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城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文第1篇

一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資建設(shè)，建設(shè)完成后委托給政府部門或國有企業(yè)負(fù)運(yùn)營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設(shè)資金全部來源于政府，項(xiàng)目建設(shè)完成后交由紐約市運(yùn)輸局進(jìn)行運(yùn)營管理[1]。紐約市運(yùn)輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數(shù)由紐約市長和郊區(qū)各縣官員指定，運(yùn)營資金補(bǔ)助來源于政府撥款。政府對票價(jià)等進(jìn)行監(jiān)管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運(yùn)營收益長期處于較低的水平，導(dǎo)致對政府財(cái)政補(bǔ)貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因?yàn)槠涑鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運(yùn)營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業(yè)共同出資，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵的運(yùn)營并規(guī)定票價(jià)水平，同時(shí)將地鐵的鐵路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分承包給三家私人基礎(chǔ)設(shè)施公司，由它們負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和升級改造。政府通過優(yōu)惠性政策保證投資方的最低回報(bào)率，若最低投資回報(bào)率未得到滿足，政府給予補(bǔ)貼，從而降低私人投資風(fēng)險(xiǎn)，引導(dǎo)社會投資。該模式還設(shè)計(jì)了專門的仲裁機(jī)制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運(yùn)營交由私人管理，為地鐵高效運(yùn)營提供了動力，加強(qiáng)了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產(chǎn)權(quán)界定困難，企業(yè)性質(zhì)不同，利益分配復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)運(yùn)營管理。新加坡地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是分開的，所有線路由國土運(yùn)輸局建設(shè)，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運(yùn)營，其第一大股東是一家私人企業(yè)。國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的建設(shè)權(quán)和所有權(quán)，還承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和初始運(yùn)營資產(chǎn)購置費(fèi)用，其資金主要來自財(cái)政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營和后期的資產(chǎn)更換，政府不干涉運(yùn)營收入也不對運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。國土運(yùn)輸局對運(yùn)營水平進(jìn)行約束，保證地鐵的正常運(yùn)營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經(jīng)營，擺脫政府補(bǔ)貼，成為少數(shù)贏利的地鐵運(yùn)營公司之一。市場競爭機(jī)制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運(yùn)營成本，提高軌道交通運(yùn)營效率。但建設(shè)與運(yùn)營的分離造成銜接不協(xié)調(diào)，不利于資源的最優(yōu)配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運(yùn)營公司贏利空間，私營企業(yè)才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)運(yùn)營。曼谷首條輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負(fù)責(zé)，它是由一家私人家族企業(yè)控股的公司。曼谷城市建設(shè)委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運(yùn)營協(xié)議，政府提供項(xiàng)目沿線用地，同時(shí)限定運(yùn)營初期的票價(jià)水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運(yùn)營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補(bǔ)助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質(zhì)進(jìn)行審核，對建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監(jiān)管的運(yùn)作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發(fā)了私人投資者對成本的嚴(yán)格控制。但軌道交通項(xiàng)目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測值，虧損嚴(yán)重，軌道交通發(fā)展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設(shè)的城市適用。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的啟示

由國內(nèi)外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經(jīng)濟(jì)狀況、客流特點(diǎn)等的不同，其軌道交通運(yùn)營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發(fā)展，我們應(yīng)從國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市軌道交通運(yùn)營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營需要政府做好引導(dǎo)，保證公益性，同時(shí)要注重引進(jìn)市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進(jìn)先進(jìn)的運(yùn)營方法，通過規(guī)定運(yùn)營水平委托私人公司負(fù)責(zé)運(yùn)營以提高運(yùn)營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。

三、小結(jié)

城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文第2篇

【關(guān)鍵詞】工程認(rèn)證；實(shí)踐教學(xué)體系；軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)

一、實(shí)踐教育與工程教育的內(nèi)涵

隨著對于實(shí)踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運(yùn)行乃至終結(jié)廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個(gè)人的工程科學(xué)和技術(shù)知識，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊(duì)交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計(jì)課程體系。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)工程教育開展

在國際工程教育發(fā)展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實(shí)踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點(diǎn)學(xué)校組，實(shí)施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的實(shí)踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)、行車組織方案課程設(shè)計(jì)、行車崗位實(shí)習(xí)三個(gè)層次，在實(shí)施過程中，部分實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)實(shí)效性差，由于受城市軌道交通運(yùn)營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實(shí)習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實(shí)驗(yàn)室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對滯后，行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)是以上海軌道交通3、4號線的操作系統(tǒng)為實(shí)驗(yàn)平臺，教學(xué)平臺功能單一，教學(xué)實(shí)驗(yàn)難以直觀模擬現(xiàn)場運(yùn)營狀態(tài)。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)踐體系的探索

1.通過學(xué)院專業(yè)實(shí)驗(yàn)室和企業(yè)的實(shí)踐基地，實(shí)現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實(shí)驗(yàn)室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實(shí)踐的“三位一體”實(shí)踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對接。

實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）、社會實(shí)踐和社會調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的特點(diǎn)，充分考慮目前國內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對人才的強(qiáng)烈需求，本專業(yè)始終堅(jiān)持學(xué)生知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅(jiān)持大力加強(qiáng)學(xué)生創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、動手能力和社會實(shí)踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個(gè)教學(xué)過程，強(qiáng)化專業(yè)實(shí)習(xí)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、課程設(shè)計(jì)、社會實(shí)踐、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。

2.通過上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個(gè)的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實(shí)訓(xùn)線，線路總長1.6公里，采用了國產(chǎn)化的CBTC信號設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個(gè)模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進(jìn)行各類聯(lián)動操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。

實(shí)訓(xùn)基地開發(fā)“城市軌道交通運(yùn)營模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)，采用仿真與實(shí)物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場培訓(xùn)只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實(shí)感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)、行車課程設(shè)計(jì)等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實(shí)現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐”、“線路運(yùn)營管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。

1）從單個(gè)“自管站”到多個(gè)“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)四個(gè)年級本?？圃谛W(xué)生，從基礎(chǔ)實(shí)習(xí)、專業(yè)實(shí)習(xí)、崗位實(shí)習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機(jī)會，能夠始終保持理論知識學(xué)習(xí)和實(shí)踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。

2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長、區(qū)域站長助理，使城市軌道運(yùn)營企業(yè)對學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進(jìn)入關(guān)鍵崗位工作，同時(shí)可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時(shí)間，及早使學(xué)生進(jìn)入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。

【參考文獻(xiàn)】

城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實(shí)驗(yàn)；學(xué)科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)對深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計(jì)方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內(nèi)場站課程實(shí)驗(yàn)受管理模式、實(shí)驗(yàn)條件、考核方式等所限，未達(dá)到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)是國內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個(gè)同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運(yùn)輸管理”和“汽車運(yùn)用工程”兩個(gè)原交通部重點(diǎn)本科專業(yè)，1997年整合為交通運(yùn)輸專業(yè)。近年來，交通運(yùn)輸專業(yè)在已有成績上取得了更大發(fā)展，2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國家特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)并通過全國工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點(diǎn)專業(yè)。我校交通運(yùn)輸專業(yè)一直立足于汽車運(yùn)用和道路運(yùn)輸及物流兩個(gè)基點(diǎn)，城市軌道交通屬于新開設(shè)方向，城市軌道交通場站課程也是新開設(shè)課程。如何開展這種實(shí)踐性很強(qiáng)的新課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運(yùn)輸類專業(yè)全國性最高競賽活動――全國大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項(xiàng)有關(guān)城市軌道場站，因此結(jié)合全國交通科技大賽探索相關(guān)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。

同時(shí)，國內(nèi)高校及學(xué)者對基于學(xué)科競賽的實(shí)驗(yàn)教學(xué)開展進(jìn)行了一定研究，于保華等提出了通過大學(xué)生機(jī)械創(chuàng)新設(shè)計(jì)競賽改革傳統(tǒng)機(jī)械工程課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，主要途徑包括建立競賽指導(dǎo)方法與管理體系、開放學(xué)科競賽實(shí)驗(yàn)室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認(rèn)為學(xué)科競賽對促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺建立、實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競賽對實(shí)踐教學(xué)的推動作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競賽提出將學(xué)科競賽內(nèi)容向相關(guān)課程實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)時(shí)間與內(nèi)容開放的促進(jìn)作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競賽開展實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革探索更多針對較為成熟課程，如：機(jī)械類、電子類、計(jì)算機(jī)類等，而對于新興專業(yè)課程的實(shí)驗(yàn)課程如何與學(xué)科競賽相結(jié)合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實(shí)驗(yàn)現(xiàn)狀

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒有單獨(dú)的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識為核心內(nèi)容的交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機(jī)械類、公路類院校交通運(yùn)輸專業(yè)新開設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開設(shè)城市軌道交通場站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設(shè)的《城市軌道交通場站》課程，其配套實(shí)驗(yàn)都不同程度重理論輕實(shí)驗(yàn)的問題存在，缺少完善的實(shí)驗(yàn)課程體系，實(shí)驗(yàn)教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實(shí)踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。

二、“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式

全國大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國內(nèi)第一個(gè)由諸多在交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競賽，是一個(gè)以大學(xué)生為主體參與者的全國性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競賽項(xiàng)目。大賽專業(yè)范圍包括交通運(yùn)輸、交通工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時(shí)涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運(yùn)輸相關(guān)）等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運(yùn)輸專業(yè)以全國大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學(xué)生參與，促進(jìn)實(shí)際動手能力及創(chuàng)新意識培，并以此為契機(jī)促進(jìn)城市軌道交通場站課程實(shí)驗(yàn)開發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實(shí)驗(yàn)內(nèi)容分為：綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識設(shè)計(jì)的綜合性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實(shí)際熱點(diǎn)問題及行業(yè)需要創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)題目和內(nèi)容，并將實(shí)驗(yàn)成果參加全國交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個(gè)綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健?；或選擇2個(gè)綜合性實(shí)驗(yàn)+1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)，也可達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“2+1創(chuàng)新模式”。

（一）創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容

1.綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計(jì)圖繪制（2個(gè)學(xué)時(shí)）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計(jì)的基本技能。通過測量實(shí)際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺能力評估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。本實(shí)驗(yàn)主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實(shí)際問題。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。（3）換乘車站流線設(shè)計(jì)（2個(gè)學(xué)時(shí)）。換乘站流線復(fù)雜，通過結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實(shí)際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內(nèi)流線設(shè)計(jì)，在不增加設(shè)施的情況下，減少沖突點(diǎn)，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點(diǎn)。同時(shí)對車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行評估，提出改進(jìn)意見。（4）車站站臺能力評估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。

2.自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)――創(chuàng)新意識、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場站前沿?zé)狳c(diǎn)問題，設(shè)計(jì)以下4個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個(gè)項(xiàng)目為4個(gè)學(xué)時(shí)，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時(shí)以完成項(xiàng)目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計(jì)方向；（2）車站客流運(yùn)動行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實(shí)驗(yàn)成績評定方式

構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績評定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。

“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進(jìn)行成績分別評定。“有側(cè)重”：選擇“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績評定側(cè)重實(shí)驗(yàn)報(bào)告的完整性、對理論基礎(chǔ)知識的實(shí)際應(yīng)用能力、出勤情況、實(shí)驗(yàn)課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個(gè)綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)占總成績60%，1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)占總成績40%。成績評定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思想、實(shí)驗(yàn)報(bào)告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個(gè)性化發(fā)展。

三、實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果

實(shí)驗(yàn)教學(xué)新模式在我校2010級交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實(shí)施以來取得了顯著效果，學(xué)生對課程的興趣也普遍增強(qiáng)。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實(shí)驗(yàn)的方式改革，學(xué)生的工程實(shí)踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時(shí)，課程實(shí)驗(yàn)效果的改善又促進(jìn)了全國大學(xué)生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結(jié)束語

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實(shí)踐能力具有重要意義。結(jié)合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實(shí)驗(yàn)中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進(jìn)一步研究。

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城市軌道交通運(yùn)營管理學(xué)范文第4篇

關(guān)鍵詞：廣州地鐵；高峰期；分時(shí)計(jì)價(jià)

城市軌道交通以其準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷和安全性在城市的交通方式中占據(jù)極大優(yōu)勢。廣州地鐵近幾年進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)代，截止到2015年12月31日，廣州地鐵已經(jīng)開通運(yùn)營9條線，共有164座車站，20座換乘站，運(yùn)營里程約260公里。據(jù)《廣州市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要（2016―2020）》，到2020年，廣州建成開通城市軌道交通里程超過520公里。2015年日均客運(yùn)量超過650萬人次，日最高客運(yùn)量接近880萬人次。廣州地鐵已經(jīng)進(jìn)入線網(wǎng)化的運(yùn)營階段。

隨著線路的延伸和普及，地鐵成為大部分市民出行的首選，特別是通勤日的早晚高峰，部分線路出現(xiàn)“人滿為患”的現(xiàn)象。廣州地鐵除了啟動站級、線路級、線網(wǎng)級客流控制來限制進(jìn)站客流外，同時(shí)實(shí)行增加列車班次、大小交路的運(yùn)營方式來緩解客流壓力。但是，在沒有開通新線路的情況下，2015年日均客運(yùn)量仍比2014年增加5%。除了客控、增加列車班次等方法外，如何以價(jià)格為杠桿，制定合理的票制票價(jià)，促進(jìn)地鐵可持續(xù)發(fā)展是我們需要考慮的問題。

1 分時(shí)計(jì)價(jià)制

分時(shí)計(jì)價(jià)是指按運(yùn)營時(shí)段的不同而發(fā)售不同價(jià)格的車票，其理論基礎(chǔ)是“交通擁擠理論”。分時(shí)計(jì)價(jià)的特點(diǎn)不僅僅體現(xiàn)在按時(shí)間段不同而發(fā)售不同價(jià)格的車票，還可以針對客流密度不同的路段設(shè)定區(qū)段分時(shí)票價(jià)，通過價(jià)格杠桿的作用緩解交通高峰期擁擠的現(xiàn)象。

一般情況，高峰時(shí)段客流量較大，運(yùn)輸能力有限，可以發(fā)行較高價(jià)位的高峰票，避免線路超負(fù)荷運(yùn)行，減少乘車擁擠度；在客流中低峰期，采取折扣優(yōu)惠政策，吸引乘客，增加客流量，減少非滿載列車投入所產(chǎn)生的損失。分時(shí)計(jì)價(jià)“削峰平谷”的做法從另一方面也有利于地鐵運(yùn)營管理與乘客安全，提高乘客的出行質(zhì)量。

2 乘客對票價(jià)敏感度高

無論哪個(gè)城市，公共交通定價(jià)的變化都會在一定時(shí)間內(nèi)影響客流量，消費(fèi)者對票價(jià)具有一定的敏感度。有相關(guān)研究結(jié)果表明，高峰期地鐵票價(jià)每提高25%，將會有10%的消費(fèi)者選擇私家車出行，有20%的消費(fèi)者選擇另外時(shí)間段出行。

2010年廣州亞運(yùn)會期間，廣州實(shí)行30天的公交免費(fèi)策略，但該政策的實(shí)施導(dǎo)致地鐵客流激增，通勤交通得不到保障，出行高峰時(shí)段甚至造成地鐵交通癱瘓，迫使政府以資金補(bǔ)貼的形式取消公交免費(fèi)的惠民政策。

北京地鐵自1988年的0.3元漲至1996年的2元、2000年的3元期間客流出現(xiàn)明顯減少，2014年12月票價(jià)改為計(jì)程票價(jià)后的10天里，日均客流減少10.72%。

上海地鐵1999年3月1號線的票價(jià)自2元上升到3元后，3月的日均客流增長量較2月減少21.2%，2005年9月起票價(jià)又有所上升，期間，9月對8月的日均客流增長量減少4.2%。

可見，市民對票價(jià)的高低十分敏感，直接在客流的變化上顯示出來，利用價(jià)格桿杠可以抑制或吸引客流，對客流起調(diào)節(jié)作用。

3 國內(nèi)外分時(shí)計(jì)價(jià)情況

3.1 國外地鐵分時(shí)計(jì)價(jià)情況

目前，有多個(gè)國家和城市的軌道交通系統(tǒng)在票價(jià)定制上成功地實(shí)行了分時(shí)計(jì)價(jià)策略，部分國家分時(shí)票價(jià)的實(shí)行辦法如表1所示。

以上各個(gè)國家和城市根據(jù)自身國情的需要設(shè)置工作日高峰時(shí)段，高峰時(shí)段收費(fèi)費(fèi)率比非高峰時(shí)段收費(fèi)費(fèi)率高出一定比例。調(diào)節(jié)高峰期客流主要采取高峰期提價(jià)抑制高峰期客流和非高峰期降價(jià)吸引高峰期客流兩種方式體現(xiàn)。

3.2 國內(nèi)地鐵票價(jià)情況

由于我國城市軌道交通起步較晚，目前，除北京、上海和廣州這幾個(gè)城市發(fā)展相對成熟外，其他城市地鐵仍處于在建或初期發(fā)展的階段，還沒有一個(gè)城市的軌道交通真正實(shí)施高峰、非高峰分時(shí)計(jì)價(jià)措施，普遍采用了計(jì)程票價(jià)方式，形式較為單一。

4 廣州地鐵高峰、非高峰客流不均衡

廣州地鐵每日運(yùn)營時(shí)間大約為18小時(shí)，工作日早高峰主要集中在7點(diǎn)到9點(diǎn)，晚高峰集中在17點(diǎn)到19點(diǎn)，全日高峰時(shí)間大約是4小時(shí)，約占全天運(yùn)營時(shí)間的22%。從時(shí)間分布來看，廣州地鐵客流分布在工作日呈現(xiàn)高峰期擁擠，非高峰期運(yùn)量不足的情況。

4.1 時(shí)間上客流不均衡

早晚高峰客流量約占全日客流的40%，全日客流呈明顯“雙峰”特征，在時(shí)間上有客流不均衡的特點(diǎn)。

對一般線路而言，可利用分時(shí)客流不均衡系數(shù)來描述各線路全天客流分布情況。

式中，表示分時(shí)客流不均衡系數(shù)，其值越小表示不均衡性越大；

表示斷面分時(shí)客流量，t=1，2，3…H；

H表示地鐵全日營運(yùn)小時(shí)數(shù)；

表示全日最大斷面小時(shí)客流量。

經(jīng)計(jì)算，可知廣州地鐵目前各線路的分時(shí)客流不均衡系數(shù)均小于0.5，高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段客流差距比較大，具有時(shí)段價(jià)制運(yùn)作的條件。

4.2 高峰期間呈超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)

早、晚高峰期間，一號線、三號線、四號線、五號線、六號線、三號線北延線 15分鐘最大滿載率超過100%，其他線路15分鐘最大滿載率也都大于80%，且這些數(shù)據(jù)是基于客流控制之后統(tǒng)計(jì)得到的，可見高峰時(shí)段呈現(xiàn)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況。

面對以上情況，廣州地鐵采取調(diào)整發(fā)車頻率、大小交路運(yùn)行的方法，但仍然無法很好解決客流分布不均的問題，沒有辦法有效分流高峰期的客流量，運(yùn)營的壓力仍然很大，改變現(xiàn)行票價(jià)方案迫在眉睫。

5 分時(shí)計(jì)價(jià)制的可行性

5.1 廣州地鐵客流情況對實(shí)行分時(shí)計(jì)價(jià)制具有可行基礎(chǔ)

從客流的角度看，廣州地鐵客流隨時(shí)間分布具有不均衡性，并且存在一定的規(guī)律性，工作日早晚高峰集中時(shí)段呈明顯“雙峰”情況，超負(fù)荷運(yùn)營，這些線路實(shí)行高低峰分時(shí)計(jì)價(jià)是具有可行基礎(chǔ)條件的。

5.2 AFC設(shè)備具備實(shí)現(xiàn)分時(shí)計(jì)價(jià)的能力

廣州地鐵AFC系統(tǒng)技術(shù)日益成熟，已經(jīng)具備實(shí)行分時(shí)計(jì)價(jià)的能力，通過中央計(jì)算機(jī)參數(shù)的設(shè)置與下發(fā)，可以實(shí)現(xiàn)分時(shí)計(jì)價(jià)。

5.3 國內(nèi)地鐵行業(yè)開始試行

國內(nèi)軌道交通行業(yè)，上海地鐵早在2005年就曾經(jīng)提出分時(shí)計(jì)價(jià)的調(diào)價(jià)方案。目前，上海地鐵敬老卡只在非高峰期時(shí)段免費(fèi)乘坐的政策，得到上海市民的接受與認(rèn)可。

2015年12月22日上午，北京市發(fā)改委和北京地鐵公司宣布將在八通線的11座車站、昌平線的5座車站試行工作日早7點(diǎn)（含）前持一卡通刷卡進(jìn)站享受票價(jià)7折優(yōu)惠措施。此項(xiàng)優(yōu)惠措施是地鐵公司為鼓勵乘客錯(cuò)峰出行，緩解北京軌道交通高峰擁擠狀況，也是我國分時(shí)計(jì)價(jià)的新突破。

5.4 其他行業(yè)也采用分時(shí)計(jì)價(jià)

分時(shí)段收費(fèi)的政策不僅僅應(yīng)用在交通領(lǐng)域，在電力系統(tǒng)也有了“峰谷”電價(jià)，吸引社會用電，平抑用電高峰。

6 分時(shí)計(jì)價(jià)策略

通過分析國內(nèi)外分時(shí)計(jì)價(jià)政策，分時(shí)計(jì)價(jià)方法主要有兩大類，且高峰期票價(jià)與非高峰期票價(jià)存在一定比率。

一是高峰時(shí)段維持目前票價(jià)政策，非高峰時(shí)段降低票價(jià)；

二是高峰時(shí)段漲價(jià)，非高峰時(shí)段維持目前票價(jià)。

其中，高峰與非高峰票價(jià)的比率、高峰漲價(jià)或非高峰降價(jià)方案，是影響乘客出行的主要因素。

北京交通大學(xué)宋慶梅在其論文《基于時(shí)間差別定價(jià)的地鐵票價(jià)相關(guān)問題研究》曾對分時(shí)計(jì)價(jià)票價(jià)提案、具體差別定價(jià)比例做過問卷調(diào)查。問卷調(diào)查結(jié)果顯示，高峰票價(jià)與非高峰票價(jià)比率越大，選擇地鐵出行的人越少，選擇非高峰出行的人越多。相同票價(jià)比率下，非高峰時(shí)段降低票價(jià)，34%維持原高峰時(shí)段出行，而客流高峰時(shí)段提高票價(jià)，只有20%維持原高峰時(shí)段出行。當(dāng)比率為1.25時(shí)，接近40 %的乘客會選擇地鐵出行，其中68%選擇非高峰出行，32%選擇高峰出行，該策略在維持地鐵乘客數(shù)量的同時(shí)，可引導(dǎo)部分乘客錯(cuò)峰出行，是相對比較合理的。

廣州地鐵可借鑒以上的方法，首先制定不同的分時(shí)計(jì)價(jià)策略，通過調(diào)查問卷等方法，了解乘客的選擇意向，為票價(jià)模型提供數(shù)據(jù)支持，最后確定最合適的分時(shí)計(jì)價(jià)策略。

同時(shí)，為增加分時(shí)計(jì)價(jià)方案的多元化，提高實(shí)施的可能性，建議添加輔助政策。

（1）優(yōu)惠票卡只在非高峰時(shí)段享受優(yōu)惠，一般儲值票在15次后票價(jià)打折優(yōu)惠只在非高峰期享受。

（2）為避免在客流高峰與峰谷的銜接時(shí)段引發(fā)不安全因素，早、晚高峰可設(shè)置過渡時(shí)間，如早高峰7點(diǎn)到9點(diǎn)期間漲價(jià)1元，那6點(diǎn)30分到7點(diǎn)間可以漲價(jià)為0.5元，作為早高峰浮價(jià)的過渡。

7 結(jié)語

分時(shí)計(jì)價(jià)票制通過高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段制定不同的票價(jià)引導(dǎo)客流，利用價(jià)格杠桿實(shí)現(xiàn)削峰平谷，調(diào)節(jié)交通流在時(shí)間上的分布，均衡全日各時(shí)間段的客流，適度解決高峰客流擁擠問題，在減輕廣州地鐵高峰期運(yùn)營壓力和迎接大線網(wǎng)大客流，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供了參考。

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