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航空貨物運(yùn)輸;承運(yùn)人責(zé)任;責(zé)任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程,從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

    一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來(lái)看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法,它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見,航空貨物運(yùn)輸合同中,無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見,承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無(wú)效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程,該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見,這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過(guò)程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中,由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國(guó)1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái),傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見折衷在一起,構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來(lái)說(shuō),航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的,即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無(wú)人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中,英國(guó)代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò),在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過(guò)程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降,承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例,如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

    通過(guò)以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國(guó)《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段牡?篇

國(guó)際運(yùn)輸是國(guó)際物流中的一個(gè)重要因素，它決定了顧客能否及時(shí)、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購(gòu)買的產(chǎn)品。在國(guó)際運(yùn)輸中，運(yùn)輸方式的選擇對(duì)物流成本和顧客滿意度都會(huì)產(chǎn)生重要的影響。一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)?。?guó)內(nèi)運(yùn)輸通常使用鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸?shù)确绞剑瑖?guó)際運(yùn)輸則更多地使用海洋運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。此外，在跨海和跨大陸運(yùn)輸時(shí)，往往需要交替使用多種不同的運(yùn)輸方式，形成了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。國(guó)際營(yíng)銷者必須了解各種運(yùn)輸方式的特性，以便使用最合適的運(yùn)輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國(guó)際物流中，常見的國(guó)際運(yùn)輸方式主要有以下幾種：

1.1海洋運(yùn)輸

海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時(shí)間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對(duì)固定的運(yùn)費(fèi)率來(lái)收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊髞?lái)制定運(yùn)輸計(jì)劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時(shí)間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來(lái)確定。海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國(guó)際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國(guó)際貨物運(yùn)輸總量中80%左右的貨物都通過(guò)海洋運(yùn)輸來(lái)進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。

1.2航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指通過(guò)飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來(lái)，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來(lái)飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立，航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時(shí)間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對(duì)于一些國(guó)際時(shí)裝公司來(lái)說(shuō)，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r(shí)裝公司需要把產(chǎn)品迅速?gòu)膩喼捱\(yùn)送到美國(guó)市場(chǎng)或歐洲市場(chǎng)，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價(jià)值卻很高。顯然，高價(jià)值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r(jià)值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)?？傊?，航空運(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價(jià)值、易腐的產(chǎn)品，以及對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價(jià)值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時(shí)間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。

1.3國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)

由于不同國(guó)家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國(guó)際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國(guó)出現(xiàn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國(guó)際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。

在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)?！眹?guó)際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織貨物運(yùn)輸并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國(guó)際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問(wèn)題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人即可。因此，對(duì)于貨主而言，這種方式手續(xù)簡(jiǎn)單、責(zé)任明確。同時(shí)，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。

2國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)

倉(cāng)儲(chǔ)的實(shí)質(zhì)是儲(chǔ)藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的一個(gè)重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉(cāng)庫(kù)，企業(yè)需要對(duì)倉(cāng)庫(kù)位置和數(shù)量，以及是擁有倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉(cāng)儲(chǔ)決策。企業(yè)在決定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量時(shí)，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來(lái)的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外，還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)椋绻麄}(cāng)庫(kù)遍布全球許多國(guó)家，倉(cāng)庫(kù)的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國(guó)外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會(huì)導(dǎo)致儲(chǔ)存成本上升。

除了確定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量外，企業(yè)還要決定是自建倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)。在國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)中，企業(yè)可以在自建倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)、租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)或使用第三方倉(cāng)儲(chǔ)中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢(shì)。企業(yè)利用自有倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)，由于企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對(duì)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)的控制性很強(qiáng)。但自建倉(cāng)庫(kù)需要的投資很大，風(fēng)險(xiǎn)也大。只有在需要長(zhǎng)期存儲(chǔ)大量貨物的情況下，企業(yè)才會(huì)選擇自建倉(cāng)庫(kù)，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)的成本低于租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)。租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)租用公共倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行儲(chǔ)存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，還可以避免管理倉(cāng)庫(kù)的困難，方便企業(yè)掌握倉(cāng)儲(chǔ)成本。然而，企業(yè)對(duì)庫(kù)存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲(chǔ)量少、只需要一般的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)時(shí)，使用公共倉(cāng)庫(kù)是最好的選擇。第三方倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)將倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)外包給合同倉(cāng)儲(chǔ)公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。合同倉(cāng)儲(chǔ)公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)的特定需要。目前，許多國(guó)際公司紛紛采用了第三方倉(cāng)儲(chǔ)。

3國(guó)際存貨

國(guó)際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷下的國(guó)際物流管理客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問(wèn)題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過(guò)多又會(huì)占用企業(yè)大量的資金，增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國(guó)公司的存貨過(guò)多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價(jià)值的20%～40%，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。因此，企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時(shí)，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個(gè)因素。

3.1訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時(shí)間。國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期的長(zhǎng)度和穩(wěn)定性與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷的都不相同。在國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動(dòng)，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)?，這些活動(dòng)比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時(shí)間。對(duì)外國(guó)市場(chǎng)不了解和對(duì)訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會(huì)使填寫訂單的時(shí)間延長(zhǎng)。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時(shí)間去準(zhǔn)備。國(guó)際運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，需要更長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間。因此，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷更長(zhǎng)，有時(shí)訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來(lái)看，由于國(guó)際運(yùn)輸路線長(zhǎng)，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大，以及海運(yùn)這一主要的國(guó)際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國(guó)際營(yíng)銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對(duì)較差，為了避免延期和及時(shí)滿足客戶需求，企業(yè)需要在國(guó)內(nèi)和國(guó)外有更多的安全庫(kù)存。

與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷相比，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期更長(zhǎng)、穩(wěn)定性差，這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過(guò)高，必然會(huì)增加存貨成本，可能會(huì)導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過(guò)協(xié)調(diào)各種物流活動(dòng)，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過(guò)改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟?guó)際多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國(guó)際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時(shí)交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過(guò)使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時(shí)交付貨物的問(wèn)題。

3.2客戶服務(wù)水平

客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對(duì)客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100%。許多美國(guó)公司把國(guó)內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95%左右，并將這種國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國(guó)際市場(chǎng)上。在國(guó)際市場(chǎng)上，國(guó)際營(yíng)銷環(huán)境差異性很大，不同國(guó)家的客戶對(duì)服務(wù)水平有不同的需要，適用于國(guó)內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國(guó)際市場(chǎng)上有效。

企業(yè)應(yīng)按照不同市場(chǎng)客戶的服務(wù)要求來(lái)提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場(chǎng)中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時(shí)間晚一個(gè)小時(shí)也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費(fèi)用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對(duì)于看重低成本的客戶言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時(shí)滿足客戶多樣化、個(gè)性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會(huì)增加存貨成本，從而會(huì)提高產(chǎn)品的價(jià)格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)可能會(huì)得不償失。

航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段牡?篇

關(guān)于航空運(yùn)輸合同范本

托運(yùn)方： (以下簡(jiǎn)稱甲方)

地址： 電話： 傳真：

承運(yùn)方： (以下簡(jiǎn)稱乙方)

地址： 電話： 傳真：

根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》及貨物運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定，甲乙雙方經(jīng)過(guò)充分協(xié)商，依照國(guó)家相關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，就乙方向甲方提供運(yùn)輸服務(wù)事宜達(dá)成一致，并且雙方均同意履行本合同，訂立協(xié)議如下：

一、合同期限

本合同自雙方蓋章(簽字)之日起生效，有效期至 年_ __月__ 日止，到期是否續(xù)約由雙方協(xié)商后處理。

二、業(yè)務(wù)范圍

乙方為甲方提供從 至全國(guó)的航空貨物運(yùn)輸服務(wù)，具體航線、航班及價(jià)格以合同附件《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》為準(zhǔn)。

三、雙方的權(quán)利和義務(wù)

(一)甲方的權(quán)利和義務(wù)

1、甲方視當(dāng)日的貨量向乙方提前預(yù)定所需航班艙位。若存在大批量貨物，甲方應(yīng)盡可能提前一天預(yù)報(bào)給乙方。

2、甲方委托乙方承運(yùn)之貨物必須符合國(guó)家和民航總局有關(guān)航空的安全要求和不違反國(guó)家禁

運(yùn)物資的有關(guān)規(guī)定。

3、甲方應(yīng)正確提供貨物件數(shù)、重量、收貨人名稱、詳細(xì)地址及聯(lián)系方式給乙方。 (二)乙方的權(quán)利和義務(wù)

1、乙方應(yīng)保證按照甲方的要求提供艙位;

2、乙方有責(zé)任將甲方交予乙方承運(yùn)的貨物安全、準(zhǔn)時(shí)地按指定航班運(yùn)往目的地;同時(shí)，在運(yùn)力緊張的情況下，乙方應(yīng)優(yōu)先保障甲方的貨運(yùn)服務(wù)。

3、乙方在接收甲方貨物時(shí)，應(yīng)對(duì)貨物的包裝情況進(jìn)行檢查，若發(fā)現(xiàn)異常情況，應(yīng)當(dāng)場(chǎng)提出，否則視為甲方貨物完好交運(yùn)。

4、乙方向甲方無(wú)償提供運(yùn)輸信息查詢及反饋服務(wù)。

5、如遇航班取消、延誤等原因造成貨物滯留或因其他特殊情況導(dǎo)致甲方交運(yùn)貨物無(wú)法按既定時(shí)間送達(dá)目的地時(shí)，乙方應(yīng)立即通知甲方，并按甲方意見進(jìn)行處理; 如乙方未立即通知甲方，造成甲方損失的，甲方損失由乙方全部承擔(dān)。

6、在乙方運(yùn)輸期間，貨物出現(xiàn)損毀、滅失、盜搶、污染、變質(zhì)、潮濕等情況時(shí)，應(yīng)立即通知甲方，并采取補(bǔ)救措施。

7、乙方負(fù)責(zé)向甲方提供運(yùn)輸過(guò)程中貨物損毀的相關(guān)事故報(bào)告或航空公司出具的事故證明。

四、違約責(zé)任和賠償

1、乙方?jīng)]有按照甲方指定航班進(jìn)行出港上站，則予以一定的處罰，處罰標(biāo)準(zhǔn)為

2、在甲方客戶已委托甲方投保的情況下，由于航空公司原因造成貨物丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，乙方負(fù)責(zé)事故發(fā)生之日起20日內(nèi)向甲方提供航空公司出具的正式事故證明，保險(xiǎn)公司免賠額部分由乙方承擔(dān)。未及時(shí)開具相關(guān)證明的，由乙方承擔(dān)全部賠償責(zé)任。

3、若甲方客戶未委托甲方對(duì)貨物投?；虮ｋU(xiǎn)公司理賠未果，客戶或其他第三方向甲方索賠的，若屬航空公司責(zé)任，損失由甲承擔(dān)20%，由乙方承擔(dān)80%：若屬乙方責(zé)任，則由乙方全額賠償損失。

4、在乙方運(yùn)輸期間，貨物發(fā)生上述事故，無(wú)論因何原因，乙方須在7日內(nèi)向甲方出具事故證明;因航空公司原因造成，乙方應(yīng)在事故發(fā)生之日起20日內(nèi)向甲方提供正式有效的航空證明。

未能在此約定期間提供有效正式證明的，由乙方承擔(dān)全部損失。

5、乙方應(yīng)保守甲方商業(yè)秘密，不得泄露給任何第三方或第三人，如有違約，甲方可根據(jù)損失情況向乙方索賠。乙方應(yīng)付給甲方或甲方客戶的賠款，甲方有權(quán)在運(yùn)費(fèi)中直接扣除。

6、如乙方未能提供甲方所要求艙位每月超過(guò)三次的，應(yīng)向甲方支付違約金10萬(wàn)元，每月超過(guò)5次的，甲方有權(quán)要求解除合同，并要求乙方支付違約金20萬(wàn)元。

五、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)算方式

1、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以甲乙雙方協(xié)商簽署得《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》收取，如價(jià)格發(fā)生變動(dòng)，應(yīng)該以航空公司的調(diào)價(jià)額度增減幅度的差價(jià)為參考，該價(jià)格須有雙方蓋章確認(rèn)，并注明執(zhí)行時(shí)間。

2、甲方通過(guò)乙方承運(yùn)的貨物，若為乙方正單開出的運(yùn)單，到達(dá)港口提貨費(fèi)用不得超過(guò)0.2元/公斤。若為乙方分單開出的運(yùn)單，到達(dá)港口的提貨費(fèi)用不得超過(guò)0.3元/公斤，否則，超過(guò)費(fèi)用由乙方支付，且甲方有權(quán)直接從乙方當(dāng)月運(yùn)費(fèi)中扣除。

3、甲乙雙方約定90天為一結(jié)算周期。結(jié)算之前，由乙方將有關(guān)運(yùn)費(fèi)統(tǒng)計(jì)匯總成立，蓋上財(cái)務(wù)章后給甲方(不包括復(fù)印件、傳真件等)，由雙方進(jìn)行對(duì)帳，賬目核對(duì)無(wú)誤后，(乙方向甲方開具并提供公路內(nèi)核發(fā)票)，甲方于收到發(fā)票10個(gè)工作日內(nèi)支付該周期款項(xiàng)，未及時(shí)支付的按應(yīng)付款項(xiàng)的0.1%/天交納滯納金。但因法定節(jié)假日或乙方原因造成延遲付款的，甲方不承擔(dān)延遲付款責(zé)任。

六、其他事項(xiàng)

1、合同約定范圍內(nèi)之未盡事宜，雙方可另行協(xié)商，達(dá)成的協(xié)議可作為本合同的附件，且該附件與本合同具有同等法律效力。

2、本合同一式四份，雙方各執(zhí)二份，自蓋章之日起生效。任何一方要求終止時(shí)，應(yīng)提前三十天以書面形式通知對(duì)方，雙方達(dá)成一致后，方可解除。

3、本合同在履行中如發(fā)生爭(zhēng)議，雙方應(yīng)協(xié)商解決;若協(xié)商未果，任何一方均可向甲方所在地的人民法院提起訴訟。

七、合同附件

1、乙方應(yīng)向甲方提供營(yíng)業(yè)執(zhí)照、企業(yè)法人代碼證、稅務(wù)登記證、運(yùn)輸許可證(國(guó)內(nèi)航空貨

2、甲乙雙方協(xié)商簽署的《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》

甲 方： 甲方代表： 聯(lián)系電話： 傳 真： 開戶銀行： 帳 戶：

乙 方： 乙方代表： 聯(lián)系電話： 傳 真： 開戶銀行： 帳 戶： 簽約時(shí)間與地點(diǎn)：

簽約時(shí)間與地點(diǎn)：

航空運(yùn)輸合同協(xié)議書

簽訂時(shí)間：_________年_________月_________日

簽訂地點(diǎn)：_________

甲方：_________(托運(yùn)人)

法定代表人：_________

法定地址：_________

經(jīng)辦人：_________

郵編：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________

乙方：_________(人)

法定代表人：_________

法定地址：_________

經(jīng)辦人：_________

郵編：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________

甲、乙雙方依據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》及其他有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，就國(guó)內(nèi)或國(guó)際航空貨物運(yùn)輸事宜，達(dá)成協(xié)議如下：

第一條 甲方委托乙方，由乙方甲方辦理部分或全部國(guó)內(nèi)或國(guó)際航線的航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第二條 甲方托運(yùn)貨物應(yīng)當(dāng)真實(shí)合法，乙方在任何情況下都有權(quán)拒絕受托危險(xiǎn)品或出運(yùn)國(guó)、中轉(zhuǎn)國(guó)、運(yùn)抵國(guó)法律、法規(guī)禁止、限制運(yùn)輸?shù)纳唐返倪\(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第三條 甲方應(yīng)當(dāng)正確無(wú)誤地、真實(shí)地制作航空貨運(yùn)單(附件)，其內(nèi)容包括收貨人名稱、發(fā)貨人名稱、貨物的件數(shù)、重量、體積、出運(yùn)地、始發(fā)港、運(yùn)抵港、最終目的地、出運(yùn)日期、貨物品名、要求航班、出運(yùn)價(jià)格、運(yùn)費(fèi)的支付方式及特殊要求等要素，并送交或傳真給乙方。

第四條 甲方交給乙方的運(yùn)輸標(biāo)志(嘜頭)必須有以下內(nèi)容：收貨人名稱、參考號(hào)碼(如：合同號(hào)、發(fā)票號(hào)等)、目的地名稱、件數(shù)。

第五條 乙方應(yīng)根據(jù)甲方航空貨運(yùn)單的委托要求，及時(shí)辦理訂艙、收貨、發(fā)貨、制單、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、裝板、交接、倉(cāng)儲(chǔ)及其他相關(guān)業(yè)務(wù)的全部業(yè)務(wù)或其中的部分業(yè)務(wù)。

第六條 航空運(yùn)輸過(guò)程中，允許航空托運(yùn)單上甲方記載的貨物件數(shù)、重量、體積與實(shí)際托運(yùn)的貨物存在略微差異。貨物準(zhǔn)確的件數(shù)、重量、體積以乙方接收貨物時(shí)乙方的檢驗(yàn)為準(zhǔn)。如果甲方對(duì)乙方的檢驗(yàn)結(jié)果存在異議，可書面向乙方申請(qǐng)雙方聯(lián)合檢驗(yàn)。如果聯(lián)合檢驗(yàn)的結(jié)果與乙方的檢驗(yàn)結(jié)果有較大差異，檢驗(yàn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)，否則檢驗(yàn)費(fèi)用由甲方承擔(dān)。如果貨物準(zhǔn)確的件數(shù)、重量、體積與甲方在航空托運(yùn)單上記載的有較大差異，乙方有權(quán)選擇拒絕承接該票貨物的運(yùn)輸，由此導(dǎo)致的乙方的損失，甲方應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。

第七條 甲方保證航空貨運(yùn)單上所填寫貨物品名和貨物申明價(jià)值與實(shí)際交運(yùn)貨物品名和貨物實(shí)際價(jià)值完全一致，并對(duì)所填航空貨物運(yùn)單及相關(guān)運(yùn)輸文件的真實(shí)性和正確性負(fù)責(zé)。

第八條 甲方未辦理貨物申明價(jià)值的，由于承運(yùn)人或乙方的原因造成貨物滅損的，按貨物實(shí)際損失賠償，但賠償額最高按滅損貨物毛重每公斤人民幣_(tái)________ 元(國(guó)內(nèi)航線)/國(guó)際_________ 美元(US$)(國(guó)際航線)計(jì)算。

第九條 甲方在貨物出運(yùn)中要求修改運(yùn)單中有關(guān)項(xiàng)目或變更對(duì)貨物的處置方式，應(yīng)在航班到達(dá)目的港前_________小時(shí)書面通知乙方，乙方對(duì)于甲方的此類要求應(yīng)盡量滿足，由此產(chǎn)生的一切費(fèi)用和責(zé)任均由甲方承擔(dān)。乙方不對(duì)未能滿足甲方此類要求承擔(dān)任何責(zé)任和賠償。

第十條 甲方向乙方支付運(yùn)費(fèi)及相關(guān)服務(wù)費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)及支付方式

_________。

第十一條 甲方不能按時(shí)支付運(yùn)費(fèi)及相關(guān)服務(wù)費(fèi)用的，按標(biāo)準(zhǔn)向乙方支付違約金。

第十二條 航班/日期除有特別約定外，是由乙方代表承運(yùn)人承諾的貨物承運(yùn)航班與日期，未能履行而導(dǎo)致甲方因此受損的，乙方應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是損害賠償?shù)淖罡呦揞~不應(yīng)超過(guò)貨物的運(yùn)輸費(fèi)用的100%。

第十三條 貨物交付的延誤是由于不可抗力造成的，乙方不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。貨物交付的延誤是由于承運(yùn)人的原因造成的，由乙方協(xié)助甲方向承運(yùn)人提出索賠。貨物交付的延誤是由于乙方的原因造成的，乙方應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)向甲方支付違約金。

第十四條 貨物在乙方掌管期間毀損、滅失的，但乙方證明貨物的毀損、滅失是由于不可抗力或貨物本身的自然性質(zhì)或合理?yè)p耗，或者是由于甲方或甲方指定的收貨人的過(guò)錯(cuò)造成的，乙方不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

第十五條 因貨物運(yùn)輸引起的任何索賠，甲方或甲方的法律關(guān)系人應(yīng)依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》的規(guī)定，再給予乙方充分時(shí)間的基礎(chǔ)上，在法定時(shí)效內(nèi)向乙方書面報(bào)告且提供相應(yīng)的法律證據(jù)，由乙方代甲方或甲方的法律關(guān)系人向航空承運(yùn)人提出索賠，費(fèi)用由甲方承擔(dān)，甲方不得因此拖欠或暫扣運(yùn)費(fèi)。

第十六條 因甲方或甲方的法律關(guān)系人的原因而使乙方提出上述索賠要求的時(shí)間超出法定時(shí)效的，乙方不承擔(dān)法律責(zé)任。

第十七條 本合同的訂立、變更、效力、解釋、履行、爭(zhēng)議的解決受中華人民共和國(guó)法律調(diào)整。

第十八條 甲、乙雙方在履行本合同過(guò)程中發(fā)生爭(zhēng)議，應(yīng)協(xié)商解決，協(xié)商不成的，選擇以下第_________種方式解決：

(1)提交_________仲裁委員會(huì)仲裁;

(2)依法向人民法院起訴。

第十九條 本合同自雙方簽字或蓋章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日，本合同期滿之日前，經(jīng)雙方協(xié)商，可自行決定該合同的延長(zhǎng)或終止。

第二十條 經(jīng)甲乙雙方協(xié)商一致，可對(duì)本合同進(jìn)行修改和補(bǔ)充，修改及補(bǔ)充的內(nèi)容經(jīng)雙方簽字蓋章后作為合同的組成部分。

第二十一條 其他約定

_________。

甲方(蓋章)：_________ 乙方(蓋章)：_________

法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點(diǎn)：_________ 簽訂地點(diǎn)：_________

航空運(yùn)輸合同怎么寫

托運(yùn)人(姓名)__與中國(guó)民用航空__航空公司(以下簡(jiǎn)稱承運(yùn)人)協(xié)商空

運(yùn))__(貨物名稱)到__(到達(dá)地名)，特簽訂本合同，并共同遵守下列條款：

第一條　托運(yùn)人于__月__日起需用__型飛機(jī)__架次運(yùn)送__(貨物名

稱)，其航程如下：

__月__日自__至__，停留__日;

__月__日自__至__，停留__日;

運(yùn)輸費(fèi)用總計(jì)人民幣_(tái)_元。

第二條　根據(jù)飛機(jī)航程及經(jīng)停站，可供托運(yùn)人使用的載量為__公斤(內(nèi)含客

座)。如因天氣或其它特殊原因需增加空勤人員或燃油時(shí)，載量照減。

第三條　飛機(jī)噸位如托運(yùn)人未充分利用，民航可以利用空隙噸位。

第四條　承運(yùn)人除因氣象、政府禁令等原因外，應(yīng)依期飛行。

第五條　托運(yùn)人簽訂本合同后要求取消飛機(jī)班次，應(yīng)交付退機(jī)費(fèi)__元。如托

運(yùn)人退機(jī)前承運(yùn)人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調(diào)機(jī)費(fèi)用，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)交付此項(xiàng)費(fèi)用。

第六條　托運(yùn)方負(fù)責(zé)所運(yùn)貨物的包裝。運(yùn)輸中如因包裝不善造成貨物損毀，由

托運(yùn)方自行負(fù)責(zé)。

第七條　運(yùn)輸貨物的保險(xiǎn)費(fèi)由承運(yùn)方負(fù)擔(dān)。貨物因承運(yùn)方問(wèn)題所造成的損失，

由承運(yùn)方賠償。

第八條　在執(zhí)行合同的飛行途中，托運(yùn)人如要求停留，應(yīng)按規(guī)定收取留機(jī)費(fèi)。

第九條　本合同如有其他未盡事宜，應(yīng)由雙方共同協(xié)商解決。凡涉及航空運(yùn)輸

規(guī)則規(guī)定的問(wèn)題，按運(yùn)輸規(guī)則辦理。

托運(yùn)人：___承運(yùn)人：___

開戶銀行：__開戶銀行：__

航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段牡?篇

關(guān)鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

新世紀(jì)的五種運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢(shì)具有重要的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治和國(guó)防意義?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和空運(yùn)管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長(zhǎng)短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀和前景。

1水路運(yùn)輸

2010年底，全國(guó)內(nèi)河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國(guó)港口數(shù)量413個(gè)，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050個(gè)，沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119個(gè)。2010年，全國(guó)完成水路貨運(yùn)量29.45億噸、貨物周轉(zhuǎn)量50262.74億噸公里。完成水路客運(yùn)量2.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量59.18億人公里。全國(guó)港口完成外貿(mào)貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長(zhǎng)7.4%。水運(yùn)建設(shè)投資增速顯著加快。2010年，全國(guó)沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資987.34億元，同比增長(zhǎng)11.4%，增速加快9.4個(gè)百分點(diǎn)。內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元，增長(zhǎng)16.5%。全國(guó)內(nèi)河航道通航里程12.28萬(wàn)公里。

在未來(lái)的一段時(shí)間里加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展和外貿(mào)貨物運(yùn)輸需要；新建和擴(kuò)建以適應(yīng)我國(guó)石油、天然氣、鐵礦石大量進(jìn)出口需要的港口等有關(guān)項(xiàng)目是十分必要的。另外在科技進(jìn)步的推動(dòng)下，各種新技術(shù)的應(yīng)用對(duì)港口作業(yè)效率顯得尤為重要。

2 公路運(yùn)輸

2010年年末全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到9086萬(wàn)輛，比上年末增長(zhǎng)19.3%，其中私人汽車保有量6539萬(wàn)輛，增長(zhǎng)25.3%。民用轎車保有量4029萬(wàn)輛，增長(zhǎng)28.4%，其中私人轎車3443萬(wàn)輛，增長(zhǎng)32.2%。 2010 年，全社會(huì)累計(jì)完成旅客運(yùn)輸327.88 億人次，同比增長(zhǎng)10.2%。完成旅客周轉(zhuǎn)量合計(jì)為27778.21 億人公里，同比增長(zhǎng)11.9%。全社會(huì)完成貨運(yùn)量315.34 億噸，同比增長(zhǎng)13.4%；完成物周轉(zhuǎn)量135169.6 億噸公里，同比增長(zhǎng)12.5%。

公路運(yùn)輸仍是全國(guó)客運(yùn)、貨運(yùn)最主要運(yùn)輸方式。2010 年，公路累計(jì)完成客運(yùn)量306.26 億人次，同比增長(zhǎng)10.2%；累計(jì)完成客運(yùn)周轉(zhuǎn)量14913.89 億人公里，同比增長(zhǎng)10.4%。公路累計(jì)完成貨運(yùn)量242.53 億噸，同比增長(zhǎng)14.0%；累計(jì)完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量43005.43 億噸公里，同比增長(zhǎng)15.6%。公路運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資額累計(jì)為12761.66 億元，同比增長(zhǎng)20.9%，投資額占交通運(yùn)輸投資總額的49.89%。

我國(guó)公路運(yùn)輸發(fā)展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級(jí)化，汽車運(yùn)輸高效化。

（2）進(jìn)一步向著專業(yè)化方向發(fā)展，公路運(yùn)輸市場(chǎng)細(xì)化。

（3）逐步向物流的全過(guò)程拓展，以擴(kuò)大市場(chǎng)，提高自身的經(jīng)濟(jì)效益。

3鐵路運(yùn)輸

2010年，全國(guó)鐵路客運(yùn)量達(dá)16.76億人，旅客周轉(zhuǎn)量8762.2億人公里，貨運(yùn)量36.43萬(wàn)噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644.1億噸公里，分別比2005年增長(zhǎng)45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長(zhǎng)7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.10萬(wàn)公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬(wàn)公里，增長(zhǎng)了20.7%。電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬(wàn)公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國(guó)高鐵投入運(yùn)營(yíng)里程達(dá)8358公里，高居世界第一。

鐵路運(yùn)輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發(fā)展也不容小覷。關(guān)于運(yùn)價(jià)管理，一定要逐步形成一套符合價(jià)值規(guī)律，富有彈性，能對(duì)市場(chǎng)變化做出快速反應(yīng)的運(yùn)價(jià)機(jī)制。

4航空運(yùn)輸

截止到2010底，民用飛機(jī)達(dá)1604架，民航首都機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)和廣州機(jī)場(chǎng)等三大樞紐機(jī)場(chǎng)初步達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

2010年，全國(guó)民航共發(fā)送旅客2.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量4031.6億人公里；共發(fā)送貨物557.4萬(wàn)噸，貨物周轉(zhuǎn)量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運(yùn)輸業(yè)完成固定資產(chǎn)完成投資714.15億元，同比增長(zhǎng)39.9%，航空運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增幅已有所回落，但較其它運(yùn)輸業(yè)仍保持增長(zhǎng)最快。個(gè)人認(rèn)為我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將有很大的空間。

5管道運(yùn)輸

2010年管道運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量為4.9億噸，比上年增長(zhǎng)%10.3；貨物運(yùn)輸量4.9億噸，比上年增長(zhǎng)%10.3；管道運(yùn)輸貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2064.7億噸公里，比上年增長(zhǎng)%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長(zhǎng)%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬(wàn)公里增加到7.8萬(wàn)公里，比2005年底增長(zhǎng)78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬(wàn)噸，比2005年增長(zhǎng)58.5%。對(duì)于具有易燃特性的石油運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，管道運(yùn)輸有著安全、密閉等特點(diǎn)。管道運(yùn)輸建設(shè)占地少、運(yùn)輸損耗少、無(wú)“三廢”排放、可全天候連續(xù)運(yùn)輸?shù)让黠@優(yōu)勢(shì)，將成為中國(guó)未來(lái)的熱點(diǎn)建設(shè)。

6結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)五種運(yùn)輸方式現(xiàn)狀的發(fā)展趨勢(shì)的研究，可以看出我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架已經(jīng)基本完成。在今后還應(yīng)多發(fā)展新技術(shù)，靠科技進(jìn)步，而非靠砸錢堆起來(lái)。同時(shí)各種交通運(yùn)輸方式必須協(xié)調(diào)發(fā)展，不能只注重發(fā)展某一種，要科學(xué)的規(guī)劃。

航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段牡?篇

關(guān)鍵詞：國(guó)際貨物運(yùn)輸合同；強(qiáng)制締約；喜馬拉雅條款；多元?dú)w責(zé)

1 引言

運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人將旅客或者貨物從約定的起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)至目的地，旅客、貨物托運(yùn)人或收貨人支付相應(yīng)價(jià)款或票據(jù)的合同。運(yùn)輸合同主要分為旅客運(yùn)輸合同和貨物運(yùn)輸合同兩大類。貨物運(yùn)輸合同隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而產(chǎn)生，并經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程，最初，并未有專門負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，但隨著貨物交易規(guī)模的擴(kuò)大，專門負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸?shù)娜后w便應(yīng)運(yùn)而生，運(yùn)輸行業(yè)也逐漸從商品交易中獨(dú)立出來(lái)。

同時(shí)，貨物運(yùn)輸合同也日漸成熟，從19世紀(jì)末《哈特法》開始，到1924年《海牙規(guī)則》、1977年《維斯比規(guī)則》、1992年《漢堡規(guī)則》，至2009年簽署的《鹿特丹規(guī)則》，均是對(duì)貨物運(yùn)輸合同的進(jìn)一步規(guī)范。以國(guó)際公約為依據(jù)，探析貨物運(yùn)輸合同的法律特征，必定會(huì)汲取有益成分，對(duì)相關(guān)法律以及貨物運(yùn)輸實(shí)踐的發(fā)展產(chǎn)生積極影響。

2 法律特征

貨物運(yùn)輸合同作為傳統(tǒng)合同的一種特殊存在形式，既有一般合同的共性，也有著自身的特殊性。其法律特征可以從以下幾個(gè)方面著手進(jìn)行探討：

2.1 標(biāo)的為運(yùn)輸行為本身

標(biāo)的是合同成立的必備條件，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，合同標(biāo)的是指合同法律關(guān)系的客體，即雙方當(dāng)事人權(quán)利、義務(wù)共同指向的對(duì)象。就貨物運(yùn)輸合同來(lái)說(shuō)，托運(yùn)人的權(quán)利是利用承運(yùn)人提供的運(yùn)輸服務(wù)將貨物運(yùn)至約定目的地，而承運(yùn)人的義務(wù)則是按照約定提供運(yùn)輸服務(wù)。由此可見，貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利、義務(wù)所共同指向的對(duì)象為貨物運(yùn)輸這一行為本身。

2.2 諾成合同

諾成合同是指在當(dāng)事人意思表示一致的基礎(chǔ)上，不需標(biāo)的物的交付即可成立的合同，與此對(duì)應(yīng)的為實(shí)踐合同，即需要標(biāo)的物的交付才可成立的合同。貨物運(yùn)輸合同應(yīng)歸屬于實(shí)踐性還是諾成性，理論界一直存有很大爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為貨物運(yùn)輸合同在本質(zhì)上應(yīng)屬于實(shí)踐合同，應(yīng)以貨物的“交付”為成立要件，1但筆者認(rèn)為，將貨物運(yùn)輸合同定性為諾成性合同更有利于維護(hù)交易的安全、彰顯公平正義，若將貨物運(yùn)輸合同定性為實(shí)踐合同，則在運(yùn)輸行為真正開始之前，雙方權(quán)利義務(wù)還處于不確定狀態(tài)，這必將造成社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序的混亂。

此外，還有立法文件支撐。我國(guó)《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第5條規(guī)定：“按年度、半年度、季度或者月度簽訂的貨物運(yùn)輸合同，經(jīng)雙方在合同上簽認(rèn)后，合同即告成立?！薄逗娇肇浳镞\(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》第4條規(guī)定：“托運(yùn)人填交的貨物托運(yùn)單經(jīng)承運(yùn)人接受，并由承運(yùn)人填發(fā)貨運(yùn)單后，航空運(yùn)輸合同即告成立?！薄秶?guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》第4條規(guī)定：“運(yùn)輸合同應(yīng)以簽發(fā)運(yùn)單來(lái)確認(rèn)?！贝送?，在《航空貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》和《鐵路貨物運(yùn)輸國(guó)際公約》中都有類似規(guī)定。

2.3 強(qiáng)制締約合同

合同的本質(zhì)在于合同自由，但對(duì)于貨物運(yùn)輸合同而言，恰好在這一核心原則上有所突破，遵循的是一定程度上的強(qiáng)制締約性。強(qiáng)制締約原則是指要約或者承諾因?yàn)榉傻囊?guī)定而強(qiáng)制成立，由此其契約也強(qiáng)制成立。在大多數(shù)國(guó)家，運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)被社會(huì)化，為了保護(hù)運(yùn)輸利用人的利益，許多國(guó)家都規(guī)定了運(yùn)輸中的強(qiáng)制締約義務(wù)，我國(guó)《合同法》第289條明確規(guī)定：“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不得拒絕旅客、托運(yùn)人通常、合理的運(yùn)輸要求?！?/p>

但是，強(qiáng)制締約并不代表當(dāng)事人合同自由的消失，其只是被另外一種表現(xiàn)形式所取代，即法的表現(xiàn)形式，這種共同表現(xiàn)形式比個(gè)別表現(xiàn)形式具有更高程度的自由性。因此，強(qiáng)制締約更加符合當(dāng)事人的利益，二者在本質(zhì)上并不矛盾。

2.4 涉他性合同

涉他合同是指雙方當(dāng)事人訂立的合同不僅規(guī)定雙方的權(quán)利義務(wù)，還涉及到第三人，根據(jù)該第三人享有權(quán)利或負(fù)有義務(wù)可分為權(quán)利歸第三人享有的合同和義務(wù)由第三人履行的合同兩種。對(duì)于貨物運(yùn)輸合同而言，其為典型的給第三人設(shè)定義務(wù)的涉他合同。在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，只存在托運(yùn)人與承運(yùn)人訂立的合同，但該訂約承運(yùn)人不一定為實(shí)際承運(yùn)人，或僅為實(shí)際承運(yùn)人中的一員，若要求托運(yùn)人同每一實(shí)際承運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同是不現(xiàn)實(shí)的，因此，法律規(guī)定托運(yùn)人與承運(yùn)人簽訂的合同適用于其后所有實(shí)際承運(yùn)人。

2.5 廣泛適用“喜馬拉雅條款”合同

“喜馬拉雅條款”是海商法中的重要條款，起源于1953年英國(guó)“阿德勒訴狄克遜”一案。在該案中，阿德勒為搭乘喜馬拉雅號(hào)油輪的游客，其在下船時(shí)由于舷梯斷裂而摔傷，鑒于船票上規(guī)定了承運(yùn)人疏忽免責(zé)的條款，阿德勒遂向船長(zhǎng)和水手提起侵權(quán)之訴，法院認(rèn)為，船票上的免責(zé)條款是承運(yùn)人與乘客簽訂的，該條款只適用于當(dāng)事人雙方，船長(zhǎng)和水手不得援引其進(jìn)行免責(zé)，最終阿德勒勝訴。其后，承運(yùn)人為了避免受損害人繞過(guò)承運(yùn)人直接追訴船長(zhǎng)或者水手而使相關(guān)條款形同虛設(shè)，就在合同中增加了“承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利同樣適用于雇傭人員和人”的條款，即“喜馬拉雅條款”。2

此后，《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都承認(rèn)了喜馬拉雅條款的合法性，《維斯比規(guī)則》第3條第2款規(guī)定：“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇用人或人（該雇用人或人不是獨(dú)立的訂約人）所提及的，該雇用人或人便有權(quán)適用承運(yùn)人按照《海牙規(guī)則》的各項(xiàng)抗辯或責(zé)任限制的規(guī)定。”因此，貨物運(yùn)輸合同是廣泛適用喜馬拉雅條款的合同，合同的權(quán)利義務(wù)及免責(zé)條款，不僅適用于合同雙方當(dāng)事人，還適用于承運(yùn)人的雇員和人。

2.6 復(fù)雜的歸責(zé)原則

歸責(zé)原則是指在行為人的行為致人損害時(shí)，依據(jù)何種標(biāo)準(zhǔn)及原則來(lái)確定行為人承擔(dān)何種責(zé)任的基本原則，既是認(rèn)定侵權(quán)構(gòu)成、處理侵權(quán)糾紛的依據(jù)，也是明確損害賠償?shù)幕緶?zhǔn)則。歸責(zé)原則主要有過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則、公平責(zé)任原則三類，由于貨物運(yùn)輸合同的復(fù)雜性，其在歸責(zé)上也呈現(xiàn)出特殊性。

首先，違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任混同。一般情況下，違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任是嚴(yán)格區(qū)分的，但在貨物運(yùn)輸合同中，違約不僅導(dǎo)致合同債權(quán)，還導(dǎo)致合同以外的其他權(quán)益的損害。違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任是無(wú)法進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分的，違約責(zé)任會(huì)導(dǎo)致侵權(quán)，而侵權(quán)也必定會(huì)產(chǎn)生違約責(zé)任。

其次，承運(yùn)人承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)膰?yán)格責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任是指行為人可以通過(guò)舉證證明存在一定的法定事項(xiàng)而使得自身因無(wú)主觀過(guò)錯(cuò)而免責(zé)的規(guī)則原則，在現(xiàn)代社會(huì)，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任已成為運(yùn)輸合同經(jīng)濟(jì)關(guān)系的基本取向，這是因?yàn)樵谶\(yùn)輸過(guò)程中，若貨物受到損害，必定是由承運(yùn)人直接或者間接造成的，即使是第三人侵權(quán)所致，法律也為了保護(hù)運(yùn)輸利用人的權(quán)益，要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三，多種責(zé)任制度并存。現(xiàn)代運(yùn)輸方式呈現(xiàn)出的多元化，對(duì)速度與安全也有著越來(lái)越高的要求，但不同的運(yùn)輸方式所面臨的風(fēng)險(xiǎn)有所不同，就要求對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不同的責(zé)任原則，具體體現(xiàn)為對(duì)不同承運(yùn)人實(shí)行不同程度的賠償責(zé)任限制。例如，對(duì)海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人實(shí)行的是“不完全過(guò)失責(zé)任原則”，即承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其過(guò)失負(fù)責(zé)，但在某些例外情況下也對(duì)過(guò)失不承擔(dān)責(zé)任。

最后，以損害賠償為基本責(zé)任形式。在立法中，合同責(zé)任通常是以損害賠償與恢復(fù)原狀兩種形式并存的，只是孰輕孰重各國(guó)略有不同。但在貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)貨物毀損時(shí)，通常會(huì)采用金錢損害賠償?shù)姆绞剑@既是由貨物運(yùn)輸合同的復(fù)雜性決定的，也是為了減輕承運(yùn)人的賠償義務(wù)，維護(hù)公共利益。

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