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城市軌道交通規(guī)劃與管理范文第1篇

【關(guān)鍵詞】 城市交通管理；城市道路規(guī)劃；有機(jī)融合

眾所周知，良好交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展有巨大促進(jìn)作用。然而，交通環(huán)境惡化、道路擁擠已經(jīng)成為我國各大城市的通病，也成為制約其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重市政瓶頸。另一方面，我國的城市管理與設(shè)計(jì)也存在著極大的提升空間。在這一現(xiàn)狀下，對先進(jìn)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃道路理念進(jìn)行吸收和借鑒，實(shí)現(xiàn)城市交通管理與城市道路規(guī)劃有機(jī)融合，從而促進(jìn)生態(tài)環(huán)境與工程、人與車和諧共處目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

一、經(jīng)濟(jì)受交通問題制約的原因

通過調(diào)查分析可知，交通問題對經(jīng)濟(jì)的制約主要受以下原因影響：

（一）大規(guī)模發(fā)展的城市

事實(shí)上，從1995年開始，在我國的地域范圍內(nèi)，已經(jīng)有超過30個(gè)城市的人口規(guī)模達(dá)到百萬，在城市化發(fā)展的進(jìn)程中，越來越多的農(nóng)民工等向繁華的大城市涌進(jìn)。另一方面，根據(jù)調(diào)查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出現(xiàn)超過2次。再加上城市日益增多的人口，每天流動(dòng)人口數(shù)目龐大。同時(shí)，日益增加的城市生活強(qiáng)度和生活節(jié)奏，使我國各城市的貨運(yùn)和客運(yùn)面臨著極其沉重的壓力。

（二）日益明顯的城市交通樞紐作用

作為在我國交通總量中占據(jù)極大比例的部分，在一些大城市中，城市交通運(yùn)輸量意義重大。作為擔(dān)負(fù)著一大片區(qū)域或一個(gè)地區(qū)集散、中轉(zhuǎn)、換乘及客運(yùn)運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)的基礎(chǔ)，大城市重點(diǎn)表現(xiàn)為大大增加的過境車輛和日益增加的出入通。這些現(xiàn)象都為內(nèi)部城市交通運(yùn)輸造成了較為嚴(yán)重的沖擊。另一方面，目前我國很多大型城市已經(jīng)發(fā)展為支持全國經(jīng)濟(jì)的重心，在我國幾十個(gè)擁有百萬人口的城市中，其人口不到10%，但是卻產(chǎn)生了將近30%的國民經(jīng)濟(jì)收入。目前，我國將近四分之一的全國工業(yè)產(chǎn)值來源于大城市，同時(shí)，四分之一的社會(huì)商品零售額也幾乎由這些城市實(shí)現(xiàn)。

二、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的現(xiàn)存問題

通過調(diào)查研究可知，我國城市交通管理與城市道路規(guī)劃主要存在著以下幾方面問題：

（一）嚴(yán)重不足的道路容量

目前，在我國幾十個(gè)人口達(dá)到百萬的大城市中，超過90%的城市在人均道路面積方面低于全國水平，上海市3.5平方米的人均道路面積造成了市中心高峰時(shí)間段有超過一半的車道擁有95%的飽和度，同時(shí)其全天飽和度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過70%。相當(dāng)擁擠、整天繁忙的中心路段和持續(xù)堵車的部分路段，致使該城市中心區(qū)的汽車以每小時(shí)10公里左右的平均車速緩慢行駛。事實(shí)上，導(dǎo)致這一問題的主要原因還是由于嚴(yán)重不足的道路面積引起的，在我國大城市的發(fā)展中，其人均道路面積僅占部分國家的33%。另一方面，部分城市的市區(qū)建設(shè)逐漸向郊外擴(kuò)散，這些規(guī)劃都需要大量增加的道路建設(shè)作為支撐。一些增加的道路建設(shè)主要向郊區(qū)和新開發(fā)區(qū)分布，因此，相對而言，中心區(qū)建設(shè)的面積率有所下降；然而也有一些房地產(chǎn)開發(fā)商將其開發(fā)目標(biāo)集中與市中心，致使過量交通產(chǎn)生，因而城市道路面臨著超負(fù)荷運(yùn)載的問題。此外，我國一直難以有效解決的人行道問題和城市占用道路問題等，使新增加的城市道路面積往往被停車場和各種攤位很快侵占，從而使原本較為緊張的道路面積更為緊張。究其原因，嚴(yán)重不足的道路容量是由相對滯后的道路建設(shè)造成的，其不合理的建設(shè)致使城市道路功能逐漸低效和混亂，對行車成本和時(shí)間的浪費(fèi)也較為嚴(yán)重。在嚴(yán)重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理機(jī)制和制度，因而使城市交通面臨著嚴(yán)重困難。

（二）問題較為嚴(yán)重的城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃

目前，我國很多城市在進(jìn)行道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)存在著盲目擴(kuò)寬的問題，形成這一現(xiàn)象的原因是我國很多城市普遍存在著主干街道建設(shè)寬度較窄的問題。近年來，在我國不斷增加的城市道路交通量影響下，道路上存在著越來越嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象，為了使機(jī)動(dòng)車行車的要求得以解決，一些城市致力于城市道路建設(shè)。然而，很多城市在建設(shè)過程中并非進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的規(guī)劃，只是在原有道路的基礎(chǔ)上進(jìn)行盲目拓寬，還有的只是將機(jī)動(dòng)車道數(shù)向著10條甚至更多增加。越來越寬的機(jī)動(dòng)車道路造成了越來越多的占地面積，從而使原本就稀缺的土地資源變得更為稀少。另一方面，很多城市在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)和嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，致使道路適用質(zhì)量受到影響。

（三）城市交通管理矛盾突出、問題嚴(yán)重

在不合理的城市道路規(guī)劃下，城市在交通管理方面也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。其不統(tǒng)一的職能劃分和不一致的管理模式致使各區(qū)域管理體系混亂、分割嚴(yán)重；其不協(xié)調(diào)的運(yùn)行機(jī)制，致使各部門職能嚴(yán)重交叉，在混亂的管理中，交通問題難以有效解決；其不統(tǒng)一的管理政策，致使交通市場中沖突矛盾嚴(yán)重，法制化、標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩慢；其不科學(xué)的管理方式致使城市交通管理機(jī)構(gòu)重復(fù)、解決問題效率低下。

三、城市交通管理與城市道路規(guī)劃的有機(jī)融合

（一）規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督力度的強(qiáng)化

作為一項(xiàng)重要的責(zé)任，城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中一方面要重視其順利實(shí)施，另一方面還要重視其在各級部門和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)督下將其規(guī)劃設(shè)計(jì)充分貫徹落實(shí)。一方面，要重視圖紙審批工作，對建設(shè)實(shí)施工作要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督和控制；對于正在組織和開展的規(guī)劃工程要在相關(guān)部門的詳細(xì)要求下進(jìn)行嚴(yán)格完成。另一方面，還要經(jīng)常對其進(jìn)行檢查和監(jiān)督，對于檢查和監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)的違法行為，要根據(jù)相關(guān)規(guī)章制度和法律法規(guī)進(jìn)行處理或糾正，使相應(yīng)規(guī)章制度和法律法規(guī)得以落到實(shí)處，使監(jiān)督的權(quán)益得以維護(hù)，從而促進(jìn)規(guī)劃管理工程得以順利實(shí)施和完成。

（二）“以民為本”原則的堅(jiān)持

在進(jìn)行城市道路規(guī)劃與交通管理工作時(shí)，要對“以民為本”原則進(jìn)行遵循和貫徹。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要在對實(shí)踐知識(shí)和先進(jìn)理論的結(jié)合中進(jìn)行城市的規(guī)劃建設(shè)；要在對本地區(qū)城市作用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的充分了解和掌握中，明確城市定位，使有效城市發(fā)展目標(biāo)得以制定。在進(jìn)行交通管理時(shí)，要對嚴(yán)謹(jǐn)性、制度性的原則進(jìn)行堅(jiān)持，在嚴(yán)格按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行管理的過程中，實(shí)現(xiàn)城市交通的通暢進(jìn)行。另一方面，進(jìn)行城市道路規(guī)劃時(shí)，還要對相應(yīng)的嚴(yán)肅性進(jìn)行堅(jiān)持，避免頻繁變更行為的發(fā)生，使建設(shè)工作中的失誤得以避免。同時(shí)，規(guī)劃工作還要對本地區(qū)的交通管理進(jìn)行結(jié)合，在不脫離實(shí)際和結(jié)合自身問題的前提下，從基礎(chǔ)入手，使因地制宜的道路規(guī)劃體系得以不斷完善，使城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃得以更專業(yè)、更詳細(xì)。在進(jìn)行這一工作時(shí)，還要重視人民群眾的發(fā)動(dòng)，使其能夠在城市交通管理與城市道路建設(shè)的有機(jī)融合中提供寶貴意見。

（三）各方面協(xié)調(diào)措施的采取

隨著人民生活水平的提高，購買私家車日益成為社會(huì)發(fā)展的趨勢，作為一項(xiàng)具有公益性質(zhì)的事業(yè)，城市交通規(guī)劃和實(shí)施過程中，應(yīng)該做好物質(zhì)和思想的準(zhǔn)備，使其與汽車增長趨勢相適應(yīng)；要對“停”、“行”、“車”等方面的關(guān)系正確把握，在結(jié)合地區(qū)控制措施和自身道路容量的基礎(chǔ)上，進(jìn)行宏觀有效的交通分析和監(jiān)測手段，使交通管理與城市道路規(guī)劃得以在及時(shí)采取的調(diào)控手段中有機(jī)融合。

（四）規(guī)劃與管理工作的雙重強(qiáng)調(diào)

在合理科學(xué)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的同時(shí)，還要重視交通管理工作的強(qiáng)化。在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)，還要重視根據(jù)交通需求進(jìn)行管理，可以采用限行、單行線、單雙號通行、高額停車收費(fèi)等典型方法強(qiáng)化對規(guī)劃道路的管理；要重視對交通網(wǎng)絡(luò)的合理完善，通過合理規(guī)劃與建設(shè)城市交通網(wǎng)，從而促進(jìn)二者的有機(jī)融合；要重視交通管理控制的完善，針對城市規(guī)劃中嚴(yán)重堵塞的交通路口，可以對出行車輛的相關(guān)路況進(jìn)行信息，在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ㄔO(shè)施管理規(guī)范、客貨運(yùn)輸管理規(guī)范及交通法規(guī)中，在城市規(guī)劃與交通管理的雙重強(qiáng)調(diào)中促進(jìn)城市交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語：

總之，各個(gè)城市在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路時(shí)，要重視其與城市交通管理的有機(jī)融合，使生態(tài)環(huán)境與城市建設(shè)，使人與車得以和諧相處！

參考文獻(xiàn)

城市軌道交通規(guī)劃與管理范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網(wǎng)絡(luò)化 集約化

中圖分類號：F57

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當(dāng)今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身，與未來交通的發(fā)展趨勢高度契合，在解決當(dāng)下城市交通擁堵這一問題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進(jìn)入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會(huì)各界的高度關(guān)注。

一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內(nèi)，我國城市軌道交通的發(fā)展勢頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，伴隨我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)從一線城市擴(kuò)至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。再次，在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的部分地區(qū)，如長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)，城市軌道交通正開始擴(kuò)展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)模快速擴(kuò)大

目前，我國軌道交通的運(yùn)營城市已達(dá)到22個(gè)城市，據(jù)預(yù)測，到2020年將近40個(gè)城市投入城市運(yùn)營軌道交通線路。實(shí)際上，目前全國范圍內(nèi)已有79個(gè)城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計(jì)有36個(gè)城市在建設(shè)地鐵，有12個(gè)城市在建設(shè)輕軌，有58個(gè)城市在建設(shè)有軌電車，有25個(gè)城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達(dá)到1.4萬公里，遠(yuǎn)景的設(shè)想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。

（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運(yùn)營數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運(yùn)量皆已滿600萬人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運(yùn)量均處于100萬至300萬人次之間。預(yù)計(jì)至2020年末，我國將有大規(guī)模城市進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”的時(shí)代。{4}

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運(yùn)營的管理模式，確保平臺(tái)資源共享、信息互聯(lián)互通。各個(gè)城市通過積極探索、相互交流，正實(shí)現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營，并進(jìn)一步促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級，實(shí)現(xiàn)發(fā)展互動(dòng)。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入新格局、新時(shí)代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個(gè)世紀(jì)，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國城市軌道交通的運(yùn)營數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達(dá)77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠(yuǎn)景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計(jì)約達(dá)6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實(shí)現(xiàn)資源的共享，促進(jìn)集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實(shí)現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實(shí)現(xiàn)多個(gè)停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點(diǎn)，聯(lián)手高鐵、航空、長途客運(yùn)、城際軌道交通、公交汽車、社會(huì)車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實(shí)踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時(shí)，可通過已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計(jì)及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運(yùn)營、跨線運(yùn)營及后期拆解等，從而增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)哪芰?，進(jìn)一步帶動(dòng)城市的發(fā)展。

二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足

（一）軌道交通的規(guī)劃不科學(xué)

多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實(shí)際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價(jià)高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費(fèi)、效果甚微，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。

（二）增大地方政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

不少城市未能立基于自身的財(cái)力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進(jìn)度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項(xiàng)目的建設(shè)初期，投入過多財(cái)力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項(xiàng)目的推進(jìn)過程中，政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當(dāng)前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競爭的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。

（四）管理人員素質(zhì)較低

從國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動(dòng)化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動(dòng)化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識(shí)及素質(zhì)水平不容置緩。

三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑

經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變時(shí)期，我國城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取多項(xiàng)針對性、可行性措施，從而推動(dòng)我國城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊(duì)列。

（一）科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃

為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進(jìn)程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵(lì)有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報(bào)批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時(shí)，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實(shí)現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運(yùn)量、環(huán)保、節(jié)能等特點(diǎn)。

（二）積極摸索新建設(shè)模式

城市軌道交通通暢造價(jià)高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟(jì)效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時(shí)，地方政府的財(cái)政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當(dāng)規(guī)?？刂频胤秸畟鶆?wù)，嚴(yán)格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進(jìn)政府和社會(huì)資本的合作，尤其是要鼓勵(lì)社會(huì)資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運(yùn)營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會(huì)資本，鼓勵(lì)其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來降低了地方債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)，二來也能夠促進(jìn)軌道交通建設(shè)。當(dāng)下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。

（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施

鑒于我國目前軌道交通行業(yè)競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當(dāng)盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場競爭秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個(gè)較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發(fā)展城市軌道交通進(jìn)程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對此，應(yīng)充分地利用各社會(huì)資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機(jī)構(gòu)與各培訓(xùn)機(jī)構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學(xué)的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實(shí)的人才基礎(chǔ)。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發(fā)展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程和啟示[J].綜合運(yùn)輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強(qiáng)升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的挑戰(zhàn)與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問題研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（2）

（作者單位：東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院 黑龍江哈爾濱 150040）

城市軌道交通規(guī)劃與管理范文第3篇

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

城市軌道交通規(guī)劃與管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究

的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

     進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實(shí)驗(yàn)室，參與國際競爭，打入國際市場。

城市軌道交通規(guī)劃與管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā)展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通，是以可持續(xù)發(fā)展理念進(jìn)行城市軌道問題分析解決，且同時(shí)保證資源與環(huán)境得到良好保護(hù)和子孫后代持續(xù)發(fā)展的軌道交通發(fā)展模式。作為可持續(xù)發(fā)展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續(xù)發(fā)展在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。因此，加強(qiáng)有關(guān)基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運(yùn)行水平具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的基本結(jié)構(gòu)

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式應(yīng)保證軌道交通系統(tǒng)在環(huán)境、社會(huì)及經(jīng)濟(jì)三方面具備可持續(xù)性發(fā)展特點(diǎn)。

（1）環(huán)境可持續(xù)性：依據(jù)可持續(xù)交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)，交通系統(tǒng)應(yīng)盡可能降低對生態(tài)系統(tǒng)及環(huán)境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運(yùn)量的公共交通，其系統(tǒng)適應(yīng)于環(huán)境可持續(xù)性理念，且其單位運(yùn)輸量導(dǎo)致的污染遠(yuǎn)低于普通公共交通系統(tǒng)。所以軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境可持續(xù)性應(yīng)將出發(fā)點(diǎn)控制在同環(huán)境及其他交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展方面，具體表現(xiàn)在兩方面：一方面是軌道交通系統(tǒng)應(yīng)與其他交通系統(tǒng)相配合，特別是其他公共交通系統(tǒng)，應(yīng)保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點(diǎn)周邊的土地應(yīng)科學(xué)利用與開發(fā)，在確?？土鞒渥愕耐瑫r(shí)又不會(huì)造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性：當(dāng)前軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營狀況不佳，部分城市通常需要政府補(bǔ)貼，此種發(fā)展模式明顯不符合可持續(xù)發(fā)展要求。經(jīng)濟(jì)可持續(xù)目標(biāo)是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部效益，以平衡軌道交通運(yùn)營與建設(shè)過程，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利，積累建設(shè)資金，完成投資、運(yùn)營、建設(shè)間的良性循環(huán)；

（3）社會(huì)可持續(xù)性：軌道交通系統(tǒng)系統(tǒng)在分析經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，還應(yīng)把握社會(huì)可持續(xù)性。社會(huì)可持續(xù)性要求軌道交通設(shè)施應(yīng)保證使用的公平性，特別要重點(diǎn)關(guān)注低收入及弱勢群體。此外應(yīng)堅(jiān)持以人為本，提升服務(wù)水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式探討

1、“物業(yè)+鐵路”捆綁運(yùn)營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)

在城市空間深度開發(fā)現(xiàn)狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)證日益成為城市軌道交通運(yùn)營研究的關(guān)鍵點(diǎn)。在開展站臺(tái)、高架通道、列車、換乘通道內(nèi)的廣告及冠名開發(fā)基礎(chǔ)上，應(yīng)加大以下方面的開發(fā)及規(guī)劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會(huì)靠近城市娛樂、商業(yè)及休閑中心等，此類中心區(qū)域一般會(huì)建設(shè)大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業(yè)價(jià)值。因此，可利用這些地帶的地下空間進(jìn)行地下商業(yè)中心或文化娛樂中心的規(guī)劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規(guī)?？土髁俊?/p>

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側(cè)空間開發(fā)，配合軌道交通車站建設(shè)車站商場；車站商場同時(shí)具有商業(yè)和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經(jīng)過時(shí)又能加大商場的經(jīng)濟(jì)回報(bào)；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側(cè)安置各類商業(yè)場所或設(shè)施，以構(gòu)造成小型地下商業(yè)街；中部為人行道、兩側(cè)為商店的布局方式，不僅使得商業(yè)街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業(yè)發(fā)展提供經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。[2]

（2）城市軌道沿線開發(fā)

當(dāng)前城市軌道交通的運(yùn)行可將軌道交通經(jīng)營與土地經(jīng)營相配合，有效拓展軌道交通雙向運(yùn)輸特點(diǎn)，形成以軌道交通系統(tǒng)為主、物業(yè)管理、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務(wù)業(yè)為輔的運(yùn)營模式?？稍谲壍澜煌ㄑ鼐€和車站周圍區(qū)域進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，通過軌道交通形成的派生商業(yè)價(jià)值，將游樂園、商店、電影院等規(guī)劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時(shí)，可為軌道交通供給基本的日?？土?。

此種模式在資源開發(fā)過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經(jīng)濟(jì)回報(bào)；缺點(diǎn)是需要軌道交通企業(yè)具備豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。

2、“政府建設(shè)、公司經(jīng)營”模式

此種運(yùn)行模式中，地鐵的經(jīng)營與建設(shè)相分離，建設(shè)資金來自于政府財(cái)政支出，而經(jīng)營與建設(shè)由專業(yè)管理企業(yè)負(fù)責(zé)，政府為企業(yè)創(chuàng)造必須的市場環(huán)境，建立有關(guān)政策法規(guī)進(jìn)行約束和支持，以做好安全與監(jiān)督管理，而企業(yè)可對軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行所有決策。由于建設(shè)資金均通過政府支出，軌道企業(yè)不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經(jīng)營開發(fā)方式，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益增長。

同“物業(yè)+鐵路”捆綁運(yùn)營模式相比，由于建設(shè)與運(yùn)營相互分離，此種模式在一體化經(jīng)營及規(guī)劃設(shè)計(jì)方面存在較多缺陷，難以充分發(fā)揮企業(yè)全程規(guī)劃管理的功能，且對政府的財(cái)政、專業(yè)人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運(yùn)營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關(guān)系以提供公共服務(wù)和產(chǎn)品。政府會(huì)將交通項(xiàng)目分解成設(shè)備、土建、車輛等多個(gè)子項(xiàng)目，以吸引社會(huì)投資建成的PPP項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)部分子項(xiàng)目，隨后政府將部分經(jīng)營權(quán)出讓給項(xiàng)目企業(yè)，待特許經(jīng)營期結(jié)束后，項(xiàng)目企業(yè)再無償將資產(chǎn)轉(zhuǎn)交給政府。

BOT模式是指政府與企業(yè)配合同時(shí)向公益性基礎(chǔ)項(xiàng)目投資的多元化投資模式，其轉(zhuǎn)變了政府獨(dú)立投資方式，利于城市基礎(chǔ)設(shè)施面向多元化方向發(fā)展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規(guī)劃建設(shè)但資金緊張的項(xiàng)目盡快實(shí)施。此種模式可成為當(dāng)前國內(nèi)城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業(yè)建設(shè)資金短缺的問題，能較早實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，可使政府有限資金獲取良好經(jīng)濟(jì)效果，對于當(dāng)前軌道交通發(fā)展具有良好的適用性。

結(jié)束語：

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的發(fā)展水平將直接影響著城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及環(huán)境效益的實(shí)現(xiàn)，因此，相關(guān)規(guī)劃與設(shè)計(jì)人員應(yīng)加強(qiáng)有關(guān)基于可持續(xù)發(fā)展的額城市軌道交通發(fā)展模式研究，總結(jié)有效軌道交通運(yùn)營模式及發(fā)展優(yōu)勢，以逐步提高城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳強(qiáng).我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75