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軌道交通節(jié)能減排范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；二氧化碳排量原單位；GIS

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、引言

近年來(lái)，伴隨著私家車(chē)保有量的持續(xù)增加，二氧化碳大量排放帶來(lái)的城市環(huán)境污染日益嚴(yán)重。作為私家車(chē)代替手段的軌道交通系統(tǒng)被認(rèn)為是緩解這一問(wèn)題最有效的可行方案。目前，北上廣、成都、沈陽(yáng)等城市相繼開(kāi)通了地鐵、輕軌和有軌電車(chē)，軌道交通建設(shè)正處于高速發(fā)展的時(shí)期。

國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段對(duì)于軌道交通的作用和效果的研究尚且不足，特別是研究使用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和方法還不明確，無(wú)法進(jìn)行定量分析。因此，文本以日本城市軌道交通作為考察對(duì)象，分析不同的軌道交通系統(tǒng)對(duì)于城市交通環(huán)境的影響，借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，期待研究成果能夠?yàn)橹袊?guó)城市軌道交通事業(yè)做出貢獻(xiàn)。

二、信息收集與考察內(nèi)容

研究過(guò)程中，原始信息的收集尤為重要，原始信息的準(zhǔn)確與否將直接決定計(jì)算結(jié)果的可靠性。一般地研究日本城市軌道交通應(yīng)收集個(gè)人出行交通調(diào)查、城市交通特征調(diào)查、二氧化碳排量原單位的數(shù)據(jù)、OD調(diào)查、道路交通調(diào)查、道路網(wǎng)數(shù)據(jù)、GIS數(shù)據(jù)等內(nèi)容。考察內(nèi)容包括軌道交通對(duì)于城市環(huán)境負(fù)荷的影響，軌道交通的節(jié)能減排效果以及利用地理信息系統(tǒng)（GIS）來(lái)研究軌道交通的方法和思路。

三、軌道交通導(dǎo)入的直接影響

評(píng)估軌道交通導(dǎo)入直接影響的一個(gè)重要指標(biāo)是二氧化碳排量原單位。原單位是指交通設(shè)施運(yùn)輸每個(gè)人一公里所排出的二氧化碳量。為了掌握不同的軌道交通系統(tǒng)二氧化碳排量原單位，本文以廣島市輕軌（AGT）、富山市LRT及福岡市地鐵作為研究對(duì)象，根據(jù)站間OD交通量、各站乘降人員數(shù)量及平均輸送距離，計(jì)算旅客運(yùn)輸量，利用軌道交通系統(tǒng)走行原單位、線路長(zhǎng)度和二氧化碳排出量系數(shù)，先計(jì)算電力消費(fèi)量，再算出二氧化碳排量，具體公式如下：

CO2排量原單位=Σ（電力消費(fèi)量×CO2排出量系數(shù)）／旅客運(yùn)輸量

計(jì)算結(jié)果廣島市輕軌（AGT）二氧化碳排量原單位為26.6g-CO2/人・km，富山市LRT二氧化碳排量原單位為29.2g-CO2/人・km，福岡市地鐵二氧化碳排量原單位為17.4g-CO2/人・km，與私家車(chē)二氧化碳排量原單位172g-CO2/人・km相比，比率分別為0.15、0.17和0.11。

四、軌道交通與二氧化碳排出量的相關(guān)分析

就軌道交通和二氧化碳排出量的關(guān)系，利用SPSS軟件分析的結(jié)果包括三個(gè)方面：關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)分擔(dān)率和沿線人口密度的關(guān)系，廣島市、富山市及福岡市軌道交通沿線人口密度越大，機(jī)動(dòng)車(chē)分擔(dān)率的比重越低；關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)分擔(dān)率和個(gè)人交通二氧化碳排出量的關(guān)系，上述三個(gè)城市，機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)寐试礁摺⑵骄苿?dòng)距離長(zhǎng)的城市、交通二氧化碳排出量越高；反之，機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)寐试降?、平均移?dòng)距離短的城市、交通二氧化碳排出量越低；關(guān)于沿線人口密度和個(gè)人交通二氧化碳排出量的關(guān)系，沿線人口密度越高，交通二氧化碳排出量越低。

五、地鐵周邊區(qū)域的道路網(wǎng)密度

本文選取福岡市地鐵七隈線作為研究對(duì)象，利用地理信息系統(tǒng)GIS，通過(guò)空間信息技術(shù)，結(jié)合軟件各種功能，考察軌道交通導(dǎo)入效果。分析方法為：基于地鐵車(chē)站，使用area分析法，生成一個(gè)研究區(qū)域，推算區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)密度。或者使用mesh分析法，通過(guò)道路網(wǎng)與空間網(wǎng)格疊合，推算不同的mesh區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)密度。其計(jì)算公式為：道路網(wǎng)密度=（區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)總長(zhǎng)度―區(qū)域內(nèi)多邊形周長(zhǎng)/2）/區(qū)域內(nèi)多邊形面積。結(jié)合GIS軟件的疊置（overlay）、交叉（intersect）、修剪（clip）等功能進(jìn)行空間解析。計(jì)算結(jié)果如下：

area分析法的計(jì)算結(jié)果

mesh分析法的計(jì)算結(jié)果

福岡市區(qū)道路網(wǎng)密度的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)為2.4km／km2。地鐵七隈線開(kāi)通之后，使用area分析法計(jì)算車(chē)站1000m覆蓋圈道路網(wǎng)密度為2.13km／km2，使用mesh分析法計(jì)算地鐵沿線500m道路網(wǎng)密度為2.43km／km2。由此可見(jiàn)，越靠近軌道交通的道路網(wǎng)，路面交通越通暢。

六、結(jié)語(yǔ)

從研究結(jié)果來(lái)看，導(dǎo)入軌道交通能夠減少二氧化碳排量，降低交通能源消耗?？梢灶A(yù)測(cè)軌道交通在未來(lái)城市公共交通系統(tǒng)中所占比例越大，改善城市交通環(huán)境所發(fā)揮的作用越明顯。

參考文獻(xiàn)：

軌道交通節(jié)能減排范文第2篇

關(guān)鍵詞：永磁；牽引電機(jī)；軌道交通車(chē)輛；能耗

中圖分類號(hào)：TM341 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）10-0086-01

1 永磁牽引電機(jī)

電機(jī)是機(jī)電能量交換的裝置，而能量的交換都是通過(guò)電機(jī)定子磁場(chǎng)與轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)交互作用進(jìn)行的，因此磁場(chǎng)是電機(jī)進(jìn)行機(jī)電能量交換的核心。根據(jù)電機(jī)勵(lì)磁方式的不同，可以將電機(jī)分為永磁體勵(lì)磁電機(jī)（簡(jiǎn)稱永磁電機(jī)）與電勵(lì)磁電機(jī)。19世紀(jì)初，法拉第發(fā)明的世界上第一臺(tái)電機(jī)就是永磁電機(jī)，但當(dāng)時(shí)采用的永磁材料是鐵磁材料，磁能積不高，很快被后來(lái)居上的電勵(lì)磁電機(jī)所取代。

進(jìn)入20世紀(jì)后半葉，隨著磁能積高、矯頑力強(qiáng)的稀土永磁材料的發(fā)展，永磁電機(jī)又逐漸回到了大家的視野。尤其是釹鐵硼材料的發(fā)展與應(yīng)用，有效降低了稀土永磁材料的成本，使得稀土永磁電機(jī)開(kāi)始在工業(yè)與民用領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用，促進(jìn)了永磁電機(jī)的長(zhǎng)足發(fā)展。永磁牽引電機(jī)是當(dāng)前軌道交通牽引系統(tǒng)技術(shù)研究的熱點(diǎn)，是業(yè)界公認(rèn)的下一代牽引電機(jī)發(fā)展方向。

2 國(guó)內(nèi)外技術(shù)現(xiàn)狀

（1）國(guó)外技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀。法國(guó)阿爾斯通分別為低地板輕軌車(chē)輛和AGV高速動(dòng)車(chē)組開(kāi)發(fā)了120kW和720kW全封閉永磁同步電機(jī)。裝有2個(gè)轉(zhuǎn)向架的永磁同步牽引系統(tǒng)在2007年幫助阿爾斯通創(chuàng)造了574.8km/h的世界鐵路第一速[1]。龐巴迪裝有永磁同步電機(jī)牽引系統(tǒng)的車(chē)輛已在瑞典的Stockholm與Vasteras之間運(yùn)行，采用MTRAC自通風(fēng)永磁同步電機(jī)，額定效率可達(dá)97.1%，相比異步電機(jī)提高3.5%。德國(guó)西門(mén)子為地鐵列車(chē)開(kāi)發(fā)了直驅(qū)式永磁牽引電機(jī)，取消傳動(dòng)齒輪箱，幫助轉(zhuǎn)向架將軸距由2.5m降低至1.6m，系統(tǒng)效率提高3%，噪聲減低15dB。（2）國(guó)內(nèi)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀。在國(guó)內(nèi)，中國(guó)中車(chē)從2003年開(kāi)始永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究工作，十余年來(lái)先后攻克了永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與工藝，同時(shí)建立了永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)仿真平臺(tái)、設(shè)計(jì)平臺(tái)與試驗(yàn)平臺(tái)。2011年，中車(chē)在沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線成功實(shí)現(xiàn)了永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)在軌道交通車(chē)輛的首次裝車(chē)應(yīng)用，并完成了載客運(yùn)營(yíng)里程60000公里。2014年，中車(chē)承擔(dān)國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的高速動(dòng)車(chē)組永磁牽引系統(tǒng)成功實(shí)現(xiàn)裝車(chē)應(yīng)用。永磁牽引電機(jī)額定效率達(dá)到98.2%，功率密度超過(guò)1kW/kg。2015年，中車(chē)開(kāi)發(fā)的120kW永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)在低地板車(chē)上成功應(yīng)用，電機(jī)采用強(qiáng)迫水循環(huán)冷卻，額定效率達(dá)96%，體積小的優(yōu)勢(shì)有力解決了低地板車(chē)轉(zhuǎn)向架空間緊張的難題。2016年，中車(chē)在長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線成功裝車(chē)應(yīng)用一整列車(chē)永磁同步牽引系統(tǒng)，完成載客運(yùn)營(yíng)考核5萬(wàn)公里后通過(guò)了中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)組織的專家評(píng)審，同意在地鐵領(lǐng)域開(kāi)始批量應(yīng)用。

3 永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

永磁牽引電機(jī)的獨(dú)特性給牽引系統(tǒng)的設(shè)計(jì)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。與異步電機(jī)牽引系統(tǒng)相比，永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)具有其獨(dú)特性[2]。一方面，永磁牽引電機(jī)為同步電機(jī)，其必須采用軸控供電方式，而異步牽引電機(jī)可以采用車(chē)控或架控等群控供電方式。軸控供電方式大幅增加了電力電子開(kāi)關(guān)數(shù)量，但也在故障冗余性、粘著利用等方面帶來(lái)了優(yōu)勢(shì)。通過(guò)合理地選擇元器件，軸控供電方式并不會(huì)明顯增加成本。另一方面，永磁牽引電機(jī)轉(zhuǎn)子采用永磁體畬牛系統(tǒng)故障時(shí)無(wú)法通過(guò)封鎖逆變脈沖關(guān)斷牽引電機(jī)反電勢(shì)，因此逆變器與牽引電機(jī)之間需要設(shè)置隔離接觸器，用來(lái)在系統(tǒng)故障時(shí)隔離永磁牽引電機(jī)反電勢(shì)以避免影響系統(tǒng)。

4 技術(shù)優(yōu)勢(shì)對(duì)比分析

與異步牽引電機(jī)相比，永磁牽引電機(jī)應(yīng)用于軌道交通車(chē)輛上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在高功率密度、低能耗與低噪聲等方面[3]。

（1）功率密度對(duì)比。根據(jù)現(xiàn)有應(yīng)用項(xiàng)目對(duì)比分析（見(jiàn)表1所示），在高速動(dòng)車(chē)組、地鐵車(chē)輛、低地板車(chē)與跨座式單軌車(chē)幾個(gè)領(lǐng)域永磁牽引電機(jī)均體現(xiàn)了高功率密度的顯著優(yōu)勢(shì)。

（2）能耗對(duì)比。永磁牽引電機(jī)效率高，不僅在牽引工況時(shí)能耗更低，電制動(dòng)工況時(shí)再生能量也更高，綜合的總能耗節(jié)能效果更為顯著。表2所示為長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線永磁牽引電機(jī)考核時(shí)的實(shí)測(cè)能耗數(shù)據(jù)，永磁牽引電機(jī)的列車(chē)總能耗相比異步牽引電機(jī)降低30%，對(duì)于軌道交通行業(yè)節(jié)能減排意義重大。

（3）噪聲對(duì)比。永磁牽引電機(jī)采用全封閉冷卻結(jié)構(gòu)，可以有效降低電機(jī)的電磁噪聲，對(duì)于降低牽引電機(jī)低轉(zhuǎn)速的噪聲、提高站臺(tái)乘客舒適度有顯著效果。長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線永磁牽引電機(jī)與異步牽引電機(jī)的噪聲對(duì)比測(cè)試結(jié)果如：一、在定速測(cè)試中，永磁牽引電機(jī)的平均噪聲值比異步牽引電機(jī)低，其中0～1900r/min平均降低6.3dB（A），0～3686r/min平均降低2.7dB（A）。二、在模擬實(shí)際升速過(guò)程中，永磁牽引電機(jī)平均噪聲值相較異步牽引電機(jī)降低7.4dB（A）。

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，霧霾天氣嚴(yán)重困擾著我國(guó)北方廣大地區(qū)，廣泛影響著群眾的健康狀況。霧霾的成因目前基本明確，大多數(shù)地區(qū)主要由工業(yè)燃煤產(chǎn)生的污染氣體如二氧化硫等造成的。我國(guó)70%以上的電力是火電，每年發(fā)電需要消耗煤炭近20億噸，對(duì)環(huán)境影響巨大。軌道交通是電力消耗大戶，將永磁牽引電機(jī)應(yīng)用于軌道交通車(chē)輛可有效降低牽引能耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。據(jù)測(cè)算，一列地鐵列車(chē)采用永磁牽引電機(jī)每天可以減少排放3000公斤二氧化碳與10公斤二氧化硫。永磁牽引電機(jī)采用的永磁材料主要為釤鈷或釹鐵硼等稀土材料，我國(guó)是世界上稀土材料儲(chǔ)藏的第一大國(guó)，豐富的稀土資源使得我國(guó)非常適合永磁牽引電機(jī)的發(fā)展與應(yīng)用。

綜上，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極推動(dòng)永磁牽引電機(jī)在軌道交通車(chē)輛的批量應(yīng)用推廣，加快軌道交通行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]馮江華.軌道交通永磁同步牽引系統(tǒng)研究[J].機(jī)車(chē)電傳動(dòng)，2010（5）：15-21.

軌道交通節(jié)能減排范文第3篇

【關(guān)鍵詞】非晶合金變壓器；城市軌道交通

一、非晶合金變壓器的介紹

在日常生活中人們接觸的材料一般有兩種：一種是晶態(tài)材料，另一種是非晶態(tài)材料。所謂晶態(tài)材料，是指材料內(nèi)部的原子排列遵循一定的規(guī)律。反之，內(nèi)部原子排列處于無(wú)規(guī)則狀態(tài)，則為非晶態(tài)材料， 一般的金屬，其內(nèi)部原子排列有序，都屬于晶態(tài)材料。采用一種快速凝固的工藝，將處于熔融狀態(tài)的高溫合金液體噴射到高速旋轉(zhuǎn)的冷卻輥上，合金液以極快的速度迅速冷卻，形成非晶帶材。非晶態(tài)合金與晶態(tài)合金相比，在物理性能、化學(xué)性能和機(jī)械性能方面都發(fā)生了顯著的變化。

非晶合金變壓器是用新型導(dǎo)磁材料――非晶合金制作鐵芯而成的變壓器，它比硅鋼片作鐵芯的變壓器空載損耗低很多，是節(jié)能效果較理想的變壓器，特別適用于負(fù)載率低的地方。

世界上最早研發(fā)非晶合金變壓器的國(guó)家是美國(guó)，當(dāng)時(shí)由美國(guó)通用電氣（GE）公司承擔(dān)了非晶合金變壓器的研制項(xiàng)目。目前非晶合金變壓器技術(shù)已經(jīng)在世界上許多國(guó)家得到應(yīng)用和發(fā)展，在日本、印度、歐盟、加拿大和菲律賓等國(guó)家或地區(qū)都有非晶合金變壓器制造廠。我國(guó)非晶合金變壓器技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展較晚，最初只是將非晶合金材料應(yīng)用于電子行業(yè)，20世紀(jì)80年代開(kāi)始非晶合金變壓器的研制工作，近年來(lái)非晶合金變壓器的發(fā)展才相對(duì)較為迅速。

二、非晶合金變壓器的技術(shù)特點(diǎn)

非晶合金鐵芯配電變壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是空載損耗值低。變壓器的空載損耗主要由渦流損耗和磁滯損耗組成。渦流損耗與鐵芯材料的厚度成正比，與電阻率成反比。磁滯損耗與磁滯回線所包絡(luò)的面積成正比。非晶合金帶材的厚度一般僅為0.03mm，比冷軋硅鋼片的厚度小很多，電阻率是冷軋硅鋼片的3倍左右，因此由非晶合金制成的鐵芯的渦流損耗要比硅鋼片制成的鐵芯小很多。另外，非晶合金的磁滯回線所包絡(luò)的面積要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于硅鋼片，因此其磁滯損耗也很小。上述原因決定了非晶合金變壓器的空載損耗非常低。

以目前在我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用的S9系列節(jié)能變壓器為例，下表列出了非晶合金變壓器與S9系列干式變壓器不同容量的空載損耗對(duì)比表。

將非晶合金變壓器與S9配電變壓器相比，我們可以試著計(jì)算出在一年中節(jié)約的點(diǎn)亮。以800kVA這一檔為例，不考慮變壓器的負(fù)載損耗，則一臺(tái)變壓器每年能減少的電能損耗=24*365*（1150-380）=6745kW?h。

通過(guò)上述計(jì)算可以看出，非晶合金變壓器還是具有很明顯的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。

非晶合金帶材導(dǎo)磁性能突出，來(lái)用作制造變壓器的鐵芯材料，能使制造出來(lái)的變壓器獲得很低的損耗值。但它具有許多特性在變壓器設(shè)計(jì)和制造中是必須保證和考慮的。主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：

（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常規(guī)工具是難以剪切的，所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮減少剪切量。

（2）非晶合金單片厚度極薄，材料表面也不是很平坦，則鐵芯填充系數(shù)較低。

（3）非晶合金對(duì)機(jī)械應(yīng)力非常敏感。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，必須避免采用以鐵芯作為主承重結(jié)構(gòu)件的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。

（4）為了獲得優(yōu)良的低損耗特性，非晶合金鐵芯片必須進(jìn)行退火處理。

非晶合金變壓器雖然節(jié)能效果顯著，但它也有不足之處：

首先，非晶合金變壓器相對(duì)于常規(guī)的硅鋼片變壓器來(lái)說(shuō)，非晶合金鐵芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金變壓器造價(jià)高，一般為硅鋼片變壓器的1.3倍。

其次，非晶合金帶材薄且脆，無(wú)法承受較大的壓力。

再次，非晶合金帶材的磁致伸縮大于硅鋼片，因此非晶合金變壓器的噪聲要大于硅鋼片變壓器。如何降低非晶合金變壓器的噪聲是需要繼續(xù)研究的課題。

另外，從電力系統(tǒng)中近年來(lái)公布的變壓器事故分析結(jié)論來(lái)看，非晶合金變壓器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金帶材具有薄、硬、脆的特點(diǎn)，難以剪切，因此非晶合金變壓器鐵芯截面均采用矩形，相應(yīng)高低壓側(cè)繞組也只能采用矩形，矩形繞組相對(duì)圓形繞組而言抗短路能力較差。因此，如何提高非晶合金變壓器的抗短路能力也是一個(gè)需要深入研究的問(wèn)題。

三、應(yīng)用前景分析

隨著我國(guó)節(jié)能降耗政策的不斷深入，國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能型、低噪音、智能化的配電變壓器產(chǎn)品。高能耗配電變壓器面臨著技術(shù)升級(jí)、更新?lián)Q代的需求，未來(lái)將逐步被節(jié)能、節(jié)材、環(huán)保、低噪音的變壓器所取代。非晶合金變壓器兼具了節(jié)能性和經(jīng)濟(jì)性，其顯著特點(diǎn)是空載損耗很低，符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和電網(wǎng)節(jié)能降耗的要求，是目前節(jié)能效果較為先進(jìn)，使用成本也較為經(jīng)濟(jì)的變壓器產(chǎn)品。

此前，非晶合金變壓器行業(yè)發(fā)展緩慢，主要是由于非晶合金變壓器的制造成本較傳統(tǒng)硅鋼變壓器高，而制造成本高的根源在于上游帶材依賴于進(jìn)口，國(guó)內(nèi)不能大規(guī)模生產(chǎn)非晶合金帶材。再加上城市軌道交通建設(shè)單位節(jié)能意識(shí)不強(qiáng)，因而導(dǎo)致非晶合金變壓器在軌道交通領(lǐng)域的推廣進(jìn)展緩慢。隨著國(guó)產(chǎn)非晶合金帶材大規(guī)模量產(chǎn)及帶材質(zhì)量的進(jìn)一步提升，非晶合金變壓器的制造成本將大大降低，這也將推動(dòng)整個(gè)非晶合金變壓器行業(yè)快速發(fā)展。

目前國(guó)內(nèi)的上海置信、鎮(zhèn)江中電、常州華特、順特電氣等生產(chǎn)商均已通過(guò)引進(jìn)國(guó)外技術(shù)或依靠自主研發(fā)制造出性能滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的非晶合金變壓器，并具備批量生產(chǎn)的能力。

城市軌道交通系統(tǒng)作為電力系統(tǒng)中的用電大戶，需設(shè)置大量的變壓器為列車(chē)牽引負(fù)荷及車(chē)站動(dòng)照負(fù)荷供電，每個(gè)車(chē)站少則2臺(tái)變壓器，多則4臺(tái)甚至6臺(tái)變壓器。所以積極地推進(jìn)新型節(jié)能變壓器的使用，不但可以降低城市軌道交通供電系統(tǒng)的損耗，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位節(jié)約運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，也能效應(yīng)國(guó)家節(jié)能減排的號(hào)召，為緩解城市電力短缺局面提供幫助。

隨著國(guó)家對(duì)使用非晶合金變壓器節(jié)能環(huán)保認(rèn)識(shí)上趨于統(tǒng)一，并加大對(duì)非晶合金變壓器的推廣力度，可以預(yù)料，未來(lái)非晶合金變壓器在市場(chǎng)中的份額必將大幅上升。

參考文獻(xiàn)：

[1]上海置信電氣股份有限公司.非晶合金變壓器的節(jié)能技術(shù).上海節(jié)能宣傳周專欄，2012年第6期.

[2]劉道生，天津市特變電工變壓器公司.我國(guó)非晶合金變壓器技術(shù)調(diào)研分析報(bào)告.電氣制造.2012年第2期.

[3]薛金喜，非晶合金變壓器的設(shè)計(jì)、應(yīng)用效果及前景分析.中國(guó)電力教育.2012年第3期.

軌道交通節(jié)能減排范文第4篇

關(guān)鍵詞：地鐵 光伏發(fā)電 節(jié)能 組件 施工方法

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）04（c）-0090-02

近年來(lái)，北京城市軌道交通發(fā)展迅猛，到2020年運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到998.5 km，已成為緩解城市交通擁堵的最佳選擇和市民出行重要的公共交通工具。隨著科技的進(jìn)步和社會(huì)的發(fā)展，人們?cè)诠?jié)約能源、減少排放、環(huán)境保護(hù)方面意識(shí)逐漸增強(qiáng)，在城市軌道交通系統(tǒng)中，節(jié)能減排、提高效益已勢(shì)在必行。

1 說(shuō)明

北京軌道交通燕房線起點(diǎn)為燕化產(chǎn)業(yè)基地內(nèi)的燕化站，終點(diǎn)為閻村北站。線路全長(zhǎng)16.6 km（含房山線西延伸段2.2 km），均為高架線，全線共設(shè)車(chē)站9座，在停車(chē)場(chǎng)設(shè)置光伏發(fā)電系統(tǒng)。

燕房線光伏發(fā)電系統(tǒng)光伏組件安裝在北京軌道交通燕房線（主線）工程閻村北停車(chē)場(chǎng)停車(chē)列檢庫(kù)屋面上，選用JAP6 60-250/3BB型光伏組件共計(jì)2 400塊，項(xiàng)目容量為600 kWp。

燕房線光伏發(fā)電系統(tǒng)采用400 V低壓并網(wǎng)運(yùn)行方式，光伏發(fā)電系統(tǒng)所發(fā)電能并入停車(chē)列檢庫(kù)內(nèi)跟隨所400 V母線側(cè)。

2 光伏發(fā)電系統(tǒng)組成

燕房線停車(chē)場(chǎng)光伏發(fā)電系統(tǒng)容量為600 kWp，采用固定式太陽(yáng)能電池方陣。600 kWp光伏發(fā)電系統(tǒng)共安裝2 400塊250 Wp太陽(yáng)能電池組件，24臺(tái)直流匯流箱，2臺(tái)直流配電柜，6臺(tái)100 kW并網(wǎng)逆變器，2臺(tái)交流配電柜，1套綜合監(jiān)控系統(tǒng)，充分利用光伏發(fā)電系統(tǒng)電氣原理。

3 光伏發(fā)電系統(tǒng)發(fā)電原理

光伏發(fā)電是指利用太陽(yáng)能電池這種半導(dǎo)體電子器件的P-N結(jié)光生伏伏特效應(yīng)原理有效地吸收太陽(yáng)光輻射能，通過(guò)轉(zhuǎn)換裝置使之轉(zhuǎn)變成電能的直接發(fā)電方式，是當(dāng)今太陽(yáng)光發(fā)電的主流，具有可再生、無(wú)污染等優(yōu)勢(shì)。

4 光伏發(fā)電系統(tǒng)施工方法

4.1 光伏組件支架安裝

（1）鋼支架安裝過(guò)程中不應(yīng)強(qiáng)行敲打，不應(yīng)氣割擴(kuò)孔，熱鍍鋅支架現(xiàn)場(chǎng)不宜打孔，安裝過(guò)程中注意保護(hù)防腐層。（2）手動(dòng)可調(diào)式支架調(diào)整動(dòng)應(yīng)靈活，高度角調(diào)節(jié)范圍應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求。（3）光伏組件支架傾斜角度偏差不應(yīng)大于±1°。（4）支架安裝的允許偏差應(yīng)符合表1規(guī)定。（5）支架與預(yù)埋件之間安裝牢固、可靠。

4.2 光伏組件安裝

（1）安裝前準(zhǔn)備：①支架安裝驗(yàn)收合格。②光伏組件的外觀和各部件應(yīng)完好無(wú)損。

（2）安裝符合下列要求：①光伏組件應(yīng)按照設(shè)計(jì)圖紙的型號(hào)、規(guī)格進(jìn)行安裝。②光伏組件固定螺栓的力矩值應(yīng)符合設(shè)計(jì)文件的規(guī)定。③光伏組件安裝允許偏差應(yīng)符合下表2規(guī)定。

（3）光伏組件間的接線要求：①光伏組件連接數(shù)量和路徑符合設(shè)計(jì)要求。②光伏組件間插接件應(yīng)連接牢固。③外接電纜同插接件連接處應(yīng)搪錫。④光伏組件組串后對(duì)組件串的開(kāi)路電壓和短路電流進(jìn)行測(cè)試。⑤光伏組件間連接線固定整體美觀。⑥同一組件或組件串正負(fù)極不得短接。

4.3 接地連接

（1）光伏系統(tǒng)電纜支架、線槽支架、光伏組件、鋼梁、梯架、均應(yīng)可靠接地。（2）光伏設(shè)備室接地主干線制作同變電所接地，過(guò)門(mén)處預(yù)埋接地扁鋼，扁鋼搭接長(zhǎng)度為寬度的2倍，焊接連接時(shí)應(yīng)3面搭焊，接地扁鋼應(yīng)與接地極可靠連接，表面刷黃綠雙色漆。（3）光伏線槽支架應(yīng)采用鍍鋅扁鋼全部連通并接地，連接方法為螺栓連接，搭接長(zhǎng)度為扁鋼寬度的2倍，直線段隔50 m設(shè)置一處Ω型伸縮補(bǔ)償彎。（4）電纜井內(nèi)電纜梯架與夾層內(nèi)電纜支架、屋頂線槽支架用扁鋼連通接地，采用螺栓連接。（5）光伏組件應(yīng)采用接地短連線串聯(lián)并可靠連接至線槽支架接地扁鋼。（6）鋼梁采用直徑φ10鍍鋅圓鋼與屋頂防雷網(wǎng)連接，搭接長(zhǎng)度為圓鋼直徑的6倍，雙面施焊。

4.4 光伏設(shè)備基礎(chǔ)制作

（1）光伏設(shè)備預(yù)埋件及預(yù)留孔的位置和尺寸符合設(shè)計(jì)要求，預(yù)埋件固定牢固。（2）光伏設(shè)備預(yù)埋件基礎(chǔ)槽鋼安裝允許偏差符合下表3規(guī)定。（3）基礎(chǔ)槽鋼安裝后，頂部應(yīng)高出裝修底面10 mm，基礎(chǔ)槽鋼應(yīng)有明顯的接地。

4.5 匯流箱安裝

（1）匯流箱安裝前應(yīng)檢查箱內(nèi)元器件無(wú)損壞，連接線無(wú)松動(dòng)，開(kāi)關(guān)機(jī)及熔斷器斷開(kāi)。（2）匯流箱進(jìn)線端、出線端、接地端絕緣電阻不應(yīng)小于20 MΩ。（3）匯流箱安裝位置符合設(shè)計(jì)要求，支架及固定螺栓采用防腐件。（4）匯流箱安裝垂直偏差應(yīng)小于1.5 mm。（5）匯流箱內(nèi)光伏組件串的電纜接引前，必須確認(rèn)光伏組件側(cè)和逆變器側(cè)均有明顯斷開(kāi)點(diǎn)。（6）匯流箱柜門(mén)應(yīng)采用接地線與箱體連接。

4.6 逆變器及低壓配電柜安裝

（1）設(shè)備安裝方向符合設(shè)計(jì)規(guī)定，逆變器及基礎(chǔ)槽鋼固定牢固可靠。（2）逆變器應(yīng)可靠接地，交流側(cè)接口處應(yīng)有絕緣保護(hù)。（3）配電柜安裝標(biāo)準(zhǔn)參照變電所設(shè)備安裝允許誤差標(biāo)準(zhǔn)。

4.7 線槽安裝

（1）光伏線槽連接螺栓應(yīng)防腐處理。（2）線槽連接處應(yīng)用裸編織軟銅跨接地線連接。（3）線槽支架用扁鋼連接并可靠接地，線槽支架與鋼梁可靠焊接，焊點(diǎn)防腐處理。（4）電纜線槽直線段每30 m設(shè)置一處伸縮節(jié)，轉(zhuǎn)彎處應(yīng)滿足電纜彎曲半徑要求。

4.8 電纜敷設(shè)

（1）電纜標(biāo)志牌齊全、正確、清晰。（2）電纜固定、彎曲半徑、有關(guān)距離等應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。（3）電纜防火措施應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。（4）逆變器交流側(cè)和直流側(cè)電纜接線前應(yīng)檢查電纜絕緣，校對(duì)電纜相序和極性。（5）逆變器直流側(cè)電纜接線前必須確認(rèn)匯流箱側(cè)有明顯斷開(kāi)點(diǎn)。

5 燕房線光伏發(fā)電系統(tǒng)運(yùn)行情況

目前燕房線停車(chē)場(chǎng)光伏發(fā)電系統(tǒng)已投入運(yùn)行，設(shè)備運(yùn)行良好，已發(fā)電45萬(wàn)kWh，年發(fā)電量50萬(wàn)kWh以上。在城市軌道交通系統(tǒng)中，大大降低了運(yùn)營(yíng)成本，取得了優(yōu)異的經(jīng)濟(jì)效果及節(jié)能效果。

6 光伏市場(chǎng)推廣應(yīng)用前景分析

城市軌道交通光伏發(fā)電系統(tǒng)發(fā)電節(jié)能技術(shù)研究，作為我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域的一種節(jié)能技術(shù)措施，節(jié)能效果明顯。目前節(jié)約能源、減少環(huán)境污染已經(jīng)是社會(huì)的共識(shí)，軌道交通用電量大和環(huán)境污染已引起國(guó)內(nèi)外軌道交通界的關(guān)注，在車(chē)輛段各單體建筑屋頂及高架線車(chē)站頂部設(shè)置光伏發(fā)電系統(tǒng)已成為現(xiàn)代軌道交通降低能耗技術(shù)發(fā)展的方向，也是城市軌道交通向綠色環(huán)保發(fā)展的必然趨勢(shì)。

在經(jīng)濟(jì)上，它減少城市軌道交通運(yùn)營(yíng)電費(fèi)的支出，也是城市軌道交通向經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的必然要求。隨著全國(guó)各大中城市城市軌道交通的普及和發(fā)展，光伏發(fā)電在軌道交通領(lǐng)域具有廣闊應(yīng)用前景。

軌道交通節(jié)能減排范文第5篇

【關(guān)鍵詞】低碳交通；重慶；發(fā)展現(xiàn)狀；對(duì)策建議

目前，我國(guó)正處于全面建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期，全國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，客貨運(yùn)輸需求旺盛，交通運(yùn)輸能源需求快速增長(zhǎng)。

1.重慶市低碳交通建設(shè)成果

至試點(diǎn)項(xiàng)目推進(jìn)至今，重慶市圍繞試點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，全面推進(jìn)了建設(shè)低碳交通城市工作的開(kāi)展中，在建設(shè)低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施、推廣應(yīng)用低碳交通運(yùn)輸裝備、優(yōu)化交通運(yùn)輸組織模式及操作方法、建設(shè)智能交通、提供低碳交通公眾信息服務(wù)、建立健全交通運(yùn)輸碳排放管理體系等6個(gè)方面取得了較大的成效。

1.1低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。公路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)情況。2013年全市高速公路總里程達(dá)到2312公里，省際通道增加至11個(gè)，全面實(shí)現(xiàn)“4小時(shí)重慶”。國(guó)省道改造全年完成1210公里，全市公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到122846公里，公路網(wǎng)密度達(dá)到149.2公里/百平方公里，二級(jí)及以上公路里程達(dá)到10599公里，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中占8.6%；

1.2低碳交通運(yùn)輸裝備推廣應(yīng)用。節(jié)能與新能源客車(chē)推廣應(yīng)用情況。截至2013年底，全市累計(jì)完成投入LNG班線客車(chē)112輛，清潔能源汽車(chē)在區(qū)域性城市間的運(yùn)用得到進(jìn)一步推廣；

1.3優(yōu)化交通運(yùn)輸組織模式及操作方法。甩掛運(yùn)輸示范推廣順利進(jìn)行，截至2013年底，長(zhǎng)江水路甩掛運(yùn)輸示范已完成投入牽引車(chē)30輛，掛車(chē)50輛，主要線路為重慶至荊州線路，陸路甩掛運(yùn)輸示范已完成投入牽引車(chē)154輛，掛車(chē)124輛；

1.4智能交通建設(shè)。主城區(qū)公交電子站牌手機(jī)查詢功能實(shí)現(xiàn)50%公交車(chē)到站實(shí)時(shí)信息查詢，共涉及230條公交線路，2300個(gè)?？空军c(diǎn)、5300輛公交車(chē)，公共交通智能化管理和服務(wù)水平大幅提升，同時(shí)，完成了5000余臺(tái)出租車(chē)電召系統(tǒng)智能終端設(shè)備以及數(shù)據(jù)資源中心、監(jiān)控指揮中心、電召服務(wù)中心、企業(yè)在線業(yè)務(wù)管理平臺(tái)建設(shè)；

1.5低碳交通公眾信息服務(wù)?；窘ǔ芍貞c市高速公路網(wǎng)出行信息系統(tǒng)，有效提高了公眾出行效率和高速公路交通運(yùn)行效率，降低擁堵發(fā)生的概率，為高速公路交通無(wú)效碳排放的降低提供了有力手段；交通綜合信息平臺(tái)（手機(jī)版）系統(tǒng)已完成路況模塊（高速、國(guó)省、市內(nèi)）、信息交互模塊、軌道模塊、出租車(chē)模塊等，方便廣大群眾及時(shí)了解與自身相關(guān)聯(lián)的出行信息，協(xié)助制定出行計(jì)劃；

1.6建立健全交通運(yùn)輸碳排放管理體系。正逐步建設(shè)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛能耗動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，建立能耗統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，摸清營(yíng)運(yùn)車(chē)輛能源消費(fèi)水平及車(chē)輛技術(shù)狀況，實(shí)現(xiàn)能耗實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；已完成2家大型航運(yùn)企業(yè)能源管理體系的建立，使企業(yè)清楚掌握用能結(jié)構(gòu)和能源管理狀況。

2.重慶市低碳交通建設(shè)成果分析

重慶能夠位列試點(diǎn)城市，其低碳城市建設(shè)成績(jī)帶來(lái)的累積效應(yīng)是主要原因之一。根據(jù)《重慶市低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點(diǎn)實(shí)施方案》，重慶市低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)12個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目分別是：靠港船舶岸電系統(tǒng)示范、公交與軌道交通接駁線路應(yīng)用、新能源汽車(chē)應(yīng)用、模擬駕駛器應(yīng)用、船型標(biāo)準(zhǔn)化、城市公共交通綜合運(yùn)營(yíng)信息平臺(tái)、港區(qū)智能調(diào)度系統(tǒng)、成渝復(fù)線高速公路低碳示范工程、重慶交通電子口岸綜合信息服務(wù)系統(tǒng)工程、果園鐵公水聯(lián)運(yùn)、廢舊材料再生技術(shù)在國(guó)省道改造中的應(yīng)用示范、長(zhǎng)江水陸甩掛運(yùn)輸示范工程。

2.1重慶市低碳港口建設(shè)?？扛鄞鞍峨娤到y(tǒng)示范工程的建設(shè)，完善大水位落差碼頭岸電系統(tǒng)，推廣使用斜坡碼頭駁岸電源（簡(jiǎn)稱岸電），對(duì)現(xiàn)有碼頭進(jìn)行岸電使用改造，在碼頭設(shè)置岸電系統(tǒng)，保證船舶在靠泊碼頭后能夠完全使用碼頭提供的岸電電源。靠港船舶使用岸電，減少了碼頭船舶?？科陂g輔機(jī)運(yùn)行造成大氣污染物的排放。為靠港船舶提供相對(duì)價(jià)廉、高效能源，減少輪船公司燃油消耗，降低船舶在港期間運(yùn)營(yíng)成本。每萬(wàn)元直接投入將減少CO2排放約2.2噸/年，每年可節(jié)省60萬(wàn)元。

2.2重慶市低碳公交建設(shè)。重慶市公交與軌道交通接駁線路應(yīng)用、是以軌道交通1、2、3、6號(hào)線沿線常規(guī)公交線網(wǎng)為優(yōu)化對(duì)象，通過(guò)線網(wǎng)重組、優(yōu)化、調(diào)整方式，對(duì)軌道交通沿線的公交線路進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)地面常規(guī)公交與軌道交通的高效接駁，減少沿線交通擁堵。通過(guò)對(duì)線路、車(chē)輛、資產(chǎn)等各類資源進(jìn)行整合，最終形成4個(gè)經(jīng)營(yíng)主體，即北部區(qū)域（江北區(qū)、渝北區(qū)）、南部區(qū)域（南岸區(qū)、巴南區(qū)）、西部區(qū)域（渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)）、北碚區(qū)域（北碚區(qū)）。每萬(wàn)元投資可減少CO2排放約12800噸/年；年節(jié)約燃油成本約31萬(wàn)元。

2.3重慶市低碳技術(shù)運(yùn)用。模擬駕駛器應(yīng)用，重慶市規(guī)定：市內(nèi)一級(jí)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)配備15臺(tái)以上模擬駕駛器、二級(jí)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)配備10臺(tái)以上駕駛器、三級(jí)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)配備5臺(tái)以上駕駛器。模擬駕駛器的應(yīng)用，減少了場(chǎng)內(nèi)訓(xùn)練道路總長(zhǎng)達(dá)25%。每萬(wàn)元投入節(jié)省燃油約2.1萬(wàn)升/年，減少CO2排放約47噸/年。

2.4低碳材料運(yùn)用。成渝高速公路復(fù)線（重慶段）低碳示范工程，從前期設(shè)計(jì)、建設(shè)施工到后期的管理運(yùn)營(yíng)，全過(guò)程中堅(jiān)持低碳理念思想。堅(jiān)持，低碳路面、低碳隧道、低碳服務(wù)區(qū)、收費(fèi)出行系統(tǒng)、太陽(yáng)能照明等舉措。

3.探索城市低碳交通建設(shè)新方向

2014年9月25日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。國(guó)務(wù)院推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，對(duì)重慶市來(lái)說(shuō)是巨大的機(jī)遇。重慶市應(yīng)牢牢地抓住這次機(jī)遇，建設(shè)區(qū)域交通，建設(shè)低碳文明城市，把重慶市打造成為國(guó)家實(shí)至名歸的中心城市之一。

3.1完善制度法規(guī)體系，靈活財(cái)稅政策。在制度的制約下，還必須出善的交通產(chǎn)業(yè)政策，且還需充分利用經(jīng)濟(jì)杠桿，運(yùn)用專項(xiàng)資金及財(cái)政稅收等措施推動(dòng)低碳交通新技術(shù)的研發(fā)及普及，加快能源技術(shù)的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化。要運(yùn)用稅費(fèi)等約束性政策嚴(yán)格征收與汽車(chē)消費(fèi)及排量相關(guān)的車(chē)輛購(gòu)置稅、車(chē)輛消費(fèi)稅、碳稅及擁堵稅。

3.2合理建立道路運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，探索碳排放交易。汽車(chē)尾氣排放是造成大氣污染和溫室效應(yīng)的主要原因，所以交通運(yùn)輸燃油消耗必須是低碳交通戰(zhàn)略中節(jié)能減排的重點(diǎn)領(lǐng)域。我國(guó)應(yīng)建立合理的與國(guó)際同步的燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步完善交通體系中相應(yīng)的硬性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3加快區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)，完善城市軌道交系統(tǒng)建設(shè)。國(guó)家推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，建設(shè)長(zhǎng)江黃金水道，這也是重慶市航運(yùn)發(fā)展的黃金時(shí)代。建設(shè)高等級(jí)航道、港口，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解市中心交通擁擠。

3.4注重交通科研創(chuàng)新?！皠?chuàng)新”是一個(gè)耳熟能詳?shù)脑~，在生活的各個(gè)方面都能聽(tīng)到。盡管重慶市在低碳交通建設(shè)方面取得了顯著的成績(jī)，但重慶市低碳交通建設(shè)仍需創(chuàng)新。優(yōu)化低碳建設(shè)管理體系，尋找出更加迅速、高效、節(jié)約的管理方式。注重交通運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備科研創(chuàng)新，創(chuàng)造出更加節(jié)約能源，減少大氣污染物、CO2排放等交通運(yùn)輸工具。

4.結(jié)語(yǔ)

低碳交通運(yùn)輸體系作為一種可持續(xù)發(fā)展的交通模式，是實(shí)現(xiàn)低碳交通必經(jīng)之路，也是實(shí)現(xiàn)城市建低碳建設(shè)必不可少的一步。

參考文獻(xiàn)

[1]交通運(yùn)輸部.公路水路交通運(yùn)輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃[R].北京：交通運(yùn)輸部，2011.

作者簡(jiǎn)介

梁喜（1978-），男，江蘇連云港人，博士，副教授，主要研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理.趙寅（1990-），男，四川瀘州人，碩士研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理.