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城市軌道交通管理?xiàng)l例范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道；城市；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

由于我國(guó)人口眾多，隨著城市化進(jìn)程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴(yán)重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，經(jīng)過多年建設(shè)發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢(shì)，無論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開始步入高速發(fā)展時(shí)期?，F(xiàn)階段，隨著軌道交通對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢(shì)。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強(qiáng)、并且投資大。建設(shè)工期長(zhǎng)與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對(duì)城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，促進(jìn)城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃之間關(guān)系的良性互動(dòng)發(fā)展對(duì)實(shí)現(xiàn)城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優(yōu)勢(shì)

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，離不開高效經(jīng)濟(jì)、安全舒適的交通運(yùn)輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運(yùn)輸工具，有明顯優(yōu)勢(shì)。軌道交通運(yùn)量大，以地鐵為例，地鐵一節(jié)車輛載客量為150～200人，每小時(shí)單位輸送能力達(dá)30000～70000人；速度快，其時(shí)速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節(jié)省通勤時(shí)間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節(jié)約土地資源，地鐵節(jié)省地面空間，不會(huì)占用土地資源，其行駛路線也不會(huì)與其它路面運(yùn)輸系統(tǒng)出現(xiàn)重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系

根據(jù)相關(guān)的資料反應(yīng)，預(yù)計(jì)到2020年國(guó)內(nèi)地城鎮(zhèn)人口將超過8億，城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%左右，累計(jì)轉(zhuǎn)移農(nóng)村人口1億人以上.在快速發(fā)展的城市化進(jìn)程中，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來的日常出行率的增加，傳統(tǒng)的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項(xiàng)公益性基礎(chǔ)設(shè)施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機(jī)會(huì)。此外，城市軌道交通運(yùn)行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的綠色交通，當(dāng)城市規(guī)模達(dá)到一定程度，城市集聚效應(yīng)不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區(qū)域密集的城市交通交叉網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，軌道交通方式引導(dǎo)的城市規(guī)模將會(huì)大于私人交通方式。

2、軌道交通規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的導(dǎo)向作用

2.1、對(duì)城市用地的影響

城市用地結(jié)構(gòu)。從歷史發(fā)展軌跡來看，隨著城市交通方式的不斷升級(jí)變化，城市的規(guī)模將跨越原有的界限向著城市區(qū)域發(fā)展，城市交通方式的更迭將會(huì)影響人們出行距離的遠(yuǎn)近、出行目的地可達(dá)性和出行方便程度，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)對(duì)城市發(fā)展用地具有集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)有利于促使城市人群的流動(dòng)帶來其重新分布及城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與調(diào)整，有助于城市人口和經(jīng)濟(jì)的聚集效益的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現(xiàn)在自身巨大的運(yùn)載能力，還表現(xiàn)在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統(tǒng)能否提供優(yōu)質(zhì)良好的服務(wù)，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區(qū)位即居住區(qū)、商業(yè)、金融等中心區(qū)、工業(yè)區(qū)和城市對(duì)外交通的之間的關(guān)系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內(nèi)，綜合開發(fā)利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業(yè)、房產(chǎn)等復(fù)合型公共空間體系。

2.2、對(duì)城市非物質(zhì)形態(tài)的影響

創(chuàng)造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現(xiàn)了城市悠久的歷史文化底蘊(yùn)，從而提高城市文化形象和獨(dú)特的城市魅力；提高城市公共交通運(yùn)作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運(yùn)輸系統(tǒng)具有更大的運(yùn)載能力，舒適的乘車環(huán)境，節(jié)約的出行時(shí)間，和較少的運(yùn)行單位能耗和環(huán)境污染排放等優(yōu)點(diǎn)；并協(xié)調(diào)銜接其他城市常規(guī)公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運(yùn)作效率；實(shí)現(xiàn)城市綠色出行，城市軌道交通被公認(rèn)為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統(tǒng)主力的軌道交通采用可再生的電能為運(yùn)行動(dòng)力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優(yōu)點(diǎn)，從而改善城市大氣環(huán)境和控制溫室效應(yīng)的惡化，是構(gòu)建適宜人類居住生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規(guī)劃整體設(shè)計(jì)探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進(jìn)軌道交通發(fā)展

軌道交通將進(jìn)入多元化發(fā)展時(shí)期，運(yùn)力和運(yùn)能將呈幾何增長(zhǎng)，這種形式下，城市軌道交通發(fā)展的一個(gè)必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時(shí)間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無縫對(duì)接，必須完善用地、合理布局，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的有機(jī)結(jié)合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發(fā)展趨勢(shì)

隨著信息化時(shí)代的到來，交通智能化將是未來城市軌道交通的總體趨勢(shì)，我國(guó)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展大國(guó)，對(duì)發(fā)展智能交通十分迫切。我國(guó)道路交通設(shè)施管理與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結(jié)構(gòu)不合理，嚴(yán)重影響和制約城市交通發(fā)展，發(fā)展智能交道，以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)起來，使之和諧統(tǒng)一，并配備高智能事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)，能夠建立起大范圍、全方位、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、高效安全的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

3.3、快速公交系統(tǒng)在過渡時(shí)期輔助軌道交通發(fā)展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設(shè)城市地鐵時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地方財(cái)政實(shí)力，確定不同時(shí)期軌道交通的建設(shè)規(guī)模，在發(fā)展軌道交通總體思想指導(dǎo)下分階段實(shí)施，在這個(gè)過程中，快速公交系統(tǒng)這種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)可以作為軌道交通的輔助和過渡，讓軌道交通發(fā)展建設(shè)可以順利進(jìn)行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發(fā)展更規(guī)范

軌道交通在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的職能越來越重要，要使得軌道交通安全、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展，必須有相對(duì)應(yīng)的交通管理?xiàng)l例和法則來作為行為規(guī)范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。

綜上所述，現(xiàn)階段，軌道交通因其優(yōu)勢(shì)得以迅猛發(fā)展，比如以地鐵為主的軌道交通行業(yè)發(fā)展前景不可估量。所以在以后的城市發(fā)展規(guī)劃中，要努力加強(qiáng)軌道交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，以此實(shí)現(xiàn)軌道交通以及其它交通發(fā)展的有機(jī)銜接，發(fā)展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術(shù)交流，保障城市區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通管理?xiàng)l例范文第2篇

作者親身經(jīng)歷了津?yàn)I輕軌東海路至中山門段新線開通，全面參與了延伸項(xiàng)目中山門至十一經(jīng)路段、十一經(jīng)路至天津站段的運(yùn)營(yíng)籌備工作的全過程。本文以津?yàn)I輕軌西延伸開通項(xiàng)目為案例進(jìn)行研究，總結(jié)了項(xiàng)目管理在延伸項(xiàng)目信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試工作中的應(yīng)用。

津?yàn)I輕軌延伸項(xiàng)目簡(jiǎn)介

津?yàn)I輕軌東海路至中山門地上線路于2004年開通運(yùn)營(yíng)，延伸項(xiàng)目中山門至天津站站為天津市地鐵9號(hào)線，一期中山門至十一經(jīng)路三個(gè)站2011年5月1日開通，二期十一經(jīng)路至天津站兩個(gè)站于2012年10月15日開通。中山門站為雙線側(cè)式站臺(tái)，站前與站后設(shè)單渡線；十一經(jīng)路為雙線島式站臺(tái)，站后設(shè)計(jì)有存車線，擔(dān)任臨時(shí)折返線。

兩次延伸，每次信號(hào)系統(tǒng)均實(shí)現(xiàn)完整的ATC功能（包括ATP、ATS、ATO功能），調(diào)試時(shí)間分別為3個(gè)月和2個(gè)月。期間各項(xiàng)工作有序開展，嚴(yán)格控制工作質(zhì)量和工期，至開通試運(yùn)營(yíng)，既有線運(yùn)營(yíng)與延伸線工程調(diào)試均沒有發(fā)生任何安全生產(chǎn)事故。項(xiàng)目安全、順利推進(jìn)，與各有關(guān)人員發(fā)揚(yáng)積極向上的團(tuán)隊(duì)文化分不開，也與項(xiàng)目管理有效應(yīng)用與實(shí)施分不開。

另外，公司設(shè)建發(fā)總部負(fù)責(zé)延伸項(xiàng)目的建設(shè)工作，設(shè)運(yùn)營(yíng)總部負(fù)責(zé)既有線與延伸線的運(yùn)營(yíng)工作。

項(xiàng)目定義與決策工作

既有線延長(zhǎng)項(xiàng)目，需要在既有線信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，將既有線和延長(zhǎng)項(xiàng)目整合成一個(gè)整體信號(hào)系統(tǒng)，信號(hào)調(diào)試需要占用既有線與延伸線的全部線路，占用運(yùn)營(yíng)車輛、人員，占用既有設(shè)備檢修維護(hù)時(shí)間，同時(shí)，每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級(jí)、接口車站軟件升級(jí)，列車車載軟件升級(jí)，都有可能出現(xiàn)問題，影響既有線運(yùn)營(yíng)安全和秩序。

在信號(hào)開始調(diào)試前2--3個(gè)月由安全技術(shù)部門調(diào)研有關(guān)工程總體情況并與建設(shè)管理機(jī)構(gòu)協(xié)商，提出項(xiàng)目的提案。經(jīng)運(yùn)營(yíng)部門決策機(jī)構(gòu)研究，決定成立專項(xiàng)配合項(xiàng)目組，參與工程建設(shè)專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的工作、協(xié)調(diào)有關(guān)工作，明確保障既有線安全運(yùn)營(yíng)、保障信號(hào)調(diào)試總體工程進(jìn)度的工作目標(biāo)和工作任務(wù)。

項(xiàng)目計(jì)劃和設(shè)計(jì)階段

項(xiàng)目組織管理

一般情況下，運(yùn)營(yíng)管理采用職能式的組織架構(gòu)，在處理日常性的運(yùn)營(yíng)事務(wù)中可以發(fā)揮較好的作用，但是面對(duì)延伸線開通這種一次性事務(wù)較多、創(chuàng)新性工作較多的項(xiàng)目型工作，就顯得效率低下、程序繁瑣了，為此，需在確保既有線運(yùn)營(yíng)工作不受影響的前提下，抽調(diào)相關(guān)部門骨干人員成立項(xiàng)目管理辦公室，以“強(qiáng)矩陣型組織”開展工作：

為了保證調(diào)試工期，在運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，每周需要安排4--5的時(shí)間進(jìn)行列車調(diào)試，這樣就占用了大部分本來應(yīng)該進(jìn)行既有設(shè)備檢修維護(hù)的時(shí)間。為了保證既有運(yùn)營(yíng)線路各系統(tǒng)設(shè)備的可靠運(yùn)行，日常設(shè)備維護(hù)、檢修絲毫不能降質(zhì)量。另外，為便于調(diào)試，全線信號(hào)操作權(quán)一般會(huì)交付工程人員，但既有線區(qū)段軌旁活動(dòng)的管理及供電管理仍由運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)，需要與工程人員進(jìn)行溝通、協(xié)調(diào)，確保安全。

為此成立協(xié)調(diào)工作組：每周召開工作例會(huì)，統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)各方面工作，主要包括：調(diào)試進(jìn)度、調(diào)試計(jì)劃、調(diào)試中發(fā)現(xiàn)的問題，協(xié)調(diào)解決車輛配合、行車組織配合、專業(yè)配合等問題；成立施工計(jì)劃管理組：每周召開例會(huì)，一方面調(diào)動(dòng)可利用的一切人員增加上線作業(yè)人數(shù)和施工機(jī)具，壓縮時(shí)間；一方面合理編排施工計(jì)劃，合理利用一切可利用的時(shí)間，盡量使各項(xiàng)施工、維檢修同步展開。

同時(shí)，每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級(jí)、接口車站軟件升級(jí)，列車車載軟件升級(jí)，運(yùn)營(yíng)人員的操作辦法都應(yīng)及時(shí)調(diào)整，對(duì)可能遺留的問題，提前準(zhǔn)備降級(jí)操作辦法和應(yīng)急處置預(yù)案。

為此成立規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案組：參加協(xié)調(diào)會(huì)議，根據(jù)調(diào)試進(jìn)度修訂相關(guān)規(guī)章制度，對(duì)有可能發(fā)生的問題進(jìn)行充分研討，提前編制應(yīng)急處置預(yù)案，提前組織開展培訓(xùn)和訓(xùn)練，提前組織落實(shí)宣傳服務(wù)等各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。

項(xiàng)目計(jì)劃書

在項(xiàng)目提案書的基礎(chǔ)上，編訂一個(gè)各部門共同遵循的《項(xiàng)目計(jì)劃書》，有效地進(jìn)行項(xiàng)目的總體策劃，確定實(shí)際可行的工作目標(biāo)，集成和分解專業(yè)計(jì)劃，有效地推動(dòng)、協(xié)調(diào)各部門工作：

內(nèi)容包括，項(xiàng)目計(jì)劃任務(wù)和工作目標(biāo)，里程碑計(jì)劃，項(xiàng)目組織及工作開展機(jī)制，各專業(yè)計(jì)劃范圍及時(shí)間、內(nèi)容、質(zhì)量要求，各工作間的銜接與配合，以及計(jì)劃甘特圖。

專業(yè)計(jì)劃包括：

為確保項(xiàng)目管理辦公室工作質(zhì)量控制和工作成效，提出明確的工作質(zhì)量要求：

以確保既有線安全運(yùn)營(yíng)、促進(jìn)信號(hào)調(diào)試工程進(jìn)度為總體目標(biāo)，倡導(dǎo)和引導(dǎo)全體人員注重工作績(jī)效。時(shí)間緊、任務(wù)重，項(xiàng)目組成員要緊緊圍繞工作目標(biāo)，實(shí)打?qū)?，硬碰硬，高度注重各分?xiàng)工作的效率和最終成效，并將此要求納入各級(jí)人員的績(jī)效考評(píng)和績(jī)效管理。

對(duì)于重要、緊急事項(xiàng)，要特事特辦。通過各種快捷溝通方式溝通、請(qǐng)示，不等不靠，立即實(shí)施，追求成效，對(duì)于緊要事項(xiàng)項(xiàng)目組成員可以直接向項(xiàng)目辦公室主任匯報(bào)溝通。

倡導(dǎo)雷厲風(fēng)行的工作作風(fēng)。項(xiàng)目組主要負(fù)責(zé)人要深入一線，主動(dòng)溝通，掌握動(dòng)態(tài)，深度挖掘需要解決的問題，立即研究辦法和措施、快速見到成效。

實(shí)施科學(xué)管理。按項(xiàng)目總體要求及工作職責(zé)，策劃各組工作，各組應(yīng)按照項(xiàng)目管理模式開展工作；定期組織檢討，糾正項(xiàng)目偏差，提出解決問題的辦法和意見，提出和項(xiàng)目進(jìn)度簡(jiǎn)報(bào)；

落實(shí)會(huì)議管理各項(xiàng)措施，執(zhí)行OA文件24小時(shí)辦結(jié)制度；

落實(shí)質(zhì)量監(jiān)控和追蹤制度，強(qiáng)化主動(dòng)工作意識(shí)，倡導(dǎo)頭腦風(fēng)暴法工作方法，確保各項(xiàng)工作高質(zhì)量完成；

注重?cái)?shù)據(jù)材料、影像資料的積累，通過開展總結(jié)工作，不斷提升工作品質(zhì)。

項(xiàng)目管理辦公室工作流程

項(xiàng)目管理辦公室成立之后，可以更好、更快捷的協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)各部門開展專業(yè)工作及質(zhì)量控制工作，根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，確定項(xiàng)目辦公室工作流程，如下：

項(xiàng)目溝通管理

項(xiàng)目組成員除參加信號(hào)調(diào)試協(xié)調(diào)、施工協(xié)調(diào)、規(guī)章及預(yù)案研討等專業(yè)會(huì)議外，項(xiàng)目管理辦公室建立專項(xiàng)例會(huì)制度：

會(huì)議周期為每周一次，視情況可臨時(shí)增加例會(huì)次數(shù)。會(huì)議時(shí)間為每周一上午9：00，主持人為項(xiàng)目辦公室主任，固定與會(huì)人員包括項(xiàng)目辦公室主任、各項(xiàng)目組組長(zhǎng)、各主要業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人，根據(jù)會(huì)議需要可臨時(shí)增加與會(huì)人員，會(huì)議議程包括：

項(xiàng)目辦公室匯報(bào)項(xiàng)目整體工作進(jìn)展；

各項(xiàng)目組匯報(bào)工作計(jì)劃完成情況、未完成項(xiàng)目原因及變更方案；

項(xiàng)目辦公室部署下階段重點(diǎn)工作及質(zhì)量要求；

研討各組需要協(xié)調(diào)確定的工作事宜；

會(huì)議組織要求：

會(huì)前各項(xiàng)目組進(jìn)行充分準(zhǔn)備；

會(huì)議長(zhǎng)度不宜超過1.5小時(shí)；

會(huì)后4小時(shí)內(nèi)形成會(huì)議紀(jì)要并下發(fā)。

項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理

信號(hào)調(diào)試需要占用既有線與延伸線的全部線路，為了保證調(diào)試需要的工期，在運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，每周需要安排一定（本工程高峰期時(shí)每周5天）的時(shí)間進(jìn)行列車調(diào)試，這樣就占用了大部分本來應(yīng)該進(jìn)行既有設(shè)備檢修維護(hù)的時(shí)間。存在系統(tǒng)設(shè)備失修影響既有線運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。

因?yàn)檎€運(yùn)營(yíng)涉及到線橋、隧道、信號(hào)、通訊、車輛等眾多系統(tǒng)設(shè)備，各系統(tǒng)間存在千絲萬縷的接口，我們采用“系統(tǒng)分解法”提前預(yù)想、分析、識(shí)別項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。將復(fù)雜的項(xiàng)目分解成一系列簡(jiǎn)單和容易認(rèn)識(shí)的子系統(tǒng)或系統(tǒng)元素，從而識(shí)別項(xiàng)目各子系統(tǒng)、系統(tǒng)元素和整個(gè)項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)。

每次調(diào)試，特別是控制中心軟件升級(jí)、接口車站軟件升級(jí)，列車車載軟件升級(jí)，都有可能遺留問題，需要與工程專業(yè)人員提前預(yù)想，制定有針對(duì)性的預(yù)案，日常做好應(yīng)急準(zhǔn)備。

為便于調(diào)試，信號(hào)操作權(quán)一般會(huì)交付工程人員。但列車調(diào)試區(qū)段軌旁活動(dòng)的管理及供電管理仍由運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)，一旦溝通聯(lián)絡(luò)不及時(shí)、不到位，存在列車運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)。

為此，我們使用了“情景分析法”識(shí)別項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)信號(hào)調(diào)試過程中各作業(yè)狀態(tài)及對(duì)比日常變化進(jìn)行詳細(xì)描述與分析，識(shí)別出項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)及項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素。

根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)，我們采取了不同的應(yīng)對(duì)措施。

對(duì)于由于信號(hào)調(diào)試有可能造成運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)設(shè)備失修造成的風(fēng)險(xiǎn)，采取遏制措施，一方面調(diào)動(dòng)可利用的一切人員增加上線作業(yè)人數(shù)和施工機(jī)具，盡量壓縮施工時(shí)間；一方面合理編排施工計(jì)劃，合理利用一切可利用的時(shí)間。同時(shí)，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管控與調(diào)度組織。

對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)軟件升級(jí)和系統(tǒng)設(shè)備調(diào)試列車運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)，采用風(fēng)險(xiǎn)化解和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急措施。在信號(hào)軟件升級(jí)施工中，一方面提前聯(lián)絡(luò)施工單位制定、落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)控制措施，安排專業(yè)骨干人員盯控關(guān)鍵環(huán)節(jié)化解風(fēng)險(xiǎn)，另一方面提前制定專項(xiàng)預(yù)案，安全、高效實(shí)施應(yīng)急處置。在調(diào)試列車運(yùn)行中，建立施工計(jì)劃確認(rèn)制度和聯(lián)絡(luò)溝通制度，一旦出現(xiàn)問題，能夠做到相互及時(shí)溝通，確保安全。遇有其他臨時(shí)施工，建立征得信號(hào)調(diào)試負(fù)責(zé)人的準(zhǔn)許制度。

項(xiàng)目完工與交付階段

以全部列車完成車載ATP、ATO軟件刷新測(cè)試、控制中心軟件升級(jí)完成集成測(cè)試為標(biāo)識(shí)，信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試工程完成，配合工作現(xiàn)場(chǎng)部分亦即宣告完成。

項(xiàng)目的總結(jié)工作包括：項(xiàng)目開展的評(píng)審總結(jié)與報(bào)告，項(xiàng)目中現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)規(guī)章制度、有關(guān)機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案評(píng)審總結(jié)，結(jié)合延伸項(xiàng)目開通工作項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)及個(gè)人績(jī)效評(píng)審及總結(jié)。

參考文獻(xiàn)

戚安邦《項(xiàng)目管理學(xué)》 南開大學(xué)出版社

城市軌道交通管理?xiàng)l例范文第3篇

【關(guān)鍵字】慢行交通；規(guī)劃策略；構(gòu)想

城市機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展，對(duì)城市環(huán)境、道路交通及居民安全出行的產(chǎn)生的不良影響越來越多。在當(dāng)前我國(guó)能源緊缺、交通擁堵加劇的情況下，呼和浩特市應(yīng)大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，以促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)合理化，引導(dǎo)市民全新的出行理念。

1、慢行交通的概念

慢行交通是指以步行及自行車為主體、以低速環(huán)保型助動(dòng)車（最高車速不大于20km?h，噪聲較低，制動(dòng)良好）為過渡性補(bǔ)充的非機(jī)動(dòng)的交通方式。出行半徑在1～3公里有明顯優(yōu)勢(shì)①。

慢行交通具有以下特點(diǎn)：方便居民接觸城市公共空間的每個(gè)角落，滿足居民日常生活需求；更適合短距離出行；環(huán)保、健康；不易發(fā)生交通事故。

2、國(guó)內(nèi)外城市慢行交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

2.1慢行之都――丹麥的哥本哈根

作為世界聞名的慢行之都、自行車城市，哥本哈根市目前建有附人行道的自行車綠色路線和遠(yuǎn)離交通道路的休閑型步道；為改善當(dāng)?shù)刈孕熊囃＼囋O(shè)施和騎行環(huán)境，政府鼓勵(lì)建設(shè)自行車停車場(chǎng)，并沿道路設(shè)置供居民和相關(guān)人員使用的自行車停車架；在公共交通新環(huán)線及郊區(qū)鐵路的所有車站及地鐵車站附近，均設(shè)置自行車停車設(shè)施。

2.2杭州

杭州作為國(guó)內(nèi)較早開展城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)踐的城市之一，具體措施為將非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò)按等級(jí)分為廊道、集散道、連通道、休閑道；構(gòu)建公共自行車租賃系統(tǒng)及河道慢行交通系統(tǒng)，構(gòu)建“公交加慢行”一體化交通出行，發(fā)展多元化慢行交通模式，實(shí)現(xiàn)交通寧靜化。隨著規(guī)劃的逐步落實(shí)，杭州市開展了公共自行車租賃，開通了水上巴士，加強(qiáng)對(duì)慢行交通的安全引導(dǎo)和人性化關(guān)懷，取得了良好的成效。

3、呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通存在的問題

3.1公共交通發(fā)展滯后，服務(wù)水平偏低，未能與慢行交通形成有效銜接。

3.2立體（過街天橋、地下通道），機(jī)非隔離設(shè)施（隔離欄、隔離墩、交通標(biāo)線、分車帶），非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，盲道，無障礙通道，步行街等慢行交通設(shè)施分布不均、布置不合理，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置。

3.3步行街、街頭公園、城市公園、濱水空間、步行商業(yè)街等慢行休閑空間設(shè)計(jì)缺乏特色，行人空間環(huán)境較差，與慢行交通空間銜接不緊密，缺乏有效的換乘樞紐。

3.4慢行交通管理水平有待提高。人行步道被機(jī)動(dòng)車停車侵占、占道經(jīng)營(yíng)、公共服務(wù)設(shè)施侵占等現(xiàn)象十分普遍，使得城市有60%的步行道有效通行寬度不足2米②。

4、呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃策略構(gòu)想

4.1慢行交通為主體的多層級(jí)出行引導(dǎo)策略

基于呼和浩特的現(xiàn)狀交通模式，依托城市現(xiàn)有功能設(shè)施及適宜慢行的出行范圍，構(gòu)建慢行區(qū)、慢行核、慢行道三個(gè)層級(jí)的慢行系統(tǒng)，逐步完善公共交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)慢行交通為主體的出行引導(dǎo)模式。

4.1.1慢性區(qū)

①核心慢行區(qū)：可依托呼和浩特市一環(huán)路、二環(huán)路、科爾沁南路、機(jī)場(chǎng)快速路、鄂爾多斯東街、興安南路、昭君路、云中路、呼準(zhǔn)公路等城市快速路、城市主干路，將城市核心區(qū)周邊劃分為多個(gè)核心慢行區(qū)。

②大青山南坡生態(tài)慢行區(qū)：大青山南坡慢行區(qū)由于特殊的地理位置及在城市中的功能定位，可將其規(guī)劃為一個(gè)慢行區(qū)，也可規(guī)劃為大青山南坡生態(tài)慢行帶。

4.1.2慢行核

慢行核是慢行區(qū)內(nèi)重點(diǎn)發(fā)展慢行交通的核心區(qū)域，可吸引人們參與多彩的慢行生活，減少對(duì)機(jī)動(dòng)車的依賴，從根本上改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的出行觀念。

可將呼和浩特市城市慢行核劃分為以下幾類：

①公共交通樞紐核――公共交通樞紐站點(diǎn)周邊區(qū)域，包括軌道交通站點(diǎn)及主要公交換乘站點(diǎn)等；

②城市活力核――中心商業(yè)商務(wù)區(qū)、文化娛樂中心、院校等；

③城市休閑核――大型城市公園綠地、風(fēng)景名勝區(qū)、濱水休閑區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)等；

④城市生活核――大型居住區(qū)中心、社區(qū)中心等。

4.1.3城市級(jí)慢行交通通道

海拉爾大街、興安路、巴彥淖爾路、鄂爾多斯大街等作為呼和浩特市的主要街道，可作為城市級(jí)慢行交通通道。另外，還可形成大青山南坡慢行休閑通道、環(huán)城河慢行休閑通道、大黑河慢行休閑通道等城市級(jí)慢行休閑通道。

4.2慢行系統(tǒng)與休閑空間一體化策略

將慢行系統(tǒng)規(guī)劃與呼和浩特市的城市更新相結(jié)合，完善公園、街頭綠地、社區(qū)綠地、步行商業(yè)街、濱水景觀等公共空間設(shè)計(jì)。

自行車休閑道是區(qū)內(nèi)休閑、健身騎行的專用道。自行車休閑道沿環(huán)城河布置的休閑廊道，貫穿中山大街-將軍衙署-綏遠(yuǎn)城墻遺址等歷史古跡及商業(yè)中心及內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)、內(nèi)蒙古師范大學(xué)、歸化古城等多個(gè)慢行單元及公共綠地等休閑元素，形成一環(huán)慢行核心區(qū)內(nèi)重要自行車休閑道，以保障不同騎乘休閑需求。

在呼和浩特的扎達(dá)蓋河、小黑河及哈拉沁河兩側(cè)的濱河路打造重要自行車休閑道，并緊鄰環(huán)城河休閑慢行帶兩岸結(jié)合自行車道設(shè)置休閑步道，以游憩、娛樂為主，結(jié)合慢行關(guān)聯(lián)區(qū)內(nèi)公交站點(diǎn)，設(shè)置“B+R”慢行換乘樞紐。

4.3低沖擊開發(fā)（LID）的慢行設(shè)施策略

“低沖擊開發(fā)”（Low Impact Development，簡(jiǎn)稱LID）其基本內(nèi)涵是通過有效的水文設(shè)計(jì)，綜合采用入滲、過濾、蒸發(fā)和蓄流等方式減少?gòu)搅髋潘?，使城市開發(fā)區(qū)域的水文功能盡量接近開發(fā)之前的狀況③。

大青山南坡屬于城市二級(jí)水源保護(hù)區(qū)，環(huán)城河是呼市稀有的水景資源，兩大區(qū)域包含豐富的自然、人文資源，同時(shí)也呈現(xiàn)出生態(tài)環(huán)境的敏感性，以低沖擊開發(fā)形式確保規(guī)劃區(qū)的生態(tài)環(huán)境得以保護(hù)和改善。在慢行交通規(guī)劃中通過合理的選線，優(yōu)化道路斷面設(shè)計(jì)和排水系統(tǒng)處理，實(shí)行低沖擊的開發(fā)引導(dǎo)。

4.4B+R換乘樞紐規(guī)劃策略

B+R模式（即公共交通與自行車換乘交通模式）作為促進(jìn)呼和浩特市公交優(yōu)先落實(shí)的有效方式，對(duì)延伸呼和浩特市的公交服務(wù)，提高城市公共交通機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染、緩解“出行難”等問題有著重要的意義。結(jié)合《呼和浩特市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》中規(guī)劃的軌道交通線路，核心慢行區(qū)可結(jié)合城市軌道交通換乘站、常規(guī)站設(shè)置綜合“B+R”換乘樞紐。

4.5自行車規(guī)劃策略

在城市的慢行核心區(qū)及環(huán)城河景觀區(qū)可沿自行車?yán)鹊?、自行車休閑道設(shè)置多個(gè)公共自行車租賃點(diǎn)，且布置在人行道時(shí)需留出足夠的步行通行空間。結(jié)合自行車租賃點(diǎn)設(shè)置自行車停車場(chǎng)，方便市民停車存車。

大青山南坡可考慮構(gòu)建自行車租賃中心+自行車租賃點(diǎn)休閑自行車租賃系統(tǒng)，并為各租賃中心規(guī)劃適當(dāng)預(yù)留發(fā)展用地，以便未來升級(jí)為城市慢行系統(tǒng)換乘樞紐。

4.6實(shí)施策略

為有利于呼和浩特市重點(diǎn)地區(qū)慢行交通規(guī)劃的順利實(shí)施，合理引導(dǎo)慢行交通的有序發(fā)展，得到社會(huì)的認(rèn)可與支持，現(xiàn)提出如下實(shí)施策略，為慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造良好條件。

4.6.1加強(qiáng)人行道整治，協(xié)調(diào)好市容、園林、綠化、交警等相關(guān)部門意見；

4.6.2緊密溝通沿街商廈并參與合作，興建立體過街設(shè)施；

4.6.3加強(qiáng)街坊通道建設(shè)和管理，對(duì)慢行交通進(jìn)行有效開放，完善步行通道及非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)；

4.6.4加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車管理，制定完善的非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例細(xì)則；

4.6.5建立和規(guī)范公共自行車租賃市場(chǎng)，制定自行車租賃管理?xiàng)l例；

4.6.6制定非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)、設(shè)施及換乘停車管理?xiàng)l例；

4.6.7規(guī)范電動(dòng)自行車市場(chǎng)，制定針對(duì)電動(dòng)自行車市場(chǎng)的統(tǒng)一管理辦法和規(guī)章制度，引導(dǎo)市場(chǎng)的良性發(fā)展；

4.6.8開展非機(jī)動(dòng)車?安全教育，提倡非機(jī)動(dòng)車行車文明行駛，印制《安全騎車手冊(cè)》；

4.6.9積極推廣非機(jī)動(dòng)車出行宣傳，印制城市非機(jī)動(dòng)車服務(wù)地圖；

4.6.10編制《呼和浩特市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)導(dǎo)則》，并納入地方法規(guī)或部門規(guī)章，保障慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和管理有法可依；

4.6.11政府各部門應(yīng)統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、資金等方面應(yīng)保障慢行戰(zhàn)略的實(shí)施。

城市軌道交通管理?xiàng)l例范文第4篇

關(guān)鍵詞：車輛；機(jī)動(dòng)車；非機(jī)動(dòng)車；分類；性能

中圖分類號(hào)：F407.472 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

車輛可以分為機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車兩類，機(jī)動(dòng)車是指各種汽車、電車、電瓶車摩托車、拖拉機(jī)、輪式專用機(jī)械車；非機(jī)動(dòng)車是指自行車、三輪車、人力車、畜力車、殘疾人專用車。由于汽車和摩托車在機(jī)動(dòng)車中占有支配地位，本文中將主要介紹它們的知識(shí)。

一、汽車的分類

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB9417—88《汽車產(chǎn)品型號(hào)編制規(guī)則》，可將汽車分為8類，即載貨汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引汽車、專用汽車、客車、轎車和半掛車及專用半掛車。通常是按所擔(dān)負(fù)的運(yùn)輸任務(wù)將汽車劃分為3大類。

（一)轎車乘坐2—9人(包括駕駛員)，主要供個(gè)人使用。轎車技發(fā)動(dòng)機(jī)排量分為以下幾種

(1)微型轎車 發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1L以下，如天津夏利。

(2)普通轎車 發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.0—1.6L，如一汽高爾夫和捷達(dá)、二汽雪鐵龍。

(3)中級(jí)轎車 發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.6—2.5L，如上海桑塔納和廣州標(biāo)致505以及一汽奧迪100。

(4)中高級(jí)轎車 發(fā)動(dòng)機(jī)排量為2.5～4.0L，如日本豐田、皇冠和德國(guó)奔馳300系列轎車。

(5)高級(jí)轎車 發(fā)動(dòng)機(jī)排量在4L以上，如國(guó)產(chǎn)紅旗CA7560，美國(guó)的凱迪萊克、林肯，英國(guó)的羅爾斯·羅依斯及德國(guó)奔馳500系列、560系列。

（二)客車乘坐9人以上，主要供公共服務(wù)用。按車身長(zhǎng)度，客車分為以下幾級(jí)：

(1)微型客車車身長(zhǎng)度在3.5m以下，如吉林JL6320和天津華利(大發(fā))。

(2)輕型客車車身長(zhǎng)度為3.5—7.0m，如天津三峰J6481和沈陽金杯。

(3)中型客車車身長(zhǎng)度為7—10m，如四平SPK6900客車。

(4)大型客車車身長(zhǎng)度為10—12m，如丹東DD6112H。

(5)特大型客車包括鉸接式客車(車身長(zhǎng)度大于12m)和雙層客車(車身長(zhǎng)10~12m)兩種，如上海SK614IA3鉸接式客車和南京金陵JL6121H雙層客車。

（三）載貨汽車主要用于載運(yùn)各種貨物，其駕駛室內(nèi)可容納2—6名乘員。貨車按其總質(zhì)量分級(jí)：

(1)微型貨車總質(zhì)量小于1.8t，如吉林JL10l0。

(2)輕型貨車總質(zhì)量為1.8—6t，如北京BJl041和南京NJ1061。

(3)中型貨車總質(zhì)量為6—14t，如解放CAl091(CAl41)和東風(fēng)EQI090E。

(4)重型貨車總質(zhì)量大于14t，，如黃河JNII8lCl3(JNl62)和斯太爾。

(5)汽車列車由專門的牽引車牽引的為半掛列車，由普通貨車牽引的為全掛列車。

二、摩托車的分類

摩托車的結(jié)構(gòu)雖然比汽車簡(jiǎn)單，但其種類卻很多。我國(guó)參照國(guó)外的分類方法和國(guó)內(nèi)摩托車的生產(chǎn)、使用和發(fā)展的需要，制定了摩托車的基本分類方法：

(1)輕便摩托車：最高設(shè)計(jì)車速不超過50km/h，發(fā)動(dòng)機(jī)總排量不超過50ml的兩輪機(jī)動(dòng)車。

(2)摩托車：整車質(zhì)量不超過400kg，最高設(shè)計(jì)車速超過50km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)總排量超過50rnI的兩輪或三輪機(jī)動(dòng)車。

三、機(jī)動(dòng)車的主要性能

（一）動(dòng)力性能

簡(jiǎn)單地看牽引力的大小并不能說明兩輛車之間動(dòng)力性能的好壞，為了對(duì)動(dòng)力性能作進(jìn)一步探討，特引進(jìn)動(dòng)力因數(shù)的概念，利用動(dòng)力特性圖可以確定機(jī)動(dòng)車行駛的最高速度、加速能力和爬坡能力。

1.汽車的最高行駛速度

在圖2-10或圖2-11的D軸上取數(shù)值等于f的點(diǎn)，然后由該點(diǎn)作平行于v軸的平行線，與特性曲線相交于某點(diǎn)，此點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的速度就是最高行駛速度。

2.加速能力

在確定機(jī)動(dòng)車的加速能力時(shí)，應(yīng)在良好的水平路面上進(jìn)行試驗(yàn)，因此i＝0。

3.爬坡能力

I檔的最大動(dòng)力因數(shù)D1max與f之差就是機(jī)動(dòng)車的最大爬坡度imax 。機(jī)動(dòng)車的上坡能力是用滿載時(shí)在良好的路面上的最大爬坡度imax表示。最大爬坡度是指機(jī)動(dòng)車在變速器掛I檔時(shí)的最大爬坡度。轎車最高車速大、加速時(shí)間短，又經(jīng)常行駛在較好的路面上，所以一般不強(qiáng)調(diào)其爬坡能力。然而，由于轎車的I檔加速能力大，所以爬坡能力也強(qiáng)。載貨車要在各種地區(qū)的各種路面上行駛，所以要求具有足夠的爬坡能力，一般imax在30％，即16.7°左右。

（二）制動(dòng)性能

在車輛的安全設(shè)計(jì)中，最重要的操縱特性是制動(dòng)和減速，而在實(shí)際交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和運(yùn)行中，制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離是首先要考慮的兩個(gè)因素，在實(shí)驗(yàn)室中可以通過測(cè)定制動(dòng)減速度和制動(dòng)力來反映制動(dòng)性能的優(yōu)劣。

制動(dòng)性能與許多因素有關(guān)，包括車輛制動(dòng)系統(tǒng)、輪胎系統(tǒng)和狀況，路面種類和狀況等。

（三）通過性

通過性是指機(jī)動(dòng)車不用其他輔助措施能以足夠高的平均速度通過各種路面(潮濕、冰雪)、無路地段和越過各種自然障礙的能力。通過性主要取決于車輛的支承——牽引參數(shù)及幾何參數(shù)，也與動(dòng)力性、平順性、穩(wěn)定性、視野等密切相關(guān)。車輛通過性可分輪廓通過性和支承通過性。

1.輪廓通過性

通常把機(jī)動(dòng)車的最小離地間隙、接近角和離去角縱向和橫向通過半徑、車輛所能通過的最大橫坡作為車輛輪廓通過性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2.支承通過性

通常把附著質(zhì)量、附著質(zhì)量系數(shù)和車輪接地比壓(車輪對(duì)地面的單位壓力)作為機(jī)動(dòng)車通過性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3.機(jī)動(dòng)性

機(jī)動(dòng)性是指車輛在最小面積內(nèi)轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)彎的能力。

4.穩(wěn)定性

行駛穩(wěn)定性是指機(jī)動(dòng)車根據(jù)駕駛員的意愿按照規(guī)定的方向行駛．且不產(chǎn)生側(cè)滑或傾翻的能力。

參考文獻(xiàn)：