前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇電動車節(jié)能減排范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

電動車節(jié)能減排范文第1篇

【關(guān)鍵詞】增程式純電動車；城市公交車；應(yīng)用；探索

1 背景

隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車保有量的增加，石油能源緊缺和燃油車輛對城市空氣污染日益嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2005我國汽車保有量已達3160萬輛，汽車燃料消耗已達2億噸每年，每年我國汽車保有量已超10%的速度增長， 2012年我國汽車保有量已達到12313萬輛，汽車燃料問題更加突出。城市空氣中80%的CO、48%的NOX、58%的HC和8%的微粒來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應(yīng)，環(huán)境問題是汽車工業(yè)面臨的又一難題。

為節(jié)約能源、保護環(huán)境，提高經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量和效益，我國“十二五”規(guī)劃綱要繼續(xù)把節(jié)能減排作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的約束型指標，提出2015年全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比2010年降低16%等節(jié)能減排指標。交通部也對交通運輸企業(yè)提出了節(jié)能減排的總體目標：到2015年，交通運輸行業(yè)能源利用效率明顯提高，CO2排放強度明顯降低，綠色、低碳交通運輸體系建設(shè)取得明顯進展。

昆明作為國家節(jié)能與新能源汽車____“十程千輛”工程的二十五城市之一和國家首批十個”公交都市”試點城市之一，因其所處地域條件獨特型，在保護環(huán)境、節(jié)能減排方面有著更高的要求。為此，昆明公交作為云南省最大的城市交通運輸企業(yè)，堅定不移的地貫徹國家相關(guān)部委關(guān)于節(jié)能減排、建設(shè)綠色公交的戰(zhàn)略決策。到2012年末，昆明公交已通過公開招標的方式購入750臺新能源車輛，其中包含66臺增程式純電驅(qū)動車輛。通過近半年的運行和測試對比，發(fā)現(xiàn)增程式純電驅(qū)動車輛具有動力性好，節(jié)油效率高，尾氣排放理想等效果。

2 增程式純電動驅(qū)車的簡要概述

2012年昆明公交通過公開招聘的方式在全國范圍內(nèi)采購電動公交車66臺，湖南南車時代電動汽車股份有限公司憑借其在系統(tǒng)、電機、電控、電池等方面優(yōu)勢中標。

2.1 增程式純電動車的3個工作模式

廠家為增程式純電驅(qū)動車系統(tǒng)設(shè)計了三個運行模式：

（1）增程模式：有計劃的使用電池能量，每天晚上停止運營后進行充電補充電；當(dāng)動力電池電量余量較少時將自動切換到電量保持模式。

（2）純電模式：正常運行時發(fā)動機不啟動，由電池作為唯一驅(qū)動能源；當(dāng)動力電池電量余量較少時會自動切換到電量保持模式。

（3）電量保持模式：一般只有在車輛起步和爬坡的時候會用少量電池電量，其它時間都由APU來提供整車動力。在電池管理系統(tǒng)報警模塊電壓過低或者通訊失敗時，電池斷開，完全由APU提供整車動力。

2.2 增程式純電驅(qū)動車操作方法

在實際營運當(dāng)中，廠家建議總體采用增程模式運營，在擁堵路段、車速較低路段在電量允許情況下由司機手動切換到純電動方式運行減少擁堵路段的排放及噪音。通過反復(fù)試驗 ，增程式純電驅(qū)動車輛運營當(dāng)中更適宜采取純電模式為主，電量保持模式為輔的運營模式，在起步和爬坡時采用電量保持模式，這樣操作可取得較好的動力性和節(jié)油效率。

3 增程式純電動車在城市公交領(lǐng)域的探索

昆明公交投入運營的南車時代純電動公交車采取的是車載在線充電模式，方便快捷，同時也起到了節(jié)油減排，降低噪音的效果。通過一段時間的摸索，總結(jié)出了一套行之有效的管理制度和駕駛員操作規(guī)程。結(jié)合昆明公交增程式純電動車的購入、充電站建設(shè)、運營管理等有以下幾點可以分享。

3.1 投入成本和補貼

（1）增程式純電驅(qū)動公交車包含廠家的多項核心技術(shù)，開發(fā)成本高。對公交企業(yè)而言，車輛成本高也是必須考慮的難題。因此，對于增程式純電驅(qū)動公交未來發(fā)展而言，一段時間之內(nèi)還需要政府的引導(dǎo)和扶持。

（2）政府支持的逐步減少作為廠家來講是完全可以接受的，也是必要的。但是在什么開始實施，補貼下降的幅度多大，還要實事求是的來實行，不能突然就停止。當(dāng)然永遠實施高補貼也不可行。適當(dāng)?shù)难a貼下降對企業(yè)是一種激勵，這就要考驗企業(yè)怎樣既保持整車系統(tǒng)的性能又能把成本降低。

3.2 政府保護和措施

（1）建設(shè)增程式純電驅(qū)動汽車，特別充電樁的建設(shè)，一般由企業(yè)投資。但是由于受諸多因素：城市規(guī)劃，土地資源、資金、和充電站系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范制約，充電場站建設(shè)中往往會遇到諸多困難。

（2）政府對增程式純電驅(qū)動公交車應(yīng)用和推廣應(yīng)該建立完整的統(tǒng)籌管理保障機制，替企業(yè)疏導(dǎo)各種關(guān)系、縮短工作流程，提高工作效率。

3.3 企業(yè)運營和管理

（1）增程式純電驅(qū)動公交車投入到市中心區(qū)域營運，可以起到節(jié)能、減排、展示、和宣傳作用。

（2）增程式純電驅(qū)動車的投入最好是與常規(guī)柴油公交車或其他公交車混用，以滿足路線的客流需求。

（3）公交企業(yè)應(yīng)建立和完善適合增程式純電動車管理、使用、維修的管理模式和規(guī)章制度，針對性地培養(yǎng)維修專業(yè)技術(shù)人員。

3.4 廠家設(shè)計和制造

（1）增程式純電驅(qū)動公交車在設(shè)計和制造上要考慮減輕車輛整備質(zhì)量，以減低能源消耗，提高續(xù)使里程。

電動車節(jié)能減排范文第2篇

1993年中國成為石油凈進口國開始，此后，石油進口量每年遞增1000萬噸左右，石油對外依存度逐年攀升；與此同時，我國大中城市污染問題嚴重，機動車尾氣排放占城市污染總量65％以上，中國也面臨著CO2減排的巨大壓力，而相對應(yīng)的是中國汽車產(chǎn)量逐年遞增，2009年已超過1000萬輛。于是乎，汽車消費作為石油資源消耗以及污染排放的重要源頭必須進行能源革命，電動汽車作為世界公認的汽車發(fā)展方向給中國帶來了挑戰(zhàn)，但同時也帶來了機遇。于是，關(guān)于新能源汽車的討論一直經(jīng)久不衰，熱點不斷。

近日，在北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室里，本刊獨家專訪該實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責(zé)人林程教授，對熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補貼政策引發(fā)熱潮

今年5月中旬，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發(fā)的軒然大波，一時間受到了輿論的強烈關(guān)注。

據(jù)此，林程認為，新能源汽車補貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規(guī)模商業(yè)化”。他表示，不要把《通知》看成是電動車大規(guī)模商業(yè)化的鼓勵措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動車使用的商業(yè)模式。他認為，電動車推廣必須經(jīng)歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業(yè)化運行的模式。

然而，政策出臺不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關(guān)注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。更讓業(yè)界意外的是，其具體內(nèi)容與此前普遍的預(yù)測有不少出入，具體如下：

第一類為“節(jié)能車”，對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節(jié)能車”范疇，補貼金額統(tǒng)一為3000元。

第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動車”，補貼金額最高6萬元。

值得關(guān)注的是，細則的最大亮點是補貼明確指向電動車。前幾年國內(nèi)一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動力車，此次都沒有在補貼試點范疇。不少專家認為，這次補貼體現(xiàn)的是國家積極提倡電動車的方向。非插電式混合動力車的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，加上目前更多地運用在一些中高端產(chǎn)品上，價格敏感度低，不應(yīng)該成為政府補貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補貼政策的最大受益者。據(jù)了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺進行示范運行。比亞迪公關(guān)經(jīng)理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對個人消費者，現(xiàn)僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價是16.98萬元，補貼政策應(yīng)該可以促進其銷售。

另據(jù)發(fā)改委預(yù)計，至2012年，財政補貼推廣節(jié)能汽車400萬輛以上，實現(xiàn)年節(jié)油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動節(jié)能汽車消費4000億以上。如此大規(guī)模地生產(chǎn)上馬，一旦消費者購買觀望，銷售遏阻，會產(chǎn)生新的產(chǎn)能過剩嗎?

有人認為，新能源汽車研發(fā)才起步，規(guī)劃已過剩，時下已經(jīng)開始涌現(xiàn)新能源汽車冒進族，想要火速研發(fā)成功。而且，中國的新能源汽車大戰(zhàn)以新能源為投資概念的圈地運動已經(jīng)開始上演，許多企業(yè)都想在這一領(lǐng)域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補貼細則的出臺是否會引發(fā)產(chǎn)業(yè)大冒進呢?

“過剩?不可能是過剩，現(xiàn)在大家都是喊著要做，其實真正動真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6。”林程指出，電動汽車是指純電動汽車，混合動力屬于節(jié)能汽車，現(xiàn)在許多企業(yè)炒作其實是混合動力汽車，純電動沒有企業(yè)花大力氣去做，不可能形成。倒是零部件廠家有些意味，尤其是電池廠家，其實技術(shù)條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產(chǎn)品水平參差不齊，不代表新能源發(fā)展的潮流。新能源電池應(yīng)該是高水平、高能量，符合現(xiàn)在新能源汽車標準的電池，具體參數(shù)至少要達到120以上，而現(xiàn)在很多廠家做出來的才70多一點。

消費者的態(tài)度

補貼政策出臺后，大部分消費者的態(tài)度和反映一直處于觀望狀態(tài)，許多市民反映擔(dān)憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務(wù)，以及售后維修，零配件的費用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補貼資金直接給車企，降價多少需觀望?！锻ㄖ访鞔_，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

“假如沒有補貼僅僅是電池費用，老百姓都消費不起。電池費用為什么這么高呢?因為處在產(chǎn)業(yè)化初期，就像電腦一樣，新產(chǎn)品系列出來肯定高昂，過段時間就開始降價，在沒有形成規(guī)?；a(chǎn)之前，必須把這關(guān)熬過去。但是，目前還沒有到大規(guī)模推廣的時間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高?！绷殖烫孤实卣f。

他表示，如果國內(nèi)企業(yè)要想做到日產(chǎn)車的技術(shù)水平，一臺車的成本要達到50萬人民幣。日產(chǎn)價格之所以那么低，源于跨國企業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)，前期已經(jīng)付出高昂的研發(fā)成本，之后把市場鋪開，形成規(guī)模化經(jīng)營。它們一般按照5到10年的規(guī)劃運作，雖然目前產(chǎn)品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補貼，基礎(chǔ)研究也出資，也是這個原因?，F(xiàn)在是國家推著企業(yè)往前走，因為企業(yè)確實掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠的戰(zhàn)略眼光，恰恰和跨國企業(yè)是兩種思路。

第二，關(guān)鍵是充電站建設(shè)要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經(jīng)理彭健指出，由于純電動車充電時間較長，一般的快充也要半小時，同時為多輛車充電，就需要有比較大的場地，而在城市中這樣的場地并不好找，比較理想的是在現(xiàn)有停車場內(nèi)提供充電服務(wù)。因此充電站的建設(shè)要跟上。

相反，林程恰恰認為，汽車研發(fā)沒有進展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標準形成，萬一汽車的標準和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術(shù)問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關(guān)心使用的保障?！靶履茉窜囄液芟胭I，但不放心用?！币晃皇忻竦南敕赡艽砹撕芏嘞M者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費者認為，每個地方至少有一個充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費用，在新能源車還是曲高和寡的時候，零配件的費用肯定很高，這些都是消費者仍持觀望態(tài)度的原因。

第四，技術(shù)成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費者的時候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內(nèi)正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時能夠大規(guī)模普及應(yīng)用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術(shù)水平一定要達到要求才會有市場?！皻W美，尤其是日產(chǎn)車相當(dāng)具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠遠比傳統(tǒng)車要舒適?！?/p>

面對之前傳聞業(yè)內(nèi)某車企在電動車試制當(dāng)中遭遇事故，林程表示，電動車與傳統(tǒng)車相比對安全有著更多的要求，具體問題有兩個：一個是高壓安全，電動車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設(shè)計的時候一定要充分考慮高壓問題：另外一個就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環(huán)境的影響，產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)如果失控就會劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現(xiàn)象。這也是全世界電動車都要面對的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術(shù)的穩(wěn)定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個單體電池，因此，復(fù)雜的電池組的管理與維修要比手機復(fù)雜得多，還有待于技術(shù)的突破。國內(nèi)現(xiàn)在的技術(shù)能支撐如今大規(guī)模的生產(chǎn)普及嗎?

林程認為，技術(shù)突破應(yīng)該不是太大的問題。但是，電池的技術(shù)水平并不樂觀，畢竟國內(nèi)電池的能量比較低，可靠性也不高，現(xiàn)在國內(nèi)零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產(chǎn)量已經(jīng)很大，但是水平有待提高。

“由于國內(nèi)企業(yè)清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個殼子，做那個有什么意義?當(dāng)然，市場還是有的，中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動車，技術(shù)很落后，國家根本不應(yīng)該支持。”林程反對說。

林程毫不客氣地指出，國內(nèi)一些汽車企業(yè)大多缺少強大的技術(shù)能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業(yè)合資的方式經(jīng)營，把研發(fā)外包給外資，由于沒有自己的研發(fā)團隊，還是會在核心技術(shù)上受制于人，而且外資由于擔(dān)心國內(nèi)汽車企業(yè)掌握核心技術(shù)后做大做強，一般都沒把核心的研發(fā)部門與零部件生產(chǎn)線搬到合資企業(yè)來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發(fā)新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發(fā)混合動力汽車，專利全部注冊完成，2000年初已經(jīng)銷往全世界，現(xiàn)在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內(nèi)車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源巨頭，對電動車基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)表現(xiàn)出的強烈興趣。

記者了解到，國家電網(wǎng)將加大力度建設(shè)電動汽車充電站。國家電網(wǎng)有關(guān)人士表示，加大充電站的建設(shè)，是因為看到未來低碳經(jīng)濟的趨勢，利用電網(wǎng)終端銷售的優(yōu)勢，首先占領(lǐng)市場。

南方電網(wǎng)最近也制定了龐大的新能源發(fā)展計劃，明確提出“準備分布式新能源發(fā)電并網(wǎng)及即插式充電、儲能設(shè)備、純電動汽車充電等配套市場服務(wù)，拓展電網(wǎng)企業(yè)在新能源發(fā)展中的新領(lǐng)域，為能源企業(yè)和用電客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)”。

林程指出，現(xiàn)在很多企業(yè)的炒作行為，實際上在跑馬圈地，想做壟斷市場，意為控制全部環(huán)節(jié)，然后對下游市場形成全部壟斷，這是一個很大問題。他建議，在商業(yè)上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網(wǎng)公司只負責(zé)充電環(huán)節(jié)，能源供給公司負責(zé)電池、電力的銷售，按照國家規(guī)則開展電池的租售、維護、管理，大力引進民間資本，建立中間機制，才能形成市場競爭機制。

第三，新能源汽車真正低碳、環(huán)保嗎?雖然目前使用了新能源作為動力源泉，但是由于技術(shù)的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動汽車，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，都還做不到低碳，有學(xué)者告誡有些企業(yè)，“不能以發(fā)展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環(huán)?！睘樾麄鳂苏Z，來謀取利益。

林程表示，上述觀點純屬較真，沒有意義。雖然電動汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業(yè)應(yīng)通過技術(shù)創(chuàng)新在全價值鏈各個環(huán)節(jié)積極落實節(jié)能減排政策，真正實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)的“低碳化”發(fā)展。

現(xiàn)在，各大汽車企業(yè)大力投資的混合動力技術(shù)、純電動車技術(shù)都是典型的低碳技術(shù)，除此之外，汽車企業(yè)還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風(fēng)日產(chǎn)帶來了計劃于2011年投放中國市場的第一款電動汽車nissanLEAF。除電動汽車外，在傳統(tǒng)領(lǐng)域日產(chǎn)也研發(fā)了很多革命性的技術(shù)，如CVT變速箱的采用，與日產(chǎn)先進的發(fā)動機相組合，比傳統(tǒng)自動變速器節(jié)省燃油約15％，在傳統(tǒng)車型上達到了節(jié)能減排的目標。

與此同時，林程指出，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展還存在著車輛成本高、產(chǎn)業(yè)鏈不完整、基礎(chǔ)設(shè)施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節(jié)能減排已成為汽車行業(yè)的共識，但采用何種技術(shù)路線卻引發(fā)了長期的爭議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關(guān)部門在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發(fā)整車的技術(shù)，一定是電動汽車的研發(fā)隊伍負責(zé)，一定是站在總體大局做這個事情?！爸袊默F(xiàn)實是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達不到要求進口都可以，但是這個體系是自己的，將來改動也得按照即自己的標準。中國的問題是要有總體技術(shù)，將來才能對標準有決定權(quán)。比如高鐵技術(shù)，肢解開來很多技術(shù)都是來自國外，但是整車技術(shù)系統(tǒng)都是自己的成果，這就叫拿來主義?！?/p>

二是，同時并行把零部件的技術(shù)做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭氣，而大批量的生產(chǎn)沒有任何意義。

三是，國家政府的補貼和企業(yè)的創(chuàng)新機制。政府和企業(yè)一定要真心實意開發(fā)新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動車產(chǎn)品，消費者自然會買單，盈利只是早晚的問題。

四是，“產(chǎn)學(xué)研”相結(jié)合的機制。中國的民族企業(yè)在技術(shù)上完全可以跟得上，中國的技術(shù)優(yōu)勢還是在高等院校，和企業(yè)、和研究院。中國還很少存在真正意義上的創(chuàng)新型企業(yè)，高校研究院還是在國家的政府支持下成長起來的。中國大量的學(xué)者和專家都是在高等院校和研究所，怎么和企業(yè)相結(jié)合，向企業(yè)推廣，由企業(yè)來購買，來合作，或聯(lián)合開發(fā)?這是最正常的國際標準方式，中國主要來自國家；這是錯誤的。高校一定要面向社會，為國民經(jīng)濟服務(wù)的，國外企業(yè)支持基礎(chǔ)研究，中國的正好相反。

電動車節(jié)能減排范文第3篇

主持人：“2013中國首屆公共汽車節(jié)能大賽”共有來自全國的14家客車生產(chǎn)企業(yè)派車參加，本次比賽參賽車輛的主要車型為純電動公交車、插電式混合動力公交車和混合動力公交車三類。通過參賽和觀摩，請您結(jié)合本公司生產(chǎn)或使用節(jié)能及新能源公交車的現(xiàn)狀，談一下當(dāng)前節(jié)能及新能源公交車的應(yīng)用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些問題？

王杰：純電動大巴在技術(shù)上已經(jīng)有了大的突破，原來是用直流充電，需要一個很大的柜子，成本要10多萬元，現(xiàn)在發(fā)展到交流柜，只需要幾千塊錢，充電設(shè)施的投資成本降低了。隨著充電設(shè)施的完善、車輛技術(shù)的提升、運營商業(yè)模式的成熟，用戶逐漸接受，大規(guī)模推廣使用的階段很快就能到來。比亞迪大巴現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第二代，深圳公交即將投入運營的580臺新車就是第二代產(chǎn)品。新產(chǎn)品車內(nèi)空間盡可能大，電池包一部分移到車底，一部分移到車頂部，采用了鋁合金框架的輕量化設(shè)計。電池續(xù)航里程比原來有所提高，電池能量密度提高了10%以上。我認為純電動公交的發(fā)展趨勢毋庸置疑，但還需要更多的人去努力，讓更多的公交企業(yè)參與進來。

混合動力車在私人購買領(lǐng)域具備優(yōu)勢，有時要跑比較遠的路，續(xù)航不夠會影響活動半徑。它屬于節(jié)能汽車，而不是新能源汽車，插電式混合動力才是新能源汽車。在純電動技術(shù)完全成熟之前，混合動力可以作為一種過渡產(chǎn)品。它被用戶接受，主要有幾方面的原因：第一，不需要充電，不需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；第二，成本相對低，補貼之后和燃油車相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，節(jié)油率也沒有非常真實的數(shù)據(jù)。它作為一種短期過渡產(chǎn)品還可以，從長遠來講還是發(fā)展純電動。據(jù)了解，四部委馬上會加大對新能源汽車尤其是純電動車的推廣力度，這是個非常好的機會。

蔡健臣：公交是為老百姓服務(wù)的，那么，老百姓需要什么樣的車？首先，車運行要穩(wěn)定，如果運行不穩(wěn)定，沒開多遠就拋錨了，這樣老百姓肯定會有意見。其次，如果車開著開著能量沒有了，老百姓也不干。現(xiàn)在很多新能源車存在這個問題，續(xù)航里程不夠，就會影響正常營運。我們常州公交目前一輛新能源車都不用，讓別人先去試。

純電動車存在的問題尚多。一是成本高，一組電池大概要六七十萬元，基本是2年壽命。車輛的壽命一般是10年，車輛生命周期內(nèi)要換4次電池，電池成本250萬，車200萬，這就是450萬，加上購置稅基本就是500萬，維修成本還沒算里面，而普通的車才50萬。二是續(xù)航里程方面，沒有300公里的續(xù)航，心里就不踏實，而現(xiàn)在基本沒有車能滿足這一需求。純電動大巴充一次電要5個小時，只能續(xù)航100公里，現(xiàn)在也有快充的，15分鐘充下去也許只能跑20公里，無法滿足運營需要。三是電池的標準化水平不高，小作坊似的生產(chǎn)模式，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標準，機械化程度不高，做出來的產(chǎn)品會隨著人的變化而發(fā)生變化。

新能源車的使用上，我認為新的技術(shù)出來后，凡是符合低碳節(jié)能理念的，應(yīng)該積極鼓勵，積極探索。但它從概念到研發(fā)，到成為成熟的產(chǎn)品，需要一個漫長的過程。產(chǎn)品試用有幾個概念，首先是研發(fā)試驗成熟了沒有，成熟了才能去市場上使用，現(xiàn)在是試驗過程都沒做好，想跳過去，這是不對的。國外推出一款車最多要用幾十年的時間。

崔樹森：純電動車是方向，但電池的問題始終沒有突破，一輛車拉著與乘客幾乎相同重量的電池運行，這就是最大的問題。它的續(xù)航里程也不夠長，理論上說200公里、300公里，事實上跑了幾年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多錢買車，到最后都放在一邊報廢掉了，這實際上也是種浪費。電動車的使用，說到底，電池是關(guān)鍵，電池重量的減輕是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，高性能的電池存儲量更大，能夠使車使用的時間比較長，這都是中國乃至世界的純電動車生產(chǎn)企業(yè)的奮斗目標。我們希望科研人員、生產(chǎn)廠家、使用單位共同攜手，突破這一技術(shù)難關(guān)。

據(jù)我了解，混合動力一般也不節(jié)能，從很多城市運營情況來看，很多車都停下來了，算起來并不經(jīng)濟。車輛購置、運營成本很高，只能作為一種過渡的動能車型。我認為把汽油和柴油車改造成天然氣車，把壓縮天然氣車改造為液化天然氣車也是一種節(jié)能減排的辦法。壓縮天然氣是高壓，180多個壓，液化天然氣只有3個壓或者說幾乎沒有壓，這就是說液化天然氣的安全問題有保障，排放可以達到歐Ⅳ、歐Ⅴ的水平。當(dāng)然，液化天然氣也存在問題，比如要把天然氣做成液化的，母站要低溫，注氣的時候也需要做一些調(diào)整。車輛保溫也存在問題，自然蒸發(fā)也會造成資源的損失。

總之，我認為公交企業(yè)當(dāng)前的用車選擇及趨勢是，把混合動力作為過渡，等待電池車進一步開發(fā)，壓縮天然氣替代汽油、柴油，進而實現(xiàn)液化天然氣的大面積使用，著重推廣無軌電車、有軌電車。

褚永森：關(guān)于電動車的能耗可以說是“云山霧罩”，目前也沒有貫徹車輛單獨計量能耗的。政府、媒體、廠商的輿論大都集中在零排放。其實節(jié)能和減排是兩個相關(guān)聯(lián)而又不相同的概念和領(lǐng)域。減排相對的是環(huán)保、健康、生態(tài)保護，而節(jié)能對應(yīng)的是資源節(jié)約、能源安全、能源多樣性、降低運營成本。節(jié)能的統(tǒng)計還應(yīng)包括能源生產(chǎn)全過程總的能源消耗，電動車其實是排放的搬家，畢竟我國的火力發(fā)電占比巨大。所以說考核電動車的優(yōu)劣必須看能耗，比較能耗就必須強化能源計量，能耗的單位建議統(tǒng)一使用“兆焦耳/百公里”。在評價決策時，作為剛性指標，能耗不合格的不予采用。

郝輝：新能源公交車的推廣普及，最終必須讓產(chǎn)品的先進性體現(xiàn)在經(jīng)濟性上。從公交企業(yè)來講，買傳統(tǒng)車是買，買新能源車也是買，它關(guān)注的是車輛價格、運營成本、公交道路工況下的使用效果、后期維護成本等等。

我認為發(fā)展新能源公交車，一是要加大這方面的政策扶持力度，保持補貼政策的連續(xù)性，通過政策杠桿引導(dǎo)；二是國家應(yīng)逐步建立完善新能源車的技術(shù)標準，讓公交企業(yè)后期使用和維護更方便。

洪任初：新能源汽車的大規(guī)模使用，首先是北京的奧運會，是個好的開端，然后是上海的世博會，當(dāng)初上海市就提出了零排放的概念?，F(xiàn)在人們對新能源車存在爭議可以理解，因為新能源車作為新的技術(shù)，本身就有個發(fā)展的過程，既要積極推動，但也不能操之過急。

從技術(shù)上來說，公交車型的成熟要有很長的過程。第一，汽油車原來占絕大部分，后來改成柴油車，用了10年。第二，原來車輛的發(fā)動機是前置，現(xiàn)在都是后置，這個變動也用了10年。所以說，從原來的汽油、柴油車變到現(xiàn)在的新能源車，在這么短的時間內(nèi)有這樣的推廣成果已經(jīng)比較快了。新技術(shù)、新能源為什么稱作“新”？一是它有發(fā)展?jié)摿Γ遣怀墒?。但新產(chǎn)品未來的發(fā)展?jié)摿艽?，雖然現(xiàn)在還存在著薄弱環(huán)節(jié)，但隨著使用、研發(fā)力度的加大、研發(fā)投入力度的增加，以及國家的政策不斷完善，這些問題都會被突破。由于國家政策的到位和各方面的投入，我們的新能源汽車有可能走在世界前列。

國家在對新能源汽車的政策支持上，從一開始就不是那么完善，比如說同樣用電，都是節(jié)能的，都是清潔的，無軌電車等因為“傳統(tǒng)”就沒有補貼。上海有很多無軌電車，更新電車沒有任何渠道可以申請補貼。國家新能源的政策也要有一個逐步完善的過程。關(guān)鍵看政府的價值取向，大規(guī)模推廣新能源車是一種手段，而如果一個城市的環(huán)境承載能力比較強，可暫時性適當(dāng)少量使用。畢竟現(xiàn)在的新能源車，還遠遠沒有到成熟的地步。但深圳這種大規(guī)模使用的城市值得鼓勵，因為只有到了一定的量，生產(chǎn)企業(yè)才有動力去研發(fā)，只要有需求，技術(shù)和資金就會關(guān)注。量太小的話，吸引的資源有限，技術(shù)和產(chǎn)品成熟起來就慢。

李永生：結(jié)合我們對新能源車輛應(yīng)用的實際情況來講，我認為純電動車輛推廣仍存在一些亟待改善的地方。一是購置價格偏高，目前一臺純電動大巴補貼后價格為110萬元，仍遠高于常規(guī)動力車。我們期待隨著科技發(fā)展、技術(shù)進步以及規(guī)模化推廣，新能源車輛價格能與常規(guī)動力公交接近或持平。二是純電動大巴續(xù)航里程短，充電時間長，影響車輛營運效率。根據(jù)我公司對新能源車輛使用情況的持續(xù)跟蹤，新能源車輛使用效率遠低于傳統(tǒng)燃油車輛。以我公司為例，新能源車輛推廣應(yīng)用初期，使用效率僅為傳統(tǒng)燃油車的70%；盡管我們創(chuàng)新運營模式，從投放策略、充電策略以及運調(diào)策略三個方面進行精益管理，大大提升了新能源車輛的使用效率，目前已達到傳統(tǒng)燃油車輛的89%，但就實際情況來看，如果續(xù)航里程沒有變化，新能源車輛使用效率的進一步提升極為困難。三是由于電池體積龐大，純電動大巴車身容量不及傳統(tǒng)燃油車輛，載客量僅約為常規(guī)燃油車輛的70%，對運營制約尤其是高峰期的運營制約較大，我們期待廠家能提出更好的裝配方案。四是新能源車輛技術(shù)性能有待于進一步完善，車廠售后服務(wù)水平應(yīng)隨著新能源車輛規(guī)模增長而不斷提升，且新能源車輛維修費用較為高昂，質(zhì)保期后發(fā)生的維修費用將大大提升企業(yè)的使用成本。

李寧一：從大的發(fā)展方向來看，新能源汽車最終要代替?zhèn)鹘y(tǒng)車，一輛轎車，如果充一次電能跑600公里，誰還買汽油車？它節(jié)能、環(huán)保、用電的成本還低，選它是必然的。純電動車價格太高，壽命多長還沒有驗證，續(xù)航里程也不夠。這些問題解決了，純電動車的推廣就容易了。很難說幾年后純電動車就能成熟起來，但至少它發(fā)展得很快，從鉛酸電池、鎳氫電池，到現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池，能量密度從原來的60Wh/kg，現(xiàn)在已經(jīng)能到150Wh/kg，它的技術(shù)一旦突破，形成大規(guī)模生產(chǎn)以后，成本會大幅降低。目前，電動車方面有很多技術(shù)都在研究，雖然還沒到市場化的地步，但它是個發(fā)展方向。

現(xiàn)在的快速充電技術(shù)，充電時間短，靠大電流快速充電，電網(wǎng)的負荷太大。國家規(guī)定充電電流不能超過250安，但快速充電需要六七百安。錳酸鋰電池的能量密度低，同樣體積存電少，只能靠隨時充電解決，它的價格是磷酸鐵鋰的3倍。到底是好是壞現(xiàn)在很難說，還得看最終技術(shù)的突破。目前來說，磷酸鐵鋰電池最具實用性。

混合動力的使用情況是，插電式混合動力節(jié)油率可以達到30%，電功率比較高，開一天是不用充電的，晚上用低谷充電，價格便宜，一舉兩得。國家提倡發(fā)展插電式混合動力就是這個原因。目前這種車使用起來和柴油車差不多，舒適性上卻要好得多，它是自動擋、電機直驅(qū)，不需要頻繁換擋，駕駛員操作起來就輕松很多。

薛興海：現(xiàn)在的純電動車的電池占了過多的空間，這一點應(yīng)該改進，公交車畢竟是拉人的，要給人更多舒適的空間，不能為了實現(xiàn)一些功能，把人的空間都占去了。要看綜合效益，投入使用后，它的可靠性、維護成本以及它對社會的貢獻率都要充分考慮。比如說，電動車雖說是零排放，但電池的處理是不是污染了環(huán)境，這要綜合評定。電的來源，如果用天然能源或者自然能源，比如太陽能、風(fēng)能發(fā)電就是純綠色的。煤發(fā)電用到車上，如果轉(zhuǎn)換效率不高的話，不見得總體上就節(jié)能減排了。到了電池的報廢期，蓄電池如果處理不當(dāng)，前期的環(huán)保就被抵消了。

哪種技術(shù)路線都有核心技術(shù)，現(xiàn)在的純電動車的電池還在突破過程中，還沒有真正破解電池難題，還要付出很多的努力。這個核心技術(shù)如果突破不了，它的推廣就需要一段很長的過程?；旌蟿恿噾?yīng)用的實踐較多，積累了一些使用方面的經(jīng)驗，當(dāng)前來看，混合動力應(yīng)該有個比較好的前景。

王?。夯旌蟿恿Σ粚儆谛履茉吹姆懂?，但它從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動，走了一條中間路線，就現(xiàn)有技術(shù)水平來講，它具備一些優(yōu)勢，可用比較小功率的發(fā)動機在最佳工況下來運轉(zhuǎn)，使車輛的能耗和排放都減少，車輛購買成本的投入增加也不算太多，在節(jié)能技術(shù)和經(jīng)濟性上達到了一個商業(yè)化的平衡點，混合動力巴士正在逐漸被市場接受。從混合動力巴士的節(jié)能效果來看，國外能做到節(jié)能15%—25%的水平，而我們大多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品都在10%以內(nèi)，這正是混合動力技術(shù)進步的空間和潛力。如果再結(jié)合車身結(jié)構(gòu)的輕量化，車身采用鋁材來做，還可以節(jié)約能耗20%，所以說，公共巴士的節(jié)能有很多路子可以走。

我認為國家現(xiàn)行補貼電動巴士存在方向性的錯誤。我們不妨看一下鄰國日本，他們?nèi)珖挥袔纵v電動巴士，而我們國家目前有上千輛，從汽車技術(shù)的發(fā)展和社會的經(jīng)濟水平來看，我們和日本都有很大差距，如果進行反思，我們新能源汽車的推廣就該打一個問號。新能源示范城市就是把公共交通運營當(dāng)做試驗場，這是一種不負責(zé)任的做法。公交公司既不是試驗場，也不是科研所，更不是大學(xué)的試驗機構(gòu)。電動巴士在沒有安全標準、很多因素不確定的情況下，就投放到城市里運行，將來會有一些意外是不可控的。一個技術(shù)產(chǎn)品的成熟，應(yīng)該是制造商非常有保證、國家有相應(yīng)的法規(guī)認證，就像是客車的電氣、部件各個方面都需要通過一系列的試驗檢測一樣，沒問題才能獲得許可證。而現(xiàn)在，我們的新能源巴士大多沒有檢測標準，也沒有檢測，都在路上跑，什么時候發(fā)生意外真的不知道，不確定的因素太多。產(chǎn)品穩(wěn)定之后再來推廣，才是一件好事。

電動車節(jié)能減排范文第4篇

政策法規(guī)先行

在最近約40年的時間里，美國政府一直很重視節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展問題，先后出臺了一系列法案、法令及行業(yè)標準。

有關(guān)資料顯示，美國于1975年出臺了《能源政策和節(jié)能法令》，1990年通過了《空氣清潔法案》，1992年又制定了《美國國家能源政策法案》。進入21世紀以來，首先修訂了《美國國家能源政策法案》（2005年），然后又相繼通過和頒布了《2007能源促進和投資法案》、《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》、《2007能源獨立與安全法案》和《2008緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》。

上述這些法令和法案均涉及汽車行業(yè)，迫使汽車企業(yè)不得不轉(zhuǎn)變觀念，抓緊提高節(jié)能減排水平，發(fā)展和使用具有綠色環(huán)保特性的新型汽車。

其實，與汽車行業(yè)最密切相關(guān)的，是美國政府2010年4月1日頒布的史上最嚴厲的新排放標準。該標準是自上世紀70年代起第一次規(guī)模最大、第一個全國性的汽車燃油能耗和排放專業(yè)標準，其重點是：自2012年起至2016年，所有在美生產(chǎn)的乘用車和輕型商用車，必須達到每加侖汽油行駛35.5英里的平均油耗標準（這比當(dāng)時每加侖25英里的標準提高了42%）。在此期間，每輛汽車的平均尾氣排放須從每英里295克降至250克。

這是奧巴馬政府達成降低溫室氣體排放國家目標的重要舉措之一。該法規(guī)實施后，美國可在4年期間減少使用原油18億桶，降低溫室氣體排放量9億噸。

調(diào)整產(chǎn)業(yè)方向

在上世紀70年代兩次石油危機之后，特別是在生存環(huán)境逐漸惡化、環(huán)保要求日益提高的形勢下，全球汽車行業(yè)普遍重視尋找新型替代燃料，研發(fā)使用新型能源、新型燃料的公路交通車輛，作為汽車大國的美國更是高度重視。由于政府的重視、支持和推動，美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)及相關(guān)行業(yè)均積極響應(yīng)并付諸行動，在電動汽車、混合動力以及甲醇燃料和燃料電池汽車等新能源車型的研發(fā)、制造、營銷及配套設(shè)施建設(shè)等方面，都做了大量工作。

盡管政府、企業(yè)和相關(guān)部門都做了許多努力，但美國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進展命運多舛、一波三折，在過去的30年中，一直沒有獲得特別顯著的成效。

由于各方面的認識及呼聲不盡相同，而且各種社會力量存在利益博弈問題，因此，美國最近三任總統(tǒng)對節(jié)能減排與新能源汽車的發(fā)展重點與方向以及技術(shù)路線，認識不同、決策不一、幾番變更。

克林頓在職時于1993年提出的“新一代汽車聯(lián)合體”（PNGV）計劃明確指出，美國21世紀新一代汽車的重點是發(fā)展混合動力汽車。2001年初上任的小布什，提出了一項“自由車項目”（Freedom CAR），取代了PNGV計劃，并明確提出要重點發(fā)展燃料電池電動汽車。由于燃料電池技術(shù)難度較大、成本較高，這一車型的商業(yè)化舉步維艱、難以實現(xiàn)。

奧巴馬2009年初就任總統(tǒng)后，在其隨后的多次相關(guān)講話中，都提到須將插電式車型——插電式電動汽車和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，作為美國新能源汽車的戰(zhàn)略目標。由此，美國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)重點轉(zhuǎn)為發(fā)展電動汽車的方向。

在品類眾多的新能源汽車產(chǎn)品中，美國之所以把插電式汽車與燃料電池汽車確定為替代傳統(tǒng)燃油車型的主要目標、主攻方向和主導(dǎo)產(chǎn)品，除環(huán)保因素外，主要是出于盡量減少對進口石油的依賴、維護國家安全的戰(zhàn)略考慮。

確立全新目標

產(chǎn)品發(fā)展方向和技術(shù)路線明確之后，2011年2月底，奧巴馬提出了一個新的新能源汽車發(fā)展計劃：到2015年時，插電式電動汽車及插電式混合動力汽車的保有量，要達到100萬輛。

該計劃還說，力爭在2022年之前的10年內(nèi)，由美國率先在全球推出價格可與內(nèi)燃機汽車相匹敵的純電動汽車。為此，美國能源部隨后表示，要大力支持車身輕量化，電池、電力/電子技術(shù)，高效率車內(nèi)空調(diào)、燃料及油等五大技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。

2012年，美國啟動了“EV Everywhere”電動汽車國家創(chuàng)新計劃。該計劃稱，將通過支持多項關(guān)鍵技術(shù)，如高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術(shù)、輕量化技術(shù)等，來達到5年收回車輛附加成本的目標。

近年來，奧巴馬政府按照最新確定的技術(shù)路線和產(chǎn)品目標，重點加強了對可以不必依賴燃油的插電式電動汽車及能夠節(jié)油50%的插電式混合動力汽車的支持力度。

積極支持研發(fā)

多年來，為促進和推動新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展，美國政府在研發(fā)、生產(chǎn)和消費三個方面，都實施了積極的財政政策和資金扶助。

在新能源汽車戰(zhàn)略的實施過程中，美國政府把產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新視為重中之重。因此，在財政方面一直給予大力支持。

2007年11月，美國能源部再斥資2000萬美元增強對插電式混合動力汽車的研發(fā)；2008年6月，再次宣布撥款3000萬美元資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）的插電式混合動力汽車。

前些年，聯(lián)邦政府曾專門為電動汽車前沿技術(shù)的研發(fā)投放過約50億美元。

2009年8月， 上臺半年之后的奧巴馬宣布，將認真重視新能源汽車項目的進展，給予24億美元的資助補貼，重點支持新型電動汽車整車及電池和零部件的研發(fā)。其中的15億美元用于資助電池相關(guān)項目，重點是鋰離子電池的制造。據(jù)悉，聯(lián)邦政府的這筆資金分別劃給了25個州的48個項目。許多相關(guān)企業(yè)都得到了政府這筆資金的支持。

據(jù)報道，在聯(lián)邦政府這一補貼政策公布的前一個月，美國能源部宣布了一項向福特和特斯拉等多家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放80億美元低息貸款的決定。

2010年6月，為進一步促進新能源汽車的加速發(fā)展，聯(lián)邦政府又向電動汽車領(lǐng)域增投了60億美元的資金。

在對產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)給予資金支持的同時，聯(lián)邦政府還對電動汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)給予了積極的扶助政策。例如，對每家企業(yè)所生產(chǎn)的前20萬輛電動汽車，聯(lián)邦政府給予一定金額的補貼。在聯(lián)邦政府給予補貼的同時，許多州政府還額外向生產(chǎn)企業(yè)推出了每臺車給予5000美元補貼的資助政策。

興建配套設(shè)施

在支持產(chǎn)品研發(fā)和資助企業(yè)生產(chǎn)的同時，聯(lián)邦政府還認為，加速公共配套設(shè)施如充電裝備的建設(shè)和普及，對于推廣新能源汽車也是非常必要的基本保證，而且是迫在眉睫的重要任務(wù)。

近年來，美國在這方面也出臺了一些激勵政策。

2010年，美國頒布了一項經(jīng)濟刺激法案。該法案中有一條規(guī)定，在當(dāng)年年底前安裝家用充電裝備的消費者，可以得到最高優(yōu)惠幅度為50%的退稅補貼。到年底，聯(lián)邦政府發(fā)文稱延長這一激勵政策，但補貼額度有所調(diào)整。調(diào)整后的補貼政策是，在2011年年底前購置安裝充電設(shè)施的個人消費者，最多給予30%的優(yōu)惠退稅，最高補貼額度為1000美元。

在給予用戶優(yōu)惠政策的同時，聯(lián)邦政府也給企業(yè)提供了優(yōu)惠的補貼政策。當(dāng)年年底前購置和安裝充電設(shè)施的企業(yè)，可得到3萬美元的補貼。

在聯(lián)邦政府退稅政策的引導(dǎo)下，各個州政府也相應(yīng)提高了充電裝備的退稅額度，如夏威夷州可退稅30%，俄克拉何馬州可退稅75%，加利福尼亞州也出臺了類似的優(yōu)惠政策。

與美國其他地方政府相比，加州對充電裝備基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更加重視一些。由其主導(dǎo)制定的計劃目標是，到2020年時建成一個可滿足100萬輛電動汽車充電的配套網(wǎng)絡(luò)。到2030年，要在南加州的商業(yè)地段安裝30萬個充電樁。加州政府稱，之所以要建造、安裝如此之多的充電裝備，是因為到2030年時，在南加州的汽車保有量中，預(yù)計電動汽車的占比會達到30%，可能會超過200萬輛。與此同時，加州還推出了一項低谷優(yōu)惠電價的惠民政策。

紐約市興建充電裝備的計劃是，未來7年內(nèi)在公共場所至少設(shè)立1萬個電動車充電站。

此外，美國能源部也一直在為充電設(shè)施的安裝及配套工程的配備提供資金幫助。2009年曾提供過2.3億美元的補貼；2011年又為社區(qū)的插電式混合動力汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，設(shè)立了500萬美元的“社區(qū)貢獻獎”以及850萬美元的“清潔城市倡議獎”等。

近年來，除政府部門外，美國的許多相關(guān)企業(yè)也積極參與投資興建充電設(shè)施。生產(chǎn)Model S電動車的特斯拉公司，在2012年9月啟動了其“加州充電站計劃”，將在加州興建6個太陽能充電站，為購買該公司Model S車型的用戶提供免費充電。該公司還有個更大的計劃，2015年前，在全球范圍內(nèi)啟動100多個超級充電站的建設(shè)項目。

日產(chǎn)公司今年初稱，已在美國設(shè)有160座電動車充電站，計劃在未來18個月內(nèi)增設(shè)至少500座快速充電站。雪佛蘭公司也在北美的經(jīng)銷店設(shè)有太陽能充電站。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至2013年3月底，全美各地已經(jīng)設(shè)置了16743個充電設(shè)施，涵蓋洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區(qū)等18個大城市，其中加州的數(shù)量居全美之首，共有4183個。

引導(dǎo)民眾購車

為了如期實現(xiàn)新能源特別是電動汽車的產(chǎn)業(yè)目標，美國聯(lián)邦政府的激勵優(yōu)惠政策涉及到了產(chǎn)業(yè)鏈的各個方面。除在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造和充電裝備等方面實施激勵政策外，還出臺了針對消費環(huán)節(jié)的優(yōu)惠補貼政策。

2009年7月，為了引導(dǎo)消費者購買新能源汽車，美國聯(lián)邦政府出臺過為期一年的、總額為10億美元的以舊換新補貼政策，名曰“汽車折價退款機制”。該政策規(guī)定，消費者所購買的新車，只要每加侖燃油所行駛的里程比舊車提高4英里，便可得到3500美元的補貼；如果比舊車提高10英里的里程，就可得到4500美元的補貼。

為了吸引消費者購買電動汽車，聯(lián)邦政府還實施了一項專門用于電動汽車的退稅政策——購買一臺電動汽車可退稅2500-7500美元（購買電池容量大于16kWh的車型，退稅額度最高為7500美元）。

奧巴馬不久前公布的2013財年政府預(yù)算顯示，購買電動汽車的退稅額度，將從目前的最高7500美元提高到10000美元。

為了引導(dǎo)民眾購車，奧巴馬還提出，政府部門在采購公務(wù)用車時，新能源車型必須要占采購總量的一半（美國政府目前用車的數(shù)量約為60萬輛）。這里所說的新能源車型，指的是插電式電動汽車和插電式混合動力汽車。

據(jù)有關(guān)資料介紹，2009年4月，奧巴馬政府就曾以身作則采購過一次本國企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車。當(dāng)時的說法是，聯(lián)邦政府將采購“三大”公司制造的1.76萬輛節(jié)能環(huán)保汽車（含新能源車型）。

2012年8月，奧巴馬根據(jù)一位參議員的建議，批準在國會大廈停車場修建、管理和保養(yǎng)電動車的充電站。

市場持續(xù)攀升

分析有關(guān)統(tǒng)計數(shù)字發(fā)現(xiàn)，連續(xù)多年的資金投入、涉及各個環(huán)節(jié)的激勵政策、實實在在的優(yōu)惠補貼及社會各界的共同努力，使美國新能源汽車市場出現(xiàn)了較好的發(fā)展態(tài)勢。

2011年，美國新能源汽車的銷量為19萬輛，約占當(dāng)年全球新能源汽車總銷量（60萬輛）的三分之一。2012 年，在多方面優(yōu)惠政策的刺激下，美國新能源汽車市場繼續(xù)看好，同比大幅增長，銷量持續(xù)攀升至2011年的2.5倍以上，達到48.26萬輛，成為去年全球第一大新能源汽車市場。

市場構(gòu)成統(tǒng)計分析表明，美國各類新能源汽車的總銷量約占2012年全部新車總銷量（1449萬輛）的3.3%。

單就新能源汽車市場而言，在2012年的眾多車型中，插電式電動車型和插電式混合動力車型的銷量僅為5.85萬輛，比重較小，只有10%多一點，其他形式的混合動力車型所占比重接近90%。

從電動車型的市場份額來看，在2012年整個美國全部新車的市場份額中，銷量為14687輛的電動車型，所占份額可以說是微乎其微，僅占新車銷量的0.1%，即使把插電式混合動力車型算上，也只有0.4%。

進入2013年以來，美國新能源汽車市場依然看好，銷量呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢，尤其是電動車型大有起色，出現(xiàn)大幅增長局面，1-5月份的累計銷量為2.4萬輛，同比累計增幅高達75%。最新統(tǒng)計顯示，1-7月份的累計銷量上升到4.76萬輛，是去年全年銷量的3倍多。

從月度統(tǒng)計分析可以看出，自今年3月份開始，電動車型連續(xù)4個月的單月銷量都在7000輛以上，其中7月份的銷量同比增長124%。

細分市場構(gòu)成分析表明，在眾多的新能源汽車中，純電動車的銷量雖然有所增長，而且增幅較大，但市場比重依然較小，比重較大的依然是混合動力車型。

企業(yè)積極產(chǎn)銷

在奧巴馬政府100萬輛計劃的帶動下，在聯(lián)邦政府優(yōu)惠補貼政策的刺激下，美國境內(nèi)的許多企業(yè)都積極行動，制定產(chǎn)品型譜和車型規(guī)劃。近年來，大多數(shù)企業(yè)都研發(fā)出和投放了多款新能源車型。

前兩年，美國的新能源汽車市場沒有打開、不夠景氣，呈現(xiàn)一種低迷徘徊的局面。2012年出現(xiàn)小幅增長態(tài)勢，今年繼續(xù)看好。今年5月份以來，各大公司的新能源汽車銷量均出現(xiàn)增長態(tài)勢。豐田、日產(chǎn)、通用、福特、菲亞特、雪佛蘭等公司的新能源產(chǎn)品特別是電動車型，都在爭先恐后進入市場，而且都在進行價格促銷。2012年的銷量冠軍、插電式雪佛蘭沃藍達電動車，今年前6個月的銷量較去年同期增長11.8%，其中6月份同比增長53%。此外，日產(chǎn)聆風(fēng)和本田飛度等電動版車型的銷售業(yè)績，也因價格的下調(diào)而有所提升。

進入7月份，市場形勢繼續(xù)看好。最新統(tǒng)計顯示，在1-7月份美國插電式車型銷量的排行榜中，位居前三名的依次是日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭沃藍達和特斯拉Model S。

查看有關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，這三款車型均具有較好的市場表現(xiàn)：日產(chǎn)公司2010年12月推出的聆風(fēng)，到今年8月份，在全球的累計銷量超過了7萬輛；2010年上市的雪佛蘭沃藍達混合動力車型，在美國國家消費者產(chǎn)品質(zhì)量調(diào)查中心開展的汽車滿意度調(diào)查中，2011年和2012年連續(xù)兩次獲得年度“消費者最滿意車型”的稱號；特斯拉Model S在去年年底被美國雜志《MOTOR TREND》評為“2013年年度汽車”，今年8月21日在中國上海舉辦的“新動2013第五屆中國新能源汽車盛典”上，獲得“2013年度新能源車”稱號。

未來命運如何

綜上所述，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向經(jīng)過幾屆政府的數(shù)次變更之后，擺脫了當(dāng)初企業(yè)熱情不高、猶疑迷離，政府信心不足、決策不明的局面，美國確立了新能源汽車的新規(guī)劃和新目標。在投資力度不斷加大、產(chǎn)品研發(fā)日益加速的情況下，配套設(shè)施建設(shè)，如充電站網(wǎng)的布局與設(shè)立，正在按照規(guī)劃同步進行。一系列惠民政策——對技術(shù)創(chuàng)新的資助政策、對生產(chǎn)企業(yè)的激勵政策、對營銷環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策等，多管齊下，多“惠”并舉，極大地激發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)行業(yè)的潛在熱情，刺激了消費者的購車欲望。美國的新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了持續(xù)上升的、前所未有的興旺態(tài)勢。

通過深入分析可知，美國新能源汽車領(lǐng)域目前的良好局面，與政府一系列優(yōu)惠政策的引導(dǎo)和刺激密切相關(guān)。那么，時間特點鮮明的優(yōu)惠政策能夠持續(xù)多久呢？此外，新能源汽車特別是電動車型的增長幅度雖然較大，但并不穩(wěn)定，而且目前的電動車銷量尚不及2015年計劃的十分之一。要達成百萬輛目標，路途遙遙、希望渺茫。

電動車節(jié)能減排范文第5篇

不給力的市場

近日，日產(chǎn)汽車宣布，聆風(fēng)電動車在全球范圍的累計銷量突破5萬輛，但與之前的預(yù)期并不相符。其中在美國市場，聆風(fēng)去年銷量僅為9819輛，同比僅增加145輛。而自導(dǎo)入市場以來，銷量尚不足2萬輛。為了加速開拓市場，日產(chǎn)不得不將2013款聆風(fēng)的基準售價下調(diào)6400美元，從35200美元減為28800美元。

去年9月，豐田率先對電動車的發(fā)展規(guī)劃作出了“糾正”，認為短期內(nèi)無論是在技術(shù)上還是財務(wù)上，尚不具備大規(guī)模普及電動車的基礎(chǔ)。豐田副總裁內(nèi)山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，豐田將叫停純電動車業(yè)務(wù)，承認對純電動汽車市場和電池技術(shù)滿足市場需求存在誤判。

目前，不單單汽車巨頭的態(tài)度在轉(zhuǎn)變，美國政府也對之前目標進行了重新的校正。今年1月，美國能源部承認，已經(jīng)無法完成政府之前設(shè)立的2015年之前電動車在美實現(xiàn)銷售100萬輛的目標。而中國的情況也不容樂觀，據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，最近兩年我國電動汽車銷量為27432輛，其中公共采購為23032輛，私人購車數(shù)量為4400輛。這與我國在去年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出的目標相距甚遠。據(jù)該規(guī)劃，到2015年，國內(nèi)純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。

收購逐漸理性

新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的電動跑車生產(chǎn)商菲斯科，正攪動著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的神經(jīng)。有消息傳出，東風(fēng)集團將出資3.5億美元，欲收購菲斯科85%的股份。而吉利汽車將出資2億至3億美元，并開始做相關(guān)技術(shù)評估。近日，情況急轉(zhuǎn)直下，吉利控股集團決定不按原計劃收購菲斯科公司僅四天之后，東風(fēng)也宣告退出收購談判。

據(jù)悉，菲斯科成立的時間并不久，僅有6年時間，總部設(shè)立在美國加州。目前僅有一款產(chǎn)品，便是“卡瑪”的電動跑車，售價約為11萬美元，至今售出約為2000輛。作為電動跑車，卡瑪?shù)男旭偫锍踢_到了483公里，與現(xiàn)在電動車約200公里的行駛里程長約1倍。

由于受到A123陷入危機的影響，加上美國政府停止了菲斯科5.3億美元的貸款，菲斯科已經(jīng)陷入了停產(chǎn)的泥潭長達半年時間，資金鏈出現(xiàn)嚴重問題。為此，在去年12月份，菲斯科便開始與私募股權(quán)投資公司Evercore Partners合作，尋找新的投資方，已獲得新的血源。作為全球最大的汽車市場，菲斯科也將目光投向了擁有大量現(xiàn)金的中國車企。

而國內(nèi)兩家企業(yè)相關(guān)人員也本打算對菲斯科的工廠進行實地考察，東風(fēng)汽車派出技術(shù)人員，而吉利控股董事長李書福將親自帶隊出馬?？疾斓娘L(fēng)聲剛透漏出來半個月，這邊兩家企業(yè)就相繼宣布退出競購。知情人士透露，吉利原以為收購菲斯科可為其帶來電動汽車技術(shù)，但分析后發(fā)現(xiàn)，多數(shù)技術(shù)掌握在菲斯科供應(yīng)商手中，并非菲斯科所有，吉利隨即退出競購。而另一家熱門競購方東風(fēng)汽車退出競購也可能源于此原因。在新能源領(lǐng)域，我國的海外收購也逐漸趨于理性化，不再像以前一樣一窩蜂地認為“外來的和尚會念經(jīng)”。

商業(yè)化――奮斗的方向

第十二屆全國政協(xié)副主席、科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼認為汽車生產(chǎn)企業(yè)在充分看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績、面臨的困難時，還應(yīng)該學(xué)會抓住機遇。萬鋼直言：“市場經(jīng)濟是給有準備的人、不怕困難的人的機遇。如果政府把什么都準備好了，你的機遇也就喪失了。”

其實，中國新能源汽車的路線到底應(yīng)該采取什么樣的方針，不應(yīng)該是政府的事情。新能源汽車發(fā)展的路線更應(yīng)該是汽車企業(yè)自己的事情。

不管是純電動汽車，還是插電式混合動力，抑或普通式混合動力，還有更多的其它節(jié)能的汽車技術(shù)，只要能夠達到節(jié)能減排的目標，就是應(yīng)該予以支持和推廣的技術(shù)。政府可以在新能源汽車的發(fā)展方面有自己的態(tài)度，但是采取終端目標控制才是最好的辦法。