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鐵路測(cè)量方案范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路機(jī)車(chē)；傷害事故；安全風(fēng)險(xiǎn)；預(yù)防對(duì)策

自1997年實(shí)施第一次大提速以來(lái)，鐵路已經(jīng)歷了六次大提速，使既有線(xiàn)提速干線(xiàn)旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上；在以北京、天津?yàn)橹行牡沫h(huán)渤海，以上海為中心的長(zhǎng)三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群，組織開(kāi)行了大量的高速度、高密度城際快速客車(chē)。隨著列車(chē)運(yùn)行速度的急劇提升和列車(chē)運(yùn)行密度的不斷日常設(shè)備的保養(yǎng)、維修。為確保這些作業(yè)人員人身安全，就必須從健全規(guī)章制度、開(kāi)展職工培訓(xùn)、加強(qiáng)安全防護(hù)和科技投入等來(lái)確保鐵路行車(chē)設(shè)備檢查、檢修人員人身安全。

一、鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛傷害安全風(fēng)險(xiǎn)辨析

（1）鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著幾次大提速后，列車(chē)運(yùn)行速度急劇提高，車(chē)流密度大幅增加，鐵路部門(mén)必須通過(guò)加強(qiáng)設(shè)備保養(yǎng)、維修來(lái)為鐵路運(yùn)輸提供可靠的行車(chē)設(shè)備來(lái)確保運(yùn)輸安全，大量的鐵路作業(yè)人員需上鐵路線(xiàn)進(jìn)行行車(chē)設(shè)備的檢查、維修。而高速度、高密度運(yùn)行的列車(chē)也給鐵路線(xiàn)上作業(yè)人員人身安全帶來(lái)了安全隱患，增大了上鐵路線(xiàn)路作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)。（2）客觀環(huán)境帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)。由于受輪軌關(guān)系、幾何尺寸限制，鐵路線(xiàn)路幾何尺寸必須保證在規(guī)定范圍內(nèi)。而鐵路線(xiàn)路受季節(jié)變化影響較大，季節(jié)性變化、惡劣天氣等外部環(huán)境因素，使線(xiàn)路設(shè)備質(zhì)量反復(fù)變化，病害頻發(fā)。同時(shí)，鐵路線(xiàn)路建設(shè)在延綿起伏的山川之中，瞭望條件不良地段及通訊盲區(qū)大量存在，容易造成列車(chē)開(kāi)來(lái)時(shí)，防護(hù)人員不能及時(shí)通知現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，而為人身安全埋下隱患。（3）作業(yè)方式存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。在鐵路復(fù)線(xiàn)區(qū)段基本上實(shí)行“V”型“天窗”作業(yè)，也就是在一條線(xiàn)路上封鎖進(jìn)行維修、施工，而相鄰鐵路線(xiàn)路則正常行車(chē)。由于作業(yè)期間少則幾十人，多則上百人，且作業(yè)機(jī)械、工具密集，維修、施工作業(yè)多以夜間居多，加之雙線(xiàn)鐵路兩線(xiàn)間距大部分不足6.5米，因此容易引發(fā)施工作業(yè)人員侵入鄰線(xiàn)、橫越線(xiàn)路、走道心、防護(hù)監(jiān)聽(tīng)不到等問(wèn)題的發(fā)生。（4）人的不良作業(yè)習(xí)慣存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。鐵路經(jīng)歷幾次大提速后，列車(chē)密度和運(yùn)行速度都有了大幅度提高，但部分作業(yè)人員思想認(rèn)識(shí)上仍停留在過(guò)去列車(chē)運(yùn)行速度慢、密度較低的時(shí)期。因此作業(yè)人員長(zhǎng)期養(yǎng)成的干慣了、看慣了，習(xí)慣了的慣性思維一時(shí)難以扭轉(zhuǎn)，還沒(méi)有完全形成良好的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)習(xí)慣，平時(shí)總想利用列車(chē)間隔時(shí)間多干點(diǎn)活，作業(yè)中的不良習(xí)慣時(shí)有發(fā)生。

二、防止機(jī)車(chē)車(chē)輛傷害事故的預(yù)防對(duì)策

鐵路測(cè)量方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵道工程；施工；問(wèn)題；對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

目前，國(guó)家和政府對(duì)鐵路工程施工的建設(shè)給予很大的支持，盡管這樣，在鐵路建設(shè)實(shí)際的施工的過(guò)程當(dāng)中，還是會(huì)不斷地出現(xiàn)很多比較嚴(yán)重的問(wèn)題，本文也簡(jiǎn)單地針對(duì)鐵道建設(shè)實(shí)際施工過(guò)程當(dāng)中存在的問(wèn)題進(jìn)行了具體地闡述。

一、鐵道工程施工當(dāng)中存在的問(wèn)題

（一）缺乏切實(shí)可行的設(shè)計(jì)方案

在工程建設(shè)的過(guò)程當(dāng)中，設(shè)計(jì)方案的制定，對(duì)整個(gè)施工有著較大的影響。尤其是一些大型樞紐站的改造施工，設(shè)計(jì)過(guò)渡方案對(duì)行車(chē)方面的考慮不足，導(dǎo)致在施工過(guò)程中，并不具備可操作性，從而浪費(fèi)大量的有效工期。鐵路工程，特別是線(xiàn)路專(zhuān)業(yè)，在既有線(xiàn)施工過(guò)程中，如果設(shè)計(jì)方案未與相關(guān)鐵路局的運(yùn)輸部門(mén)進(jìn)行過(guò)接觸溝通，其總體的過(guò)渡方案，是無(wú)法滿(mǎn)足施工和運(yùn)輸兼顧的。而目前的此類(lèi)施工，有時(shí)施工單位并不執(zhí)行設(shè)計(jì)方案，而是根據(jù)相關(guān)鐵路局的月度施工天窗方案，進(jìn)行改造。而相關(guān)地下、地上的構(gòu)造物，也無(wú)法完全執(zhí)行設(shè)計(jì)方案，從而增加了大量的變更方案，造成施工過(guò)程中相關(guān)工程預(yù)算不足或沒(méi)有，在工程竣工時(shí)發(fā)生各種各樣的問(wèn)題，為施工企業(yè)造成損失。

（二）施工計(jì)劃臨時(shí)調(diào)整或者變更

在鐵路工程施工過(guò)程中，有時(shí)會(huì)增加或減少施工項(xiàng)目，在工程進(jìn)行到一半或大半時(shí)，增加了一個(gè)施工項(xiàng)目，那么已完部分如何處理，是否保留也一直困擾著施工單位。減少未進(jìn)行施工的項(xiàng)目，影響相對(duì)較小，但如果增加施工項(xiàng)目，可能由于一個(gè)小小的施工項(xiàng)目，造成直接影響整體施工進(jìn)度，即使加大施工投入也無(wú)法消減不利影響。

（三）缺乏有效的協(xié)調(diào)管理

造成鐵道施工出現(xiàn)問(wèn)題，有時(shí)也是缺乏有效的協(xié)調(diào)管理。由于鐵道工程涉及到的專(zhuān)業(yè)較多，專(zhuān)業(yè)分工細(xì)致，線(xiàn)下的路基、橋涵、隧道等施工極易占用線(xiàn)上的有效施工時(shí)間；而線(xiàn)路、信號(hào)、接觸網(wǎng)專(zhuān)業(yè)在施工中相互依存和干擾影響，在施工生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)配合，也需要有效的協(xié)調(diào)管理。如何在一個(gè)施工項(xiàng)目中，協(xié)調(diào)好各專(zhuān)業(yè)的施工順序，各個(gè)項(xiàng)目業(yè)務(wù)管理部門(mén)做好服務(wù)，科學(xué)合理的指揮現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)，消除不利因素，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目施工至關(guān)重要。如果不能做好，那么將造成項(xiàng)目機(jī)構(gòu)管理混亂，施工現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)質(zhì)量、安全問(wèn)題，不利于企業(yè)的生存發(fā)展。

（四）施工測(cè)量存在的誤差

在鐵道施工的過(guò)程當(dāng)中，施工現(xiàn)場(chǎng)的第一要?jiǎng)?wù)就是準(zhǔn)確進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的勘察測(cè)量，提供準(zhǔn)確的測(cè)量數(shù)據(jù)，同時(shí)在整個(gè)施工生產(chǎn)過(guò)程中，指導(dǎo)施工生產(chǎn)。造成施工測(cè)量出現(xiàn)問(wèn)題的主要有兩個(gè)原因：一是相關(guān)的工作人員的專(zhuān)業(yè)水平比較低，缺少對(duì)工作的責(zé)任心。二是測(cè)量設(shè)備的方面也存在很多的問(wèn)題。

（五）施工過(guò)程中的質(zhì)量控制

在鐵道施工中，工程質(zhì)量的控制是至關(guān)重要的一條。首先，工地試驗(yàn)室的建立，是否能夠滿(mǎn)足項(xiàng)目施工的需要，相關(guān)的原材料選擇，施工過(guò)程中的成品、半成品檢測(cè)，直接關(guān)系到整個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量水平。目前，我國(guó)的一些鐵路工程，在建成后就發(fā)生了一些質(zhì)量事故，那么這些事故的主要原因，就是施工生產(chǎn)過(guò)程中，對(duì)質(zhì)量控制不夠重視，工地試驗(yàn)室形同虛設(shè)。

二、解決鐵道施工的問(wèn)題的具體措施

（一）深入工程所在地，合理制定設(shè)計(jì)方案

在設(shè)計(jì)方案的制定前，應(yīng)深入實(shí)際對(duì)鐵路的運(yùn)營(yíng)、運(yùn)輸、場(chǎng)地等情況進(jìn)行調(diào)研，與相關(guān)鐵路部門(mén)進(jìn)行溝通、了解，才能制定合理有效的設(shè)計(jì)方案。目前我國(guó)的高鐵建設(shè)，與既有鐵路運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的交叉較少，但由于我國(guó)目前基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)日新月異，一些大型項(xiàng)目與地方干擾影響，設(shè)計(jì)方案往往關(guān)注度較高。但涉及既有線(xiàn)路改造，其地下管線(xiàn)、地上建筑及既有設(shè)備干擾較多，尤其是大的站場(chǎng)樞紐空間狹小，較大的施工項(xiàng)目在施工期間極為困難，需要設(shè)計(jì)者深入現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行細(xì)致調(diào)查。在設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)計(jì)方案的審核過(guò)程中，也應(yīng)制定相關(guān)的制度措施，確保設(shè)計(jì)能夠科學(xué)合理。

（二）合理進(jìn)行施工過(guò)程中的變更

施工過(guò)程中的不可預(yù)見(jiàn)因素不可避免，相應(yīng)的設(shè)計(jì)變更也必然存在。施工單位在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，應(yīng)及時(shí)向建設(shè)管理部門(mén)、監(jiān)理單位和設(shè)計(jì)單位進(jìn)行反饋和匯報(bào)，共同制定合理變更方案，減少工程損失。施工過(guò)程中，避免隨意增加或減少施工項(xiàng)目，確保施工生產(chǎn)順利進(jìn)行?？茖W(xué)合理地組織生產(chǎn)，避免不切實(shí)際的壓縮工期。不合理的施工周期，勢(shì)必造成質(zhì)量隱患。

（三）完善項(xiàng)目的協(xié)調(diào)和管理能力

鐵道工程是一項(xiàng)綜合性工程。在項(xiàng)目的施工過(guò)程中，首先應(yīng)加強(qiáng)對(duì)外協(xié)調(diào)能力。施工生產(chǎn)，不僅涉及鐵路部門(mén)，還將涉及到設(shè)計(jì)、監(jiān)理、地方政府、當(dāng)?shù)厝罕姷榷喾矫娌块T(mén)，能否做好對(duì)外協(xié)調(diào)工作，解決各種各樣的問(wèn)題，直接關(guān)系到施工生產(chǎn)的順利展開(kāi)。新建鐵路涉及征地遷改，施工中的噪音、粉塵、廢水、固體垃圾極多，妥善處理直接關(guān)系到地方建設(shè)和居民生活，如果處理不好，不僅為企業(yè)造成損失，也將增加激化矛盾。設(shè)置專(zhuān)門(mén)的協(xié)調(diào)部門(mén)或人員，及時(shí)解決各類(lèi)外部問(wèn)題，才能為施工生產(chǎn)提供良好的外部環(huán)境。其次，加強(qiáng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)管理。鐵道工程涉及專(zhuān)業(yè)多，分工細(xì)，相互間干擾交叉，項(xiàng)目相關(guān)業(yè)務(wù)主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)自身服務(wù)能力，制定切實(shí)可行的總體施工計(jì)劃，確保在整體工期內(nèi)，合理分配施工時(shí)間和順序，避免各專(zhuān)業(yè)的互相干擾。此外，制定必要的獎(jiǎng)懲制度，對(duì)按計(jì)劃完成的進(jìn)行必要的獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)延誤工期的進(jìn)行懲罰，激發(fā)生產(chǎn)一線(xiàn)的工作熱情，從而提高生產(chǎn)效率。對(duì)于不能保證工程質(zhì)量、安全的施工人員及專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍，必須做出有效的處罰，甚至清除，方可確保工程質(zhì)量和施工生產(chǎn)的安全進(jìn)行。

（四）對(duì)施工的測(cè)量進(jìn)行加強(qiáng)

施工測(cè)量工作，是工程施工的基礎(chǔ)。隨著我國(guó)高鐵的大量建設(shè)，施工測(cè)量也應(yīng)隨著鐵路發(fā)展的趨勢(shì)同步跟進(jìn)，相關(guān)的精密測(cè)量?jī)x器等硬件的購(gòu)置、使用，是必要也是必須的投入，否則無(wú)法滿(mǎn)足鐵路建設(shè)的硬件需要。而測(cè)量人員的培訓(xùn)，也應(yīng)是一個(gè)加大投入的重點(diǎn)，如果沒(méi)有合格優(yōu)秀的測(cè)量人員，那么再先進(jìn)的測(cè)量設(shè)備，也不能為施工生產(chǎn)提供有效的指導(dǎo)，由于測(cè)量問(wèn)題產(chǎn)生的工程浪費(fèi)、返工，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)對(duì)測(cè)量方面的投入。一個(gè)強(qiáng)有力的測(cè)量伍，是一個(gè)施工企業(yè)的重要基石。

（五）注重對(duì)質(zhì)量的控制

工程質(zhì)量，直接關(guān)系到一個(gè)工程施工企業(yè)的生存和發(fā)展。一但出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題或事故，由此產(chǎn)生的危害，無(wú)法用金錢(qián)來(lái)衡量。在項(xiàng)目施工過(guò)程中，必須對(duì)工地試驗(yàn)室高度重視。按國(guó)家相關(guān)規(guī)范、制度進(jìn)行試驗(yàn)和檢測(cè)，是對(duì)個(gè)人和企業(yè)的負(fù)責(zé)。合理地選擇原材料，既可以保證工程質(zhì)量，又可以為企業(yè)降低成本；按國(guó)家相關(guān)規(guī)范、制度進(jìn)行施工成品、半成品檢測(cè)，可以監(jiān)督工程質(zhì)量，優(yōu)秀的工程建設(shè)，是企業(yè)最好的形象展示。工地試驗(yàn)室能否起到應(yīng)有的作用，關(guān)系著一個(gè)項(xiàng)目的成敗與否，必須由責(zé)任心強(qiáng)、業(yè)務(wù)熟練、能夠承受外部壓力的人管理。做到能夠監(jiān)督施工生產(chǎn)，而不是服從于施工生產(chǎn)。

結(jié)語(yǔ)

綜合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部門(mén)的組成和分工，基礎(chǔ)投入等，影響整個(gè)施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行。當(dāng)然，除此之外，根據(jù)各個(gè)工程的特點(diǎn)，還存在這樣或那樣的問(wèn)題，需要我們總結(jié)分析，加以解決。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的發(fā)展，加強(qiáng)自身內(nèi)部建設(shè)，形成品牌和特點(diǎn)，才能在我國(guó)的鐵道建設(shè)市場(chǎng)占有一席之地，為企業(yè)的生存發(fā)展提供保障。

鐵路測(cè)量方案范文第3篇

在高速鐵路建設(shè)過(guò)程中，線(xiàn)路水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制網(wǎng)測(cè)量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)作為鐵路建設(shè)基礎(chǔ)性工作的精測(cè)網(wǎng)，一般由鐵路設(shè)計(jì)單位完成，這些設(shè)計(jì)單位均具有甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)，測(cè)量成果的可靠性高。施工階段因其測(cè)量和監(jiān)測(cè)的時(shí)間長(zhǎng)，內(nèi)容多，且施工單位一般為第三方單位，因其人員技術(shù)能力有限而將很多監(jiān)測(cè)和測(cè)量工作低價(jià)對(duì)外承包，而導(dǎo)致施工過(guò)程難以監(jiān)控，最終使其質(zhì)量無(wú)法保證。而后果小則埋下隱患或者因返工而致使工期拖延；大則會(huì)對(duì)國(guó)家及各參與施工、投資的企業(yè)造成重大損失。因此，加強(qiáng)建設(shè)階段精密測(cè)量工作的監(jiān)督、管理及對(duì)測(cè)量結(jié)果的復(fù)測(cè)、復(fù)查，是保證高速鐵路項(xiàng)目順利、成功竣工的基礎(chǔ)。

2精密工程測(cè)量包含的主要內(nèi)容

根據(jù)筆者在鐵路建設(shè)單位多年的工作經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)高速鐵路項(xiàng)目能最終得以順利竣工，其背后必然有一套非常精確且高效、完整的測(cè)量系統(tǒng)；反之則很可能在建設(shè)過(guò)程中不斷出現(xiàn)各種問(wèn)題。這是因?yàn)橐坏y(cè)量結(jié)果出現(xiàn)問(wèn)題，將會(huì)導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目的精確度出現(xiàn)問(wèn)題，直至無(wú)法順利貫通。一般而言，施工單位與設(shè)計(jì)單位的分工如下:施工單位：負(fù)責(zé)鋼軌鋪設(shè)后的平順性檢測(cè)與長(zhǎng)軌精調(diào)測(cè)量及軌道竣工測(cè)量；無(wú)砟軌道的平順性檢測(cè)與精調(diào)測(cè)量；CPⅢ軌道控制網(wǎng)復(fù)測(cè)與建網(wǎng)；構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)與結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)建網(wǎng)；復(fù)測(cè)以及洞內(nèi)施工導(dǎo)線(xiàn)與隧道工程洞外獨(dú)立控制網(wǎng)建網(wǎng)測(cè)量；施工單位進(jìn)場(chǎng)后的第一次復(fù)測(cè)、施工加密導(dǎo)線(xiàn)點(diǎn)的半年期和施工過(guò)程中精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)和不定期復(fù)測(cè)；精測(cè)網(wǎng)的不定期與定期的復(fù)測(cè)。設(shè)計(jì)單位：負(fù)責(zé)CPⅢ建網(wǎng)前的全線(xiàn)精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)以及竣工驗(yàn)收前的全面復(fù)測(cè)，線(xiàn)路水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制網(wǎng)的首次建網(wǎng)測(cè)量與全線(xiàn)CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)。

3精密工程測(cè)量管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)與問(wèn)題的對(duì)策

3.1精測(cè)網(wǎng)加密測(cè)量與復(fù)測(cè)

精測(cè)網(wǎng)包括線(xiàn)路水準(zhǔn)基點(diǎn)以及CPⅠ和CPⅡ，是全線(xiàn)平面和高程測(cè)量的控制基準(zhǔn)，CPⅢ軌道控制網(wǎng)測(cè)量和軌道施工測(cè)量、線(xiàn)下工程結(jié)構(gòu)變形觀測(cè)、線(xiàn)下工程施工放樣均需以此為起算基準(zhǔn)。所以，維持精測(cè)網(wǎng)可靠性是所有測(cè)量工作開(kāi)展的基礎(chǔ)，因而必須進(jìn)行復(fù)測(cè)，并采用復(fù)測(cè)合格的結(jié)果進(jìn)行施工。根據(jù)筆者多年經(jīng)驗(yàn)，做好加密測(cè)量和精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)管理需要我們認(rèn)真對(duì)待以下工作：抓好組織結(jié)構(gòu)建設(shè)。對(duì)加密測(cè)量和精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)工作按照措施統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、組織統(tǒng)一的原則進(jìn)行控制和管理，編制加密測(cè)量和精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)技術(shù)方案、評(píng)估細(xì)則和管理辦法。此外，評(píng)估單位應(yīng)不斷加強(qiáng)對(duì)施工單位人員的技術(shù)指導(dǎo)、技術(shù)能力培訓(xùn)以及技術(shù)交底。在此之上還應(yīng)做好資料完整性、測(cè)量成果可靠性及精度、平差計(jì)算數(shù)據(jù)處理、外業(yè)測(cè)量數(shù)據(jù)質(zhì)量、控制點(diǎn)布網(wǎng)埋石、精密測(cè)量實(shí)施方案等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的咨詢(xún)?cè)u(píng)估驗(yàn)收工作，保證質(zhì)量和結(jié)論的正確可靠。

3.2軌道的定位與測(cè)量

因?yàn)槎ㄎ粶y(cè)量結(jié)果的精確性影響軌道工程，尤其是軌道工程普遍具有銜接緊湊、工序眾多、施工面多等特點(diǎn)的復(fù)雜情況下的施工質(zhì)量。此外，測(cè)量結(jié)果的較大誤差還可能會(huì)造成軌道工程的報(bào)廢，對(duì)國(guó)家和項(xiàng)目的各參建方、投資方造成難以估量的重大損失。我們可以從以下幾個(gè)方面來(lái)著手，從而做好軌道工程的測(cè)量管理工作：①抓好組織結(jié)構(gòu)建設(shè)。委托具有良好資質(zhì)的測(cè)量單位對(duì)軌道工程的測(cè)量工作進(jìn)行評(píng)估，編制控制測(cè)量技術(shù)方案及評(píng)估細(xì)則與全線(xiàn)軌道測(cè)量管理辦法，對(duì)貫通誤差的調(diào)整與測(cè)定、施工控制測(cè)量、測(cè)量設(shè)計(jì)、貫通誤差預(yù)計(jì)等環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)，解決測(cè)量過(guò)程中的問(wèn)題，對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行評(píng)估，并編制評(píng)估報(bào)告作為下一步工作的前置文件。②充分發(fā)揮監(jiān)理單位在軌道定位與測(cè)量工作中的監(jiān)督管理職能。要求監(jiān)理單位駐留足量的監(jiān)理人員，加強(qiáng)軌道測(cè)量工作從初期的準(zhǔn)備到后來(lái)的實(shí)際測(cè)量再到后期復(fù)檢直至最終的竣工驗(yàn)收工作進(jìn)行高效、嚴(yán)格、全方位、全覆蓋的監(jiān)理。要想做到這些，首先，要做好準(zhǔn)備工作的管理和監(jiān)督，保證測(cè)量工作能夠按時(shí)按質(zhì)進(jìn)行；其次，要做好單位人力資源的分配，將每個(gè)階段和環(huán)節(jié)的測(cè)量工作和責(zé)任具體到人；再次，要工程監(jiān)管人員能夠按時(shí)到施工現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)監(jiān)督檢查，對(duì)施工人員嚴(yán)格要求，把誤差盡量降到最低；最后，要對(duì)軌道的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行抽樣檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)其中的問(wèn)題并予以糾正。③軌道工程測(cè)量控制需要以保證軌道的順利貫通為原則來(lái)建立獨(dú)立控制體系，此外還需要根據(jù)軌道貫通的長(zhǎng)度對(duì)貫通誤差做出預(yù)估并不斷進(jìn)行控制網(wǎng)的優(yōu)化。

4結(jié)束語(yǔ)

鐵路測(cè)量方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：張力架線(xiàn)；跨越鐵路；跨越電力線(xiàn)路；工藝流程分析

1 概述

在輸電線(xiàn)路工程施工環(huán)境越來(lái)越復(fù)雜的情況下，輸電線(xiàn)路工程經(jīng)常會(huì)碰到跨越鐵路施工的情況，甚至?xí)龅酵瑫r(shí)跨越鐵路和電力線(xiàn)路。在進(jìn)行張力放線(xiàn)過(guò)程中讓鐵路停運(yùn)顯然是最安全的方法，但是鑒于鐵路在國(guó)民日常生活中扮演的重要角色，讓鐵路停運(yùn)是不現(xiàn)實(shí)的。因此跨越鐵路一般都是在鐵路運(yùn)行的窗口時(shí)間中進(jìn)行，這對(duì)于施工方案的編制提出了更高的要求。如何在有限的時(shí)間中安全并且保證質(zhì)量完成施工，這是對(duì)所有技術(shù)人員提出的挑戰(zhàn)。

2 施工情況介紹

2.1 跨越情況概述

文章討論的施工段為±500千伏云南金沙江中游電站送電廣西直流輸電線(xiàn)路工程第7標(biāo)段C2086～D1001放線(xiàn)區(qū)段，本放線(xiàn)區(qū)段長(zhǎng)度為5.89km。在C2091塔與C2092塔之間跨越10kV石陸貫通線(xiàn)（交叉跨越角68°）、南昆鐵路（交叉跨越角64°）各1次。由于10kV石陸貫通線(xiàn)是為南昆鐵路供電，現(xiàn)實(shí)情況不允許該線(xiàn)路長(zhǎng)時(shí)間停電，只能短時(shí)間停電搭設(shè)跨越架，因此該電力線(xiàn)路需要帶電跨越。南昆鐵路的運(yùn)行情況決定了本次張力放線(xiàn)只能利用南昆鐵路運(yùn)行的窗口時(shí)間進(jìn)行。

2.2 前期準(zhǔn)備

2.2.1 現(xiàn)場(chǎng)勘查。在現(xiàn)場(chǎng)勘查的時(shí)候，要注意觀察、測(cè)量跨越電力線(xiàn)路的高度、與新建桿塔的距離、夾角等數(shù)據(jù)，測(cè)量鐵路、電力線(xiàn)路與新建桿塔的距離、夾角等數(shù)據(jù)。除此之外，還要觀察周邊地形和運(yùn)輸條件，是否適合搭設(shè)跨越架，如果搭設(shè)，選取那個(gè)地方是最適合，以及搭設(shè)跨越架的材質(zhì)、排數(shù)、寬度、高度，怎樣封網(wǎng)，這些在現(xiàn)場(chǎng)勘查的時(shí)候要有一個(gè)大概的初步印象與設(shè)計(jì)。

2.2.2 與鐵路管理部門(mén)溝通。一旦確定要跨越鐵路，需預(yù)留充分時(shí)間去鐵路管理部門(mén)進(jìn)行備案。包括施工人員、機(jī)械、跨越申請(qǐng)、簽訂安全協(xié)議、方案會(huì)審、等待鐵路部門(mén)安排可以施工的窗口時(shí)間等。其中方案會(huì)審是非常重要的環(huán)節(jié)，方案會(huì)審決定了是否可以通過(guò)鐵路部門(mén)的審核進(jìn)行施工。只有方案會(huì)審?fù)ㄟ^(guò)了，施工才有可能進(jìn)行。

2.2.3 與高壓線(xiàn)路運(yùn)行部門(mén)溝通。由于同時(shí)跨越10千伏電力線(xiàn)路，因此必須同時(shí)與10千伏貫通線(xiàn)的運(yùn)行部門(mén)進(jìn)行溝通。本次施工比價(jià)幸運(yùn)的是，10千伏貫通線(xiàn)的運(yùn)行部門(mén)就是昆明鐵路局，這為我們施工提供了便利。二者可以更好地協(xié)調(diào)施工時(shí)間，如果跨越高壓線(xiàn)路與鐵路不屬于同一管理部門(mén)，勢(shì)必會(huì)有摩擦，二者如果不能在施工時(shí)間上達(dá)成一致，勢(shì)必造成窩工損失。

2.3 施工工藝

2.3.1 搭設(shè)跨越架

（1）搭設(shè)跨越10kV石陸貫通線(xiàn)跨越架及封網(wǎng)。10kV石陸貫通線(xiàn)為鐵路專(zhuān)用電力線(xiàn)路，長(zhǎng)時(shí)間停電對(duì)鐵路運(yùn)行影響較大。因此，在短暫的停電時(shí)間的情形下，為保證本工程順利施工及10kV石陸貫通線(xiàn)安全運(yùn)行，本次跨越施工采用以下順序搭設(shè)：a.停電前搭設(shè)下部跨越架；b.停電期間搭設(shè)上部跨越架和封網(wǎng)；c.以帶電方式進(jìn)行本工程跨越施工。同時(shí)必須計(jì)算風(fēng)偏，確定最安全的搭設(shè)跨越架的寬度。

（2）搭設(shè)跨越南昆鐵路跨越架及封網(wǎng)。南昆鐵路為電氣化鐵路干線(xiàn)，長(zhǎng)時(shí)間停電對(duì)鐵路運(yùn)行影響較大。因此，在短暫的停電時(shí)間的情形下，為保證本工程順利施工及南昆鐵路安全運(yùn)行，本次跨越施工決定采用：a.停電前搭設(shè)下部跨越架；b.停電期間搭設(shè)上部跨越架和封網(wǎng)；c.以帶電方式進(jìn)行本工程跨越施工。同時(shí)必須計(jì)算風(fēng)偏，確定最安全的搭設(shè)跨越架的寬度。

2.3.2 導(dǎo)地線(xiàn)展放

（1）遙控飛行器展放？準(zhǔn)3.5引繩，按照“？準(zhǔn)3.5引繩――？準(zhǔn)8引

繩――？準(zhǔn)16導(dǎo)引繩――六方15導(dǎo)引繩――六方26牽引繩――導(dǎo)線(xiàn)”的施工順序進(jìn)行導(dǎo)線(xiàn)的展放，并進(jìn)行緊線(xiàn)、附件安裝及驗(yàn)收消缺直至完成本次跨越施工結(jié)束。架設(shè)地線(xiàn)與此同理，在此過(guò)程中需有高空作業(yè)人員在跨越架上控制和引導(dǎo)牽引繩。按本次跨越情況，依斜拋物線(xiàn)法，計(jì)算水平放線(xiàn)張力H、張力機(jī)出口張力TT.max、牽引機(jī)牽引力PH得出展放各類(lèi)繩索、導(dǎo)地線(xiàn)過(guò)程中，相應(yīng)牽張力應(yīng)不小于表1中的要求。

（2）當(dāng)導(dǎo)地線(xiàn)由空中跨越帶電跨越架時(shí)，跨越架值守人員應(yīng)隨時(shí)通過(guò)對(duì)講機(jī)通報(bào)跨越情況、導(dǎo)地線(xiàn)距跨越架高度，其高度應(yīng)滿(mǎn)足表1要求，張力機(jī)操作員根據(jù)跨越架值守人員匯報(bào)的現(xiàn)場(chǎng)情況，做出相應(yīng)調(diào)整，使導(dǎo)地線(xiàn)對(duì)跨越架高度始終保持在一定的安全距離內(nèi)，平穩(wěn)跨越。

（3）在本工程架線(xiàn)跨越施工過(guò)程中，每天工作結(jié)束后，應(yīng)在兩個(gè)放線(xiàn)場(chǎng)地把各種牽（導(dǎo)）引繩、導(dǎo)地線(xiàn)用相應(yīng)卡線(xiàn)器連接5T卸扣、5T手扳葫蘆及臨拉地錨，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實(shí)現(xiàn)雙重錨固。臨拉地錨采用“0.5*2.0m”規(guī)格，埋深不得小于2.2m，錨固時(shí)對(duì)地夾角不許大于45°。

（4）跨越南昆鐵路、10kV石陸貫通線(xiàn)所處耐張段（C2088～C2092耐張段）緊線(xiàn)、附件安裝時(shí)，運(yùn)用卡線(xiàn)器接5T卸扣并通過(guò)？準(zhǔn)17.5鋼絲繩套固定在緊靠掛線(xiàn)點(diǎn)的主材上，內(nèi)襯墊道木，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實(shí)現(xiàn)雙重錨固。

（5）在本工程架線(xiàn)跨越施工前、施工中，由施工項(xiàng)目部組織邀請(qǐng)昆明鐵路局有關(guān)人員查看放線(xiàn)機(jī)具狀態(tài)，并接受監(jiān)督檢查。

2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序與搭設(shè)跨越架的程序依次相反，由上向下逐根拆卸，先拆橫桿，再拆支桿，最后拆立桿，分層進(jìn)行。嚴(yán)禁立桿、橫桿整體推倒，嚴(yán)禁上下層同時(shí)拆卸。

3 施工分析及總結(jié)

3.1 準(zhǔn)備工作非常重要

在任何工作中準(zhǔn)備工作都非常重要，但是在同時(shí)跨越鐵路和高壓電力線(xiàn)路的時(shí)候，這一點(diǎn)就顯得更為重要。在鐵路局進(jìn)行方案會(huì)審、備案、簽訂安全協(xié)議等工作，這些工作涉及鐵路多個(gè)部門(mén)，包括：總工室、供電段、車(chē)務(wù)段、工務(wù)段等部門(mén)，在此活動(dòng)中施工單位都是出于被動(dòng)地位，因此必須預(yù)留充足時(shí)間，否則將影響施工。

3.2 方案編制

同時(shí)跨越鐵路和高壓電力線(xiàn)路時(shí)候方案的編制必須嚴(yán)格貼合實(shí)際，做到對(duì)鐵路運(yùn)行的了解（如屬地鐵路局營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工安全管理規(guī)范），鐵路軌道和鐵路線(xiàn)路的基本了解，否則不能做出切合實(shí)際的方案。同時(shí)由于鐵路和高壓電力線(xiàn)路的停電時(shí)間非常短暫，必須根據(jù)和鐵路局批準(zhǔn)的天窗個(gè)數(shù)、天窗工作時(shí)間，靈活地調(diào)整方案和作業(yè)順序，最大限度的利用停電時(shí)間完成工作。

鐵路測(cè)量方案范文第5篇

關(guān)鍵詞：站臺(tái)；侵限；病害治理

1前言

我國(guó)第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開(kāi)工建設(shè)至2008年月1日投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，中國(guó)高速鐵路從探索初創(chuàng)階段、擴(kuò)大發(fā)展階段再到快速發(fā)展階段得到了迅猛發(fā)展，截至2020年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬(wàn)km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程穩(wěn)居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬(wàn)公里的高鐵沿線(xiàn)，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車(chē)站，高鐵車(chē)站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門(mén)戶(hù)”和“中國(guó)鐵路的窗口”。高鐵車(chē)站投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，部分客站站臺(tái)出現(xiàn)了地面沉降、站臺(tái)墻及帽石侵限等質(zhì)量病害，給旅客通行帶來(lái)不便，給高鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)安全隱患，本文重點(diǎn)研究探討高鐵車(chē)站站臺(tái)侵限等質(zhì)量安全問(wèn)題產(chǎn)生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺(tái)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理提供參考依據(jù)。

2高速鐵路車(chē)站站臺(tái)侵限問(wèn)題現(xiàn)狀

我國(guó)高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)十余年來(lái)在高鐵車(chē)站站臺(tái)的靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和日常使用過(guò)程中，部分高鐵車(chē)站先后出現(xiàn)過(guò)站臺(tái)地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯(cuò)臺(tái)或翹起損壞，站臺(tái)側(cè)墻下沉、結(jié)構(gòu)變形、傾斜侵限，帽石侵限等質(zhì)量病害。其中，站臺(tái)侵限的表現(xiàn)形式一是站臺(tái)側(cè)墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線(xiàn)路限界；二是站臺(tái)的局部高度過(guò)高在垂直方向造成侵限，曲線(xiàn)段站臺(tái)較易出現(xiàn)此類(lèi)問(wèn)題。站臺(tái)不均勻沉降、側(cè)墻和帽石侵限，不僅影響了進(jìn)出站旅客的通行安全，也會(huì)對(duì)高鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)危害。從源頭上防治站臺(tái)沉降、侵限質(zhì)量安全問(wèn)題是高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的一項(xiàng)重要工作。

3高速鐵路車(chē)站站臺(tái)沉降、侵限問(wèn)題原因分析

3.1設(shè)計(jì)管理方面

①設(shè)計(jì)單位房建專(zhuān)業(yè)和線(xiàn)路（站場(chǎng)）專(zhuān)業(yè)配合不夠密切，限界設(shè)計(jì)不明確。②相鄰線(xiàn)間距、站臺(tái)限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現(xiàn)不能同時(shí)滿(mǎn)足現(xiàn)象。③線(xiàn)路、站臺(tái)、雨棚排水統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不密切，雨排水滲灌站臺(tái)基礎(chǔ)，站臺(tái)墻下沉傾斜。④曲線(xiàn)段站臺(tái)建筑限界設(shè)計(jì)不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線(xiàn)轉(zhuǎn)入站臺(tái)到發(fā)線(xiàn)部分時(shí)，因存在曲線(xiàn)加寬、外軌超高現(xiàn)象，而站臺(tái)及鋪貼面層局部未調(diào)整或調(diào)整不到位導(dǎo)致站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)的線(xiàn)路坡度與站臺(tái)墻設(shè)計(jì)坡度不一致所致。⑥軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車(chē)站和站臺(tái)過(guò)渡段的地基處理措施設(shè)計(jì)不足。⑦咨詢(xún)等設(shè)計(jì)單位審查不嚴(yán)格，沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)不明確或錯(cuò)誤之處并加以指正。

3.2施工技術(shù)管理方面

①站前工程與站后工程采用的測(cè)量控制點(diǎn)不一致。站內(nèi)線(xiàn)路與站臺(tái)、站臺(tái)面層施工中，測(cè)量采用控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點(diǎn)，而站臺(tái)墻、鋪貼單位采用的是CPII點(diǎn)，而CPIII點(diǎn)與CPII點(diǎn)之間本身也存在坐標(biāo)及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術(shù)測(cè)量工作未能建立有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。站內(nèi)線(xiàn)路和站臺(tái)工程往往由不同施工單位分別施工，測(cè)量所用控制點(diǎn)及其相關(guān)數(shù)據(jù)，線(xiàn)路施工單位與站臺(tái)、站臺(tái)鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測(cè)量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿(mǎn)足裝飾施工工藝和質(zhì)量要求。③測(cè)量誤差造成侵限。測(cè)量方案不合理，施工測(cè)量不準(zhǔn)確；站臺(tái)限界測(cè)量尺存在系統(tǒng)誤差，測(cè)量人員操作、讀取數(shù)據(jù)存在誤差，也會(huì)造成站臺(tái)墻位置定位不準(zhǔn)確、站臺(tái)邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問(wèn)題，地基加固難以滿(mǎn)足設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范要求，造成站臺(tái)、側(cè)墻地基承載力不達(dá)標(biāo)。⑤站臺(tái)回填土施工組織方案不合理，站臺(tái)墻單側(cè)土方填筑厚度過(guò)大，碾壓過(guò)程中造成站臺(tái)墻單側(cè)受力過(guò)大，向線(xiàn)路側(cè)產(chǎn)生位移或傾斜。⑥站臺(tái)墻模板剛度設(shè)計(jì)不夠，模板支撐不牢固，站臺(tái)墻混凝土澆筑過(guò)程中模板變形，造成站臺(tái)墻局部侵限。

3.3施工質(zhì)量管理方面

①施工單位技術(shù)人員素質(zhì)不高，對(duì)限界控制工作不重視，未針對(duì)站臺(tái)與線(xiàn)路控制坐標(biāo)的不同，積極與相關(guān)單位和人員進(jìn)行協(xié)調(diào)、復(fù)核，未有效開(kāi)展復(fù)測(cè)工作，站臺(tái)限界測(cè)量定位和過(guò)程控制不準(zhǔn)確。②現(xiàn)場(chǎng)管理人員、作業(yè)人員質(zhì)量安全素質(zhì)不高，質(zhì)量安全責(zé)任意識(shí)、工匠意識(shí)淡薄，技術(shù)水平參差不齊，難以滿(mǎn)足高鐵工程高質(zhì)量的要求。③基礎(chǔ)加固處理未嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)和施工方案執(zhí)行，基礎(chǔ)施工質(zhì)量存在缺陷。④站臺(tái)側(cè)墻、帽石及面層施工時(shí)，各道工序施工質(zhì)量控制不嚴(yán)，工序質(zhì)量驗(yàn)收流于形式，累計(jì)誤差偏差較大，站臺(tái)自身尺寸控制出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)回填土未按規(guī)范和技術(shù)交底要求分層填筑夯實(shí)，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質(zhì)量差，造成站臺(tái)不均勻下沉、變形，站臺(tái)墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時(shí)間被壓縮，忽視了工序質(zhì)量控制。線(xiàn)路軌道未調(diào)整到位就盲目搶先施工站臺(tái)墻或鋪貼面層，線(xiàn)路軌道精調(diào)后站臺(tái)建筑限界不能滿(mǎn)足要求。⑦暗埋在站臺(tái)回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺(tái)墻、站臺(tái)面下沉、站臺(tái)墻傾斜。⑧出現(xiàn)限界施工質(zhì)量缺陷后，處置不科學(xué)、不及時(shí)。⑨施工階段質(zhì)量驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)。施工過(guò)程中，施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位對(duì)站臺(tái)等分部分項(xiàng)工程質(zhì)量檢查驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)，未能做好工序之間的交接驗(yàn)收，竣工驗(yàn)收階段，建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位和有關(guān)運(yùn)營(yíng)單位對(duì)站臺(tái)限界復(fù)測(cè)不細(xì)致、不準(zhǔn)確，對(duì)站臺(tái)存在問(wèn)題督辦整改不到位。

3.4建設(shè)管理方面

①建設(shè)單位征地拆遷進(jìn)度滯后，導(dǎo)致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進(jìn)度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時(shí)間。站臺(tái)搶工期間施做站臺(tái)側(cè)墻基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺(tái)回填土和面層施工時(shí)間被迫壓縮，施工質(zhì)量難以保證。③建設(shè)單位協(xié)調(diào)管理不到位。建設(shè)單位將站臺(tái)主體工程和裝飾工程劃分為兩個(gè)不同的標(biāo)段，發(fā)包給兩家施工單位承建施工，在施工過(guò)程中放松了對(duì)兩家施工單位的協(xié)調(diào)管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對(duì)主體施工單位的工程質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收，最終造成站臺(tái)侵限。

3.5靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)營(yíng)階段管理使用問(wèn)題

①聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，因外界條件變化造成站臺(tái)侵限。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試列車(chē)的運(yùn)行，軌面可能出現(xiàn)下沉，造成站臺(tái)超高侵限。軌道也可能發(fā)生水平位移，造成站臺(tái)水平方向侵限。②高鐵列車(chē)頻繁高速運(yùn)行產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動(dòng)造成站臺(tái)及側(cè)墻地基變形、不均勻沉降，引發(fā)地面下沉、側(cè)墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺(tái)方向發(fā)生彎曲變形，造成站臺(tái)侵限。④工務(wù)部門(mén)日常整修線(xiàn)路、撥道、抬道、落道等施工時(shí)限界尺寸控制不嚴(yán)，如向站臺(tái)側(cè)撥道，有可能造成站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)墻或帽石受違規(guī)的大噸位機(jī)動(dòng)車(chē)輛擠壓，造成站臺(tái)墻傾斜或站臺(tái)帽石水平移位發(fā)生侵限。⑥運(yùn)營(yíng)單位的房建管理部門(mén)日常巡視、檢查、周期限界檢測(cè)工作不落實(shí)，限界管理資料不規(guī)范，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和向有關(guān)部門(mén)報(bào)告限界問(wèn)題，對(duì)存在的限界問(wèn)題整改不及時(shí)，處置不力。

4高速鐵路車(chē)站站臺(tái)侵限問(wèn)題質(zhì)量安全治理措施

根據(jù)上述高速鐵路客站站臺(tái)沉降、侵限問(wèn)題現(xiàn)狀和原因分析，對(duì)高速鐵路站臺(tái)下沉、侵限問(wèn)題開(kāi)展質(zhì)量安全治理，應(yīng)針對(duì)每個(gè)站具體的原因，采取針對(duì)性的措施?？傮w上既要從建設(shè)期的建設(shè)管理、勘察設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收各個(gè)階段加強(qiáng)控制，也要加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)期的日常檢查、運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和隱患及時(shí)處置，從源頭防治站臺(tái)不均勻沉降、侵限問(wèn)題，確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全。

4.1深化工程設(shè)計(jì)，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量

一是根據(jù)勘察成果文件和相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，嚴(yán)格施工圖審核，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和深度。二是要深化軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車(chē)站和站臺(tái)過(guò)渡段地基加固設(shè)計(jì)，滿(mǎn)足站臺(tái)全壽命周期質(zhì)量安全要求。三是設(shè)計(jì)單位應(yīng)明晰站前工程的線(xiàn)路（站場(chǎng)）專(zhuān)業(yè)與站后工程的站房、站臺(tái)等的限界設(shè)計(jì)，細(xì)化站臺(tái)設(shè)計(jì)，做好設(shè)計(jì)交底。

4.2嚴(yán)格技術(shù)管理，加強(qiáng)測(cè)量控制

一是施工單位要編制、審核審批內(nèi)容完善的站臺(tái)工程實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)或質(zhì)量保證措施，做好技術(shù)交底并檢查指導(dǎo)施組或措施的實(shí)施。二是根據(jù)站前工程與站后工程采用的測(cè)量控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差的特點(diǎn)，制定并實(shí)施站臺(tái)限界測(cè)量方案，做好與相關(guān)施工單位、維管單位測(cè)量工作的協(xié)調(diào)、復(fù)核和復(fù)測(cè)工作，確保站臺(tái)主體工程、裝飾工程尺寸控制準(zhǔn)確。三是選用測(cè)量精度高、方便操作的站臺(tái)限界測(cè)量尺，并加強(qiáng)對(duì)測(cè)量人員的測(cè)量技術(shù)培訓(xùn)，減少測(cè)量誤差。

4.3加強(qiáng)人才培養(yǎng)，培育產(chǎn)業(yè)工人

加強(qiáng)高鐵車(chē)站項(xiàng)目管理人員、技術(shù)人員和作業(yè)人員的質(zhì)量安全和施工技術(shù)培訓(xùn)教育，提高質(zhì)量安全責(zé)任意識(shí)、質(zhì)量安全管理能力，培養(yǎng)新時(shí)期滿(mǎn)足高鐵工程建設(shè)需求的高素質(zhì)作業(yè)人員和產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍，弘揚(yáng)工匠精神，規(guī)范質(zhì)量安全行為，建設(shè)合格工程、品質(zhì)工程。

4.4強(qiáng)化施工管理，建設(shè)品質(zhì)工程

一是施工單位要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)、施工規(guī)范、施工組織設(shè)計(jì)和技術(shù)交底要求，規(guī)范站臺(tái)基礎(chǔ)加固、側(cè)墻、帽石、回填土和站臺(tái)面層每道工序施工質(zhì)量控制。二是站臺(tái)內(nèi)回填土施工要嚴(yán)格按照規(guī)定分層填筑密實(shí)，回填土碾壓方法要正確，不得對(duì)站臺(tái)側(cè)墻形成擠壓產(chǎn)生位移破壞，消除站臺(tái)沉降質(zhì)量隱患。三是出現(xiàn)特殊情況必須搶工時(shí)，必須采取切實(shí)可行的技術(shù)措施、組織措施和管理措施，確保工程質(zhì)量受控。四是檢查發(fā)現(xiàn)存在站臺(tái)侵限隱患時(shí)，要及時(shí)向相關(guān)方報(bào)告，分析問(wèn)題產(chǎn)生的原因，制定可行的整修方案，在相關(guān)方的監(jiān)督下及時(shí)整修合格，不留隱患，不留遺憾。

4.5規(guī)范質(zhì)量驗(yàn)收，嚴(yán)格質(zhì)量卡控

一是施工單位要堅(jiān)持“三檢制”做好工序質(zhì)量的自檢、互檢和專(zhuān)檢。二是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位等要嚴(yán)格按照質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范開(kāi)展對(duì)站臺(tái)等分部分項(xiàng)工程質(zhì)量的檢查驗(yàn)收。三是施工單位要配合第三方檢測(cè)單位要做好對(duì)站臺(tái)工程的質(zhì)量檢測(cè)。四是施工單位要配合運(yùn)管單位的提前介入檢查驗(yàn)收，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)可能引起侵限的環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)卡控、驗(yàn)收和質(zhì)量缺陷整治，嚴(yán)把質(zhì)量驗(yàn)收關(guān)。

4.6加強(qiáng)建設(shè)管理，保證項(xiàng)目建設(shè)

一是建設(shè)單位要合理確定工期，做好高鐵建設(shè)項(xiàng)目前期準(zhǔn)備工作，落實(shí)好征地拆遷等主體責(zé)任，避免因征地拆遷進(jìn)度滯后導(dǎo)致施工工期縮短。二是建設(shè)單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進(jìn)行，避免站前工程進(jìn)度滯后造成站后工程搶工，導(dǎo)致站臺(tái)基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺(tái)回填土和面層施工產(chǎn)生質(zhì)量缺陷。三是建設(shè)單位要協(xié)調(diào)管理站前工程、站臺(tái)主體工程和站臺(tái)裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強(qiáng)溝通、配合，建立常態(tài)化溝通機(jī)制，避免因溝通不暢造成站臺(tái)侵限問(wèn)題。

4.7建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，促進(jìn)責(zé)任落實(shí)

一是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位、運(yùn)管單位和聯(lián)調(diào)聯(lián)試單位等要建立暢通的溝通聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，要將動(dòng)態(tài)測(cè)量檢測(cè)結(jié)果及時(shí)通報(bào)，共同分析原因，及時(shí)組織質(zhì)量病害整治。二是在運(yùn)營(yíng)階段運(yùn)管單位的各鐵路局集團(tuán)公司所屬車(chē)站（車(chē)務(wù)段）、工務(wù)段、建筑段要共同建立統(tǒng)一的站臺(tái)限界臺(tái)賬。建筑段和工務(wù)段對(duì)客運(yùn)站臺(tái)要做好日常巡視、檢查，并定期開(kāi)展聯(lián)合檢測(cè)，做好檢查記錄。發(fā)現(xiàn)限界不符合要求時(shí)，建筑段、工務(wù)段等單位須做好登記并及時(shí)報(bào)告，車(chē)站值班員（車(chē)務(wù)應(yīng)急值守人員）應(yīng)及時(shí)向列車(chē)調(diào)度員匯報(bào)。建筑段和工務(wù)段應(yīng)共同分析原因，根據(jù)產(chǎn)生的原因和各主管單位責(zé)任，確定整修責(zé)任單位，及時(shí)組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門(mén)要加強(qiáng)質(zhì)量安全監(jiān)督檢查，督促各方責(zé)任主體落實(shí)質(zhì)量安全職責(zé)，強(qiáng)化高鐵建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量安全管理。