由微波接受、發(fā)射器和攝像頭組成，共同識別感知、監(jiān)控船舶，必要時拍下船舶違章情況。PC機由硬件、外設(shè)和相應(yīng)軟件組成，能識別處理接受到的資料，并發(fā)出處理結(jié)果。該系統(tǒng)原理可用于船閘、升船機水坡等過船建筑物的運營，收費以及船舶年審、船況監(jiān)管等。

3.4港口智能管理系統(tǒng)

港口智能管理的原理是配套小型發(fā)射器的來船發(fā)射微波，由控制器感知并傳遞到PC機，PC機根據(jù)識別出的數(shù)據(jù)，決定來船?？课恢煤托哆\機械的啟用，并以電子屏通知來船。如有需要，PC機根據(jù)來船型號、載卸貨量，計出相應(yīng)費用，通過微波傳送到微波中心，并與銀行聯(lián)系，劃撥并將結(jié)果以電子屏方式通知客戶。水位儀由水位傳感器和攝像頭組成，PC機根據(jù)水位儀傳回的水位信號，決定卸運機械的高度。

3.5航道工程建設(shè)管理系統(tǒng)

航道工程建設(shè)需要科學(xué)、嚴密適時的管理系統(tǒng)，尤其是大型重點工程管理系統(tǒng)對于控制成本、進度、質(zhì)量起著相當重要的作用。該系統(tǒng)由建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、施工等各方計算機網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，通過MIS管理軟件統(tǒng)計分析、處理和對進度、成本、質(zhì)量進行有效控制。由于設(shè)計、施工、監(jiān)理和建設(shè)單位相距較遠，各方可通過互聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)，大型工程也可建立無線局域網(wǎng)或通過衛(wèi)星接入internet。有了這樣高速迅捷的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對于工程的招投標、物質(zhì)采購、技術(shù)支持、安全管理無疑會起到促進作用。當然，以上涉及的只是信息技術(shù)在港口航道建設(shè)中的部分應(yīng)用前景，類似的智能管理系統(tǒng)還很多，如客運碼頭智能管理系統(tǒng)、航標設(shè)施監(jiān)控系統(tǒng)等等。隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，其在港口航道建設(shè)中的應(yīng)用會越來越廣，港口航道建設(shè)會迎接又一個發(fā)展期的到來。

4 結(jié)語

發(fā)展信息技術(shù)離不開投資，隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，其成本越來越低，相對于工程投資而言其所占比重也越來越小，但給水運工程帶來的經(jīng)濟、社會效益可觀，并將提高水運的競爭力。發(fā)展信息技術(shù)，同樣離不開觀念的轉(zhuǎn)變，應(yīng)重視加快信息技術(shù)的普及培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)，并將信息技術(shù)的應(yīng)用作為今后工程項目的一項主要內(nèi)容來要求。相信經(jīng)過科技人員的努力，信息技術(shù)在港口航道建設(shè)中的應(yīng)用會越來越多。

1)在數(shù)據(jù)存儲與管理方面，能夠?qū)?fù)雜的港口航道信息尤其是空間信息科學(xué)高效地存儲在系統(tǒng)中并能夠快速地對數(shù)據(jù)進行編輯與更新、查詢與檢索以及分析與統(tǒng)計等。

2)在信息表現(xiàn)與可視化方面，實現(xiàn)了移動縮放與字段標注、多專題圖層疊加顯示、專題統(tǒng)計圖信息顯示、查詢結(jié)果信息顯示和多媒體與鏈接信息顯示等方面的信息表現(xiàn)與可視化功能。

3)在空間分析與模擬方面，實現(xiàn)了對港口航道區(qū)地形、建筑物和樹木的三維模擬以及港口航道的可視性分析。

4)在信息輸出與共享方面，實現(xiàn)了快速制圖輸出、地圖整飾輸出和網(wǎng)絡(luò)的信息傳輸與共享。

參考文獻：

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公路水運工程管理范文第5篇

一、茨淮新河基本情況

茨淮新河是一項大型治淮骨干工程。1971年動工，1992年基本竣工，擔負著防洪除澇、蓄水灌溉、水上運輸、城市供水等綜合功能。1993年1月1日起，安徽省政府接受管理茨淮新河并供應(yīng)管理經(jīng)費。新河西起潁河左岸茨河鋪東至懷遠荊山口入淮河，全長134.2公里，主要工程有上橋、闞町、插花、茨河鋪四級樞紐。茨淮新河是從全流域出發(fā)為解決潁河洪水和汾泉河、黑茨河、西淝河內(nèi)水出路，并減輕淮干洪水壓力而興建的，以茨河鋪分洪閘為例，1981年―2003年間，就啟閉閘門203次，泄洪總量達66.29億m3。茨淮新河的興建，為豫皖兩省1500萬畝耕地擴大排水出路，西淝河下游20萬畝洼地基本上解除了內(nèi)澇災(zāi)害，為皖北地區(qū)開辟一條新航道，可終年通行300噸級駁船，縮短蚌埠至阜陽航程l00公里，是河南東南部經(jīng)我省到達蘇、滬、浙的重要水上交通運輸渠道。1997年以前，煤炭運輸占貨運量的三分之二左右，下游向上的貨物主要是砂石、建材，約占貨運量的近三分之一。1997年以來，煤炭運輸量劇減約50%，主要以砂石、建材、糧食為主。為應(yīng)對困難，茨淮新河管理單位，克服貨運量減少，耿樓船閘、沙潁河船閘相繼建成分流部分船只等不利因素，堅持“艱苦奮斗，勤儉節(jié)約，服務(wù)船民，適應(yīng)社會”的管理思路，及時抓住中央拉動內(nèi)需保增長的政策機遇，積極主動作好政策宣傳，加強窗口服務(wù)，靈活、妥善化解征繳矛盾，為船閘經(jīng)營創(chuàng)造了良好的服務(wù)環(huán)境。經(jīng)過努力，連續(xù)多年船閘生產(chǎn)經(jīng)營處于增長之勢，保障了茨淮新河管理工作可持續(xù)發(fā)展的后勁，穩(wěn)定了職工隊伍。生產(chǎn)收入全部及時足額上繳預(yù)算外管理，為皖北經(jīng)濟發(fā)展，提供了資金保障。

二、面臨的問題及原因分析

1、皖北經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀制約了水路運輸?shù)陌l(fā)展。

茨淮新河地處皖北地區(qū)，由于歷史和自然的多方面原因，皖北地區(qū)經(jīng)濟總量小、人均水平低、發(fā)展基礎(chǔ)薄弱的局面尚未得到根本性改變。2009年，該地區(qū)的經(jīng)濟總量和財政收入僅占全省的22%和10.1%，與其占全省42.1%的人口是極不匹配的。盡管近年來皖北地區(qū)的發(fā)展步伐加快，但與全省平均水平相比，其工業(yè)支撐作用相對較弱，城鎮(zhèn)化對經(jīng)濟的拉動作用更不明顯；投入嚴重不足，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多，水多、水少、水臟的問題沒有得到根本解決；皖北地區(qū)人文環(huán)境與現(xiàn)代市場經(jīng)濟的要求有較大差距，也在一定程度上影響了區(qū)域競爭能力。從皖北地區(qū)所處的區(qū)位來看，周邊的蘇北、豫東和魯西南地區(qū)已經(jīng)有了較大發(fā)展，省內(nèi)又相繼設(shè)立了合蕪蚌自主創(chuàng)新綜合配套改革實驗區(qū)和沿江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)，勢必會傾注更多的注意力。以上種種制約事業(yè)發(fā)展的主客觀不利因素嚴重影響著阜陽的社會經(jīng)濟發(fā)展。

2、運輸能力未得到全部發(fā)揮。

改革開發(fā)30多年，皖北地區(qū)水路開發(fā)程度并不高：70％以上的航道處于天然狀態(tài)；內(nèi)河船舶的平均噸位尚不足百噸；一些港口碼頭運輸還靠肩扛人背。我區(qū)內(nèi)河運輸發(fā)展緩慢是因為沒有“成網(wǎng)直達”，各水系之間不能溝通，水系內(nèi)干支流航道等級差別較大，難以發(fā)展大噸位船舶直達運輸。目前的情況是，航道等級低，不能形成高等級的航道網(wǎng)；船舶噸位低，沒有形成有競爭力的規(guī)模運行效益。茨淮新河、沙潁河、汾泉河的運輸能力并未全部發(fā)揮，而同路段的高速公路通行能力已將飽和，如果能發(fā)揮水路運輸?shù)淖饔?，將極大地緩解公路運輸?shù)膲毫Α?/p>

3、水路運輸企業(yè)競爭程度加大。

由于汽油、柴油價格飛漲，水路運輸成本只有鐵路運輸?shù)?/2、公路運輸?shù)?/3。眼看有錢可賺，不少私營企業(yè)開始貸款造貨船，到去年初，僅阜陽市新增運力就有5萬噸。然而，貨運量并不理想，要保證盈利和企業(yè)生存，只得降價吸引貨主。同時，進入河道貨運的門檻太低，也是導(dǎo)致價格戰(zhàn)的主要原因。船主只需在工商部門辦個執(zhí)照就能營業(yè)，一些小機駁船也加入貨運，一旦貨物減少，這些小企業(yè)就大肆降價。此外，貨物結(jié)構(gòu)單一，也導(dǎo)致貨運價格戰(zhàn)。面對這種情況，業(yè)內(nèi)人士認為寄希望貨運量大幅度增長是不現(xiàn)實的，畢竟宏觀調(diào)控今年還不會結(jié)束。因此，只有提高服務(wù)水準，拓展客戶來增加盈利，要么干脆脫離貨運市場。

4、船閘收入具有不穩(wěn)定性，實質(zhì)上是“靠天吃飯”。

茨淮新河的船閘收入不穩(wěn)定因素很多，一直隨國家經(jīng)濟發(fā)展速度、能源價格波動、貨物運輸量、水位控制、工程維護大修等各種因素影響而大幅起伏。例如奧運期間的炸藥管理、砂石禁采，造成主流貨源砂石貨運量大減，收入下降；1999年就因各樞紐大修而全線斷航，管理部門全年僅收入9萬余元，造成管理經(jīng)費、人員工資大量欠帳，直到2004年才陸續(xù)還清。近年來，通過規(guī)范收費行為，加大收費力度，船閘收入雖大幅提升，但增長難度較大，增長后勁不足。

茨淮新河作為阜陽市二水廠水源保護區(qū)，插花閘上游不得設(shè)立碼頭、貨場，過往船只無法沿河裝卸，限制了航運量的增加，影響了船閘收入，再加上沙潁河治理，潁上、阜陽二船閘即將建成通航，必將分流新河70%以上的貨運量，造成收入大幅度劇減。

5、河道管理單位經(jīng)費嚴重不足。

茨淮新河是以防洪排澇為主要功能的社會公益工程，根據(jù)國務(wù)院《水利產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，其管理經(jīng)費應(yīng)由財政支付。但實際上插花、茨河鋪二樞紐屬于差額預(yù)算管理事業(yè)單位，每年財政支付的管理人員經(jīng)費嚴重不足，除財政供給50%的人員補助經(jīng)費外，其余基本支出部分，一是另一半單位差補的人員經(jīng)費，二是應(yīng)上交社保局30.8%的四項保險(養(yǎng)老、失業(yè)、醫(yī)療、計劃生育)，三是國家財政規(guī)定的年人均公用定額支出標準部分，均需靠船閘收入自行解決，經(jīng)費缺口較大。

6、船閘生產(chǎn)運營成本不斷加大。

包括材料、電費、維修養(yǎng)護及運行管理費等各種開支，兩樞紐全年約需經(jīng)費190萬元，占船閘收入的24%左右。茨淮新河是七十年代時期建設(shè)的工程，機電設(shè)備、輸變電設(shè)施大都是六七十年代產(chǎn)品，按規(guī)定屬于淘汰更新產(chǎn)品，零部件在市場上已很難買到。隨著變壓器、線路、電動機、發(fā)電機嚴重老化，耗電、耗油量加大，船閘運營成本有逐漸加大的趨勢。

三、 下一步發(fā)展思路及保障措施

1、積極爭取水利建設(shè)投資資金。中央1號文件提出，要建立水利投入穩(wěn)定增長機制，進一步提高水利建設(shè)資金在國家固定資產(chǎn)投資中的比重，大幅度增加中央和地方財政專項水利資金，從土地出讓收益中提取10%用于農(nóng)田水利建設(shè)，加強對水利建設(shè)的金融支持，力爭今后10年全社會水利建設(shè)年平均投入比2010年高出一倍，這預(yù)示著大規(guī)模的水利建設(shè)即將展開。茨淮新河管理單位要利用這一難得的重要戰(zhàn)略機遇，全力實施茨淮新河灌區(qū)工程建設(shè)，加快站首工程和面上配套設(shè)施建設(shè)，同時積極爭取上級主管部門的支持，做好茨淮新河整體驗收的各項準備工作，大力強化各項工程管理，增強可持續(xù)發(fā)展能力，進一步搞好河道整治和堤防建設(shè)，續(xù)建補水設(shè)施，保證航道通航水位。全面加快灌區(qū)建設(shè)，加快水運發(fā)展，為皖北經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

2、堅持依法治水和科學(xué)管水，是實現(xiàn)“十二五”水利改革發(fā)展目標、完成水利戰(zhàn)略任務(wù)的重要保證。河道管理單位要按照中央1號文件精神要求，全面提升水行政執(zhí)法能力，加強河道管理，嚴禁違章行為發(fā)生，基本建立以“預(yù)防為主、預(yù)防與調(diào)處相結(jié)合”的水事糾紛處理機制，加大水源地保護力度，強化涉河建設(shè)項目管理，深入開展普法宣傳教育，增強全社會水法制意識，擴大水利法規(guī)的影響，全面落實水土資源有償使用等管理制度，認真執(zhí)行船舶過閘費、堤防灘地臨時暫用費、供水水費等的征收標準，擴大征收范圍，嚴格征收、使用和管理，積極搞好服務(wù)，使工程發(fā)揮最大經(jīng)濟效益，著力提高資源利用率和經(jīng)營創(chuàng)收能力。

3、全力實施航道整治工程，進一步把皖北打造成了中原腹地通江達海的水運樞紐。在打造綜合交通樞紐的大格局中，要將加快構(gòu)筑以水運主通道淮河、茨淮新河、沙潁河為骨干的現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系，全面提升綜合交通運輸能力。拉近皖北地區(qū)與長三角地區(qū)的距離。未來的茨淮新河、沙潁河將成為豫皖兩省煤炭、農(nóng)副產(chǎn)品、化工產(chǎn)品東輸至長三角地區(qū)的水運主通道，同時也成為皖北地區(qū)和阜陽資源開發(fā)、經(jīng)濟發(fā)展的重要依托，為豫皖兩省實現(xiàn)中部崛起起著積極的促進作用。河道以提高等級出發(fā)，加強整治與渠化，同時還應(yīng)注重綜合開發(fā)利用，在通航河流上以航運為主結(jié)合進行自發(fā)小水電、防洪、灌溉和城市供水，使得綜合效益最佳。

4、科學(xué)規(guī)劃合理布局港口建設(shè)。港口建設(shè)應(yīng)同工業(yè)發(fā)展緊密結(jié)合，建設(shè)深水碼頭。裝卸工藝和設(shè)備也應(yīng)向高效、專業(yè)化方向發(fā)展。水陸聯(lián)運、水水聯(lián)運將使港口的集疏運輸能力大大增強。為適應(yīng)船舶的大型化，進出港航道可拓寬、浚深。通過建設(shè)、改造和整合，以物流化、規(guī)模化、專業(yè)化、機械化為方向，逐步形成布局合理、功能齊備、分工協(xié)作、信息暢通、優(yōu)質(zhì)安全、便捷高效的綜合運輸核心樞紐港口。

通過一系列工程的開工建設(shè)，將在更大更廣的范圍內(nèi)構(gòu)筑皖北地區(qū)開放式大交通格局，把皖北打造成通達能力更強、運輸成本更低的現(xiàn)代化、高速化、立體化綜合交通樞紐，進一步促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

作者簡介：

楊利民, 性別：男 職稱：經(jīng)濟師

出生年月：1970年9月