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對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

武漢鐵路運(yùn)輸檢察分院位于武漢市青山區(qū)，目前與下屬的武漢鐵路運(yùn)輸檢察院“擠”在一個(gè)大樓里辦公。一、二層由武漢鐵路運(yùn)輸檢察院使用，三、四層為武漢鐵路運(yùn)輸檢察分院辦公場(chǎng)所，這是武漢鐵路局的一座老式辦公樓。

此次鐵檢移交使得兩院都將面臨遷址。辦公大樓新址已經(jīng)確定，建房資金也已經(jīng)到位，武漢鐵路運(yùn)輸分院檢察長(zhǎng)肖知選告訴《方圓》記者，兩三年后，鐵路檢察機(jī)關(guān)從軟件到硬件都將是一番新氣象。

六年前，肖知選從武漢鐵路公安處調(diào)任武漢鐵路運(yùn)輸檢察分院檢察長(zhǎng)，全程見(jiàn)證了鐵檢移交的這段歷史。他在接受《方圓》記者采訪時(shí)，向記者介紹了 “鐵檢大移交”中的一些細(xì)節(jié)。

鐵檢移交大框架

肖知選介紹說(shuō)，武漢鐵路運(yùn)輸分院及下轄的武漢、襄陽(yáng)兩個(gè)基層鐵路檢察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武漢舉行了湖北省境內(nèi)的鐵路檢察機(jī)關(guān)移交協(xié)議簽字儀式，湖北省委常委、政法委書(shū)記吳永文出席簽字儀式并講話，湖北省檢察院檢察長(zhǎng)敬大力與武漢鐵路局局長(zhǎng)余卓民分別代表接收方和移交方簽訂了相關(guān)協(xié)議。

促使移交協(xié)議達(dá)成的重要指導(dǎo)，是2010年12月“兩高”、四部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于鐵路法院、檢察院管理體制改革若干問(wèn)題的意見(jiàn)》。該《意見(jiàn)》對(duì)于鐵檢移交的方式、改革后的體制等多方面作了指導(dǎo)性規(guī)定。它和2009年中央編辦下發(fā)的《關(guān)于鐵路公檢法管理體制改革和核定政法專(zhuān)向編制的通知》共同形成了本次鐵檢移交的大框架。

根據(jù)《意見(jiàn)》，鐵路運(yùn)輸檢察院與鐵路運(yùn)輸企業(yè)須全部分離，一次性整體納入國(guó)家司法管理體系?，F(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸檢察院移交給駐在地省、自治區(qū)、直轄市黨委和省級(jí)人民檢察院，實(shí)行屬地管理。

《意見(jiàn)》規(guī)定，鐵路檢察院業(yè)務(wù)管轄范圍、辦案體制機(jī)制和司法程序等內(nèi)容在新的法律、規(guī)定實(shí)施前暫時(shí)保持不變；移交省級(jí)檢察院管理后，鐵檢機(jī)關(guān)依然是國(guó)家依法設(shè)置的專(zhuān)門(mén)檢察院，行使對(duì)鐵路交通領(lǐng)域的專(zhuān)門(mén)法律監(jiān)督職責(zé)。

也就是說(shuō)本次移交改變了過(guò)去鐵檢機(jī)關(guān)“人財(cái)物”掛靠鐵路部門(mén)的狀況，鐵檢人員也從鐵路系統(tǒng)職工轉(zhuǎn)變?yōu)闄z察系統(tǒng)的公務(wù)員，但是在業(yè)務(wù)管理方面，相關(guān)內(nèi)容還暫時(shí)維持不變。

此外，《意見(jiàn)》還要求各地根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)狀況、人員體制的不同，積極探索適宜的具體移交方案。

據(jù)悉，各地鐵路部門(mén)與鐵檢機(jī)關(guān)對(duì)于此次移交，均在充分考慮自身?xiàng)l件的情況下予以積極配合，鐵檢移交工作也呈現(xiàn)出平穩(wěn)過(guò)渡的總體態(tài)勢(shì)。

鐵路部門(mén)主動(dòng)“給錢(qián)給地”

肖知選透露，根據(jù)5月5日的協(xié)議，武漢鐵路局在武漢流芳火車(chē)站附近給了武漢鐵檢分院和武漢鐵檢院共18畝地，在襄陽(yáng)市內(nèi)，武漢鐵路局又給了襄陽(yáng)鐵檢院9畝地，“三個(gè)院的建房補(bǔ)償資金2.12億元也都一次性支付到位。鐵路部門(mén)還是幫了不少忙?！?/p>

據(jù)了解，各地的移交協(xié)議在檢察機(jī)關(guān)選址保障方面，不外乎給地、置換或者資金補(bǔ)償?shù)葞追N方式。而無(wú)論是哪種形式，鐵路部門(mén)在物資支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“給地給錢(qián)”的做法?！疤旖蚴袡z察院與北京鐵路局的協(xié)議簽訂的是‘房屋置換’模式?！碧旖蜩F路運(yùn)輸檢察院檢察長(zhǎng)李欣透露說(shuō)，“根據(jù)協(xié)議，天津鐵路運(yùn)輸檢察院現(xiàn)有的狹小辦公場(chǎng)地由北京鐵路局收回，北京鐵路局再將位于天津市河北區(qū)一處新的辦公場(chǎng)地置換給天津鐵路運(yùn)輸檢察院，新的辦公場(chǎng)地占地2.35畝、室內(nèi)面積9000多平方米，未來(lái)的辦公環(huán)境相當(dāng)可觀。”

再如全國(guó)第一個(gè)從鐵路系統(tǒng)剝離的太原鐵路檢察機(jī)關(guān)的移交協(xié)議：“按照有關(guān)規(guī)定，商定太原鐵路運(yùn)輸檢察院建筑面積合計(jì)54426平方米，每平米建筑面積補(bǔ)償4600元，計(jì)25036萬(wàn)元。太原鐵路運(yùn)輸檢察院缺少汽車(chē)60輛，每輛車(chē)補(bǔ)償20萬(wàn)元，計(jì)1200萬(wàn)元，信息化裝備補(bǔ)償費(fèi)用5443萬(wàn)元。本協(xié)議簽署30日內(nèi)，移交方采取一次性支付方式，將以上費(fèi)用共計(jì)3.1679億元?jiǎng)潛苤凌F路運(yùn)輸檢察院開(kāi)設(shè)的專(zhuān)用賬戶(hù)。”

據(jù)記者了解，在各地的移交協(xié)議中，“補(bǔ)償款”是不對(duì)外公布的敏感數(shù)字，而鐵道部為此次移交支付的整體費(fèi)用目前亦尚無(wú)官方披露。但業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，在此次移交過(guò)程中，鐵路系統(tǒng)支付的各項(xiàng)資產(chǎn)總值不會(huì)低于70億元人民幣。

“表面上看，鐵道部給地、給錢(qián)，付出巨大；實(shí)際上，鐵路司法機(jī)關(guān)不但不贏利，每年還花著鐵道部的經(jīng)費(fèi)，對(duì)于鐵路系統(tǒng)這一大企業(yè)來(lái)說(shuō)，移交出去無(wú)異于甩掉了一個(gè)巨型‘經(jīng)濟(jì)包袱’?！睒I(yè)內(nèi)人士分析指出。

地方檢察機(jī)關(guān)全面接收

從鐵路部門(mén)“移”出來(lái)后，接踵而至的，是各地省級(jí)檢察院、省級(jí)法院對(duì)這波回歸懷抱的司法機(jī)構(gòu)的全面接收。

“鐵路檢察機(jī)關(guān)移交接收是一個(gè)復(fù)雜而瑣碎的工程。它涉及到公務(wù)員身份登記、工資套改、行政職務(wù)的明確和法律職務(wù)的任命、機(jī)構(gòu)編制的核定、經(jīng)費(fèi)保障等多項(xiàng)內(nèi)容?！焙笔z察院政治部有關(guān)人士告訴記者。

“自從今年5月5日簽訂協(xié)議后，省院一直把鐵檢改革當(dāng)作頭等大事來(lái)抓?！痹撚嘘P(guān)人士進(jìn)一步介紹說(shuō)，目前，湖北省檢察院正全力做好五項(xiàng)基礎(chǔ)性改革工作：一、為鐵檢機(jī)關(guān)在省財(cái)政廳批報(bào)下半年的財(cái)政預(yù)算；二、積極培訓(xùn)湖北三家鐵路檢察院的財(cái)務(wù)人員；三、聯(lián)系省人事廳工資處，為鐵檢干警做好工資套改工作；四、與省衛(wèi)生廳聯(lián)系鐵檢干警看病就醫(yī)問(wèn)題；五、為鐵路檢察院招錄補(bǔ)員。

“在過(guò)去，鐵路運(yùn)輸檢察院沿用的是鐵路局那一套管理模式。而現(xiàn)在與各省院對(duì)接后，管理的模式有了很大不同。地方檢察院的案件管理、后勤管理、隊(duì)伍管理都比較先進(jìn)，我們正在努力學(xué)習(xí)適應(yīng)?！毙ぶx表示。

對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

【關(guān)鍵詞】鐵路電力系統(tǒng)；特殊性；發(fā)展現(xiàn)狀；防干擾技術(shù)；優(yōu)化措施；干擾源

一、鐵路電力系統(tǒng)的特殊性及發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路電力系統(tǒng)的特殊性

鐵路電力系統(tǒng)是一種特殊的供電系統(tǒng)，與一般電力系統(tǒng)相比存在很大的不同之處，這種特殊性也是由鐵路本身系統(tǒng)的特殊性決定的。

首先，鐵路電力系統(tǒng)中的負(fù)荷是依附于這條鐵路之上的，也就是在同一條線上，這就與普通電力系統(tǒng)中的按區(qū)片劃分存在這差異。

其次，在鐵路電力系統(tǒng)中擁有成百上千的10KV/10KV有載調(diào)壓器，例如，鐵路的總長(zhǎng)度為500千米，在這條鐵路的沿線中將有至少10個(gè)10KV開(kāi)閉所以及上百個(gè)10KV/400V的變壓設(shè)備，在這套系統(tǒng)中只有通過(guò)10KV/10KV有載調(diào)壓器才能夠保證鐵路輸電系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性，而這種有載調(diào)壓器在普通的電力系統(tǒng)中是非常罕見(jiàn)的。

再次，鐵路電力系統(tǒng)的組成一般是由“自閉”供電系統(tǒng)和“貫通”供電系統(tǒng)組成。其中，所謂自閉供電線路是指給整個(gè)鐵路電力系統(tǒng)供電的線路，貫通供電線路，一般是為鐵路周邊所經(jīng)過(guò)的車(chē)站和生活區(qū)域進(jìn)行供電的線路系統(tǒng)，但是一旦自閉供電系統(tǒng)出現(xiàn)了問(wèn)題和故障時(shí)，貫通供電系統(tǒng)可以及時(shí)的作為自閉供電系統(tǒng)的臨時(shí)備用系統(tǒng)為整條鐵路供電，這也為鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)轉(zhuǎn)減少災(zāi)難性的癱瘓?zhí)峁┝擞辛Φ谋Ｕ?，而這一套系統(tǒng)在其他電力系統(tǒng)中也是非常少見(jiàn)的。

此外，鐵路電力系統(tǒng)的另外一個(gè)特殊性體現(xiàn)在為了確保整條鐵路的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在鐵路沿線地區(qū)，要求每個(gè)10KV/400V的變壓設(shè)施，必須要配置遠(yuǎn)傳遙控功能，而這也是其他普通電力系統(tǒng)所無(wú)法比擬的。

（二）鐵路電力系統(tǒng)重要性及發(fā)展現(xiàn)狀

電力系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸行業(yè)中是非常重要的組成部分，起著舉足輕重的作用，如果鐵路電力系統(tǒng)中鐵路信號(hào)供電、電壓諧振、遠(yuǎn)動(dòng)終端抗干擾以及其他相關(guān)電力基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)了問(wèn)題，直接會(huì)影響到我國(guó)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的質(zhì)量，嚴(yán)重時(shí)甚至可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的癱瘓。所以我們說(shuō)鐵路電力系統(tǒng)是保證整條鐵路安全運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力基礎(chǔ)，也是最基本的保障。

近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，為了能夠迅速的與國(guó)外先進(jìn)的鐵路行業(yè)技術(shù)與發(fā)展趨勢(shì)接軌，我國(guó)的鐵路事業(yè)先后進(jìn)行了六次大提速工程，每一次大的提速，都對(duì)我國(guó)鐵路電力系統(tǒng)管理及運(yùn)行是一次大的考驗(yàn)，直到現(xiàn)在為止，我國(guó)的高速鐵路已經(jīng)在全國(guó)范圍內(nèi)得到了廣泛的推廣，為了盡快的適應(yīng)目前鐵路大提速的進(jìn)程，要求對(duì)現(xiàn)有鐵路電力系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，從而確保鐵路電力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的安全正常，這也是現(xiàn)階段鐵路電力系統(tǒng)工作的重點(diǎn)任務(wù)之一。

二、鐵路電力系統(tǒng)優(yōu)化措施中如何進(jìn)行抗干擾優(yōu)化策略

（一）鐵路電力系統(tǒng)防干擾的重要性及干擾源

在鐵路電力系統(tǒng)中抗干擾設(shè)計(jì)是確保鐵路電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要因素之一。在鐵路自動(dòng)化電力系統(tǒng)中，由于都是在強(qiáng)電場(chǎng)環(huán)境下運(yùn)行，受到的干擾較為復(fù)雜，如果對(duì)防干擾設(shè)計(jì)不夠完善，則非常容易導(dǎo)致鐵路電力系統(tǒng)出現(xiàn)差錯(cuò)，使電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生誤跳閘等事故的發(fā)生，從而影響火車(chē)的安全運(yùn)行。在強(qiáng)電場(chǎng)作用下的干擾源很多，我們常見(jiàn)到的有以下幾個(gè)方面：

（1）傳導(dǎo)的瞬間或者高頻率外力的干擾，例如雷擊現(xiàn)象造成潮涌或高頻瞬間電壓，對(duì)電力設(shè)備造成干擾或損壞。或者電磁干擾，使得電壓幅度突然升高，導(dǎo)致電力系統(tǒng)損壞。

（2）磁場(chǎng)干擾，例如電磁繼電器通斷造成出現(xiàn)瞬間性的干擾。

（3）鐵路電力系統(tǒng)中的通信線路之間的干擾。

（二）鐵路電力系統(tǒng)中如何做好防干擾優(yōu)化措施

為了排出干擾，我們可以采取以下措施進(jìn)行優(yōu)化：

（1）提升防干擾屏蔽技術(shù)

一方面，我們可以通過(guò)遠(yuǎn)動(dòng)終端的I/O系統(tǒng)與高壓設(shè)施采用具有屏蔽層的電纜設(shè)備，將電纜兩端進(jìn)行接地，從而可以有效的降低耦合感應(yīng)電壓，保證列車(chē)行駛的安全性。在選擇各種電力設(shè)備時(shí)，應(yīng)當(dāng)選擇具有屏蔽功能的感應(yīng)設(shè)備，或者具有抗高頻干擾的遠(yuǎn)程電力設(shè)備。

（2）通過(guò)系統(tǒng)接地技術(shù)防干擾

系統(tǒng)接地技術(shù)一般分為一次接地技術(shù)和二次接地技術(shù)，其中一次系統(tǒng)接地的主要功能是為了降低或杜絕發(fā)生雷擊、保護(hù)電力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)等等。二次接地技術(shù)，主要是一方面確保工作人員在施工管理中的安全性，將電力設(shè)備的外表面進(jìn)行接地，接地的方法可以采用銅線的方式，與一次接地網(wǎng)相連接。另一方面通過(guò)系統(tǒng)接地可以很好的確保鐵路電力系統(tǒng)中的電子設(shè)備、計(jì)算機(jī)鐵路系統(tǒng)管理的穩(wěn)定性，防止出現(xiàn)環(huán)流干擾。

對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

火車(chē)票難買(mǎi)似乎已經(jīng)不是新鮮的話題了，而目前正值暑期運(yùn)輸高峰，人們的注意力再次投向鐵路。這是鐵路第五次提速后的第一個(gè)運(yùn)輸高峰，雖然高峰時(shí)段不像春節(jié)期間那么集中，但是每年的這個(gè)時(shí)候也會(huì)為車(chē)票發(fā)愁。現(xiàn)在我們或許有了盼頭了，鐵道部信息技術(shù)中心主任李中浩說(shuō)：“提速后，所有Z字頭的火車(chē)車(chē)票都會(huì)提前180天預(yù)售?！庇辛诉@樣的開(kāi)始，想來(lái)距離徹底解決火車(chē)票難買(mǎi)問(wèn)題的時(shí)候應(yīng)該不遠(yuǎn)了。

其實(shí)，近些年來(lái)，鐵路最引人關(guān)注的重要舉措要算五次的提速了，很多人都認(rèn)為，提速能夠在一定程度上緩解買(mǎi)票難的問(wèn)題。鐵道部表示，2005年還要實(shí)現(xiàn)第六次提速。而鐵老大究竟能憑借什么去實(shí)現(xiàn)？除了旅途的時(shí)間縮短，人們是否還能對(duì)鐵路有更多的期待？

大概大多數(shù)人都不是很明白鐵路提速并不是削減停站數(shù)量那么簡(jiǎn)單，還包括很多層面的復(fù)雜的技術(shù)問(wèn)題?，F(xiàn)代鐵路的發(fā)展需要重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技術(shù)。

應(yīng)對(duì)提速難題

被寄予厚望的火車(chē)提速實(shí)際上是一個(gè)技術(shù)層面很廣的問(wèn)題，李中浩說(shuō)，第五次和第六次提速在技術(shù)上帶來(lái)一些突破性成果，第五次提速實(shí)現(xiàn)了主要干線的運(yùn)行速度要提高到每小時(shí)200公里以上，而要在明年實(shí)現(xiàn)的第六次大提速將是在一些主要的區(qū)段上實(shí)現(xiàn)每小時(shí)200公里的運(yùn)行速度。

提速不僅僅是在“速度”上作文章，它首先要做的是設(shè)計(jì)出一條能夠充分發(fā)揮運(yùn)輸能力的“運(yùn)行圖”。運(yùn)輸部門(mén)的做法是根據(jù)歷年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，預(yù)見(jiàn)到物流和旅客的變化，但要搜集信息，提高決策的準(zhǔn)確性，提高設(shè)計(jì)的效率，都離不開(kāi)信息系統(tǒng)?！靶畔⑾到y(tǒng)就像一個(gè)參謀，線路的能力怎么提高，歷史的數(shù)據(jù)如何，包括運(yùn)行圖的自動(dòng)編輯，這些都要依靠信息系統(tǒng)來(lái)完成?！?/p>

第五次提速還有一個(gè)很重要的內(nèi)容是“一站到達(dá)”，它打破了以往中途要更換火車(chē)頭的方式，以北京到上海為例，以前從北京到上海的火車(chē)要在濟(jì)南和蚌埠換車(chē)頭，現(xiàn)在則不需要了。但要實(shí)現(xiàn)“一站到達(dá)”，還將涉及更多的問(wèn)題，比如當(dāng)遇到鐵路沿線施工時(shí)，火車(chē)必須減速運(yùn)行，但施工信息怎么通知到火車(chē)頭？這就需要開(kāi)發(fā)對(duì)應(yīng)的信息系統(tǒng)，以便把各個(gè)鐵路分局、公路段所做的施工情況集中到中央并且分發(fā)到有關(guān)機(jī)務(wù)的承擔(dān)部門(mén)。

提速以后，火車(chē)上所承載的信息已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于過(guò)去分段管理階段的信息承載量。這些信息的傳輸也要靠信息系統(tǒng)來(lái)完成，當(dāng)然也包括整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中的安全問(wèn)題。“在運(yùn)輸高峰時(shí)期，信息系統(tǒng)對(duì)于充分發(fā)揮運(yùn)輸能力方面有很重要的作用?！崩钪泻票硎尽?/p>

提升火車(chē)速度僅僅是鐵路信息化建設(shè)目的的一部分，而更需要提速的是鐵路的市場(chǎng)化發(fā)展和鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。據(jù)介紹，2003年，全鐵路1680億元的運(yùn)行收入都是通過(guò)信息系統(tǒng)來(lái)完成，并且收入的分配也是通過(guò)信息系統(tǒng)進(jìn)行的。近6年來(lái)，鐵路運(yùn)輸?shù)氖杖胍呀?jīng)從900億元增長(zhǎng)到將近1700億元，預(yù)計(jì)2004年這一收入將能達(dá)到1800億元，運(yùn)行管理效率的提高是關(guān)鍵，而這和信息系統(tǒng)有很大的關(guān)系。

整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有60多萬(wàn)輛貨車(chē)，1萬(wàn)5千多輛火車(chē)頭，3萬(wàn)輛客車(chē)，都需要由信息系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)度指揮管理。鐵路車(chē)輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間在2003年統(tǒng)計(jì)的結(jié)果是5.05 天，今年鐵道部要求要把這個(gè)時(shí)間壓縮到4.98天，也就是說(shuō)，每一輛車(chē)的裝載運(yùn)輸全過(guò)程要壓縮0.07天。運(yùn)輸部門(mén)做了統(tǒng)計(jì)，按照實(shí)際運(yùn)行的車(chē)輛和天數(shù)來(lái)計(jì)算，如果把壓縮的時(shí)間都用來(lái)運(yùn)輸將可以增加11億元的收入，節(jié)省的6000多輛車(chē)輛從購(gòu)置和維護(hù)運(yùn)行方面可以節(jié)約20億元，僅這一項(xiàng)就在成本壓縮、能力挖掘方面創(chuàng)造了30億元。

鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在中長(zhǎng)距離、大重貨物的運(yùn)輸和客運(yùn)上。第五次提速，列車(chē)和列車(chē)的間隔從過(guò)去的8分鐘縮短到7分鐘，現(xiàn)在從北京到上海的列車(chē)每7分鐘就有一輛，其中，軟臥由過(guò)去的500個(gè)增加到現(xiàn)在的3000個(gè)。并且到目前為止運(yùn)輸?shù)那闆r很好，暑運(yùn)期間滿(mǎn)座率在97%以上。鐵路部門(mén)也允諾，Z字打頭的火車(chē)要實(shí)現(xiàn)提前180天預(yù)售票。

李中浩總結(jié)說(shuō)，“借助信息化建設(shè)提高運(yùn)行效率，極大地增強(qiáng)了鐵路在運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。鐵路由于人力的制約，對(duì)一些用戶(hù)提出來(lái)的高附加值的、高運(yùn)輸質(zhì)量要求的運(yùn)輸品種還不能很好的適應(yīng)，但是可以依靠信息化進(jìn)一步拓展這類(lèi)運(yùn)輸品種的競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

三十年的奮斗

應(yīng)該說(shuō)鐵路系統(tǒng)的信息化建設(shè)起步較早，早在二十世紀(jì)八十年代，鐵路系統(tǒng)就建成了鐵道部、鐵路局和鐵路分局的計(jì)算機(jī)傳輸網(wǎng)絡(luò)。近三十年來(lái)，鐵路信息系統(tǒng)一直是鐵路信息化建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

對(duì)鐵路信息系統(tǒng)了如指掌的李中浩介紹說(shuō)，“鐵路的運(yùn)輸信息系統(tǒng)主要有幾個(gè)方面，第一個(gè)是運(yùn)輸組織方面，因?yàn)殍F路運(yùn)輸組織實(shí)際上是以貨運(yùn)為骨干的，貨運(yùn)的組織比客運(yùn)的組織要復(fù)雜，客運(yùn)的組織主要是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的。運(yùn)輸組織分為兩部分內(nèi)容，一個(gè)是車(chē)輛、車(chē)列的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理，一個(gè)是貨物的運(yùn)輸和管理，已經(jīng)圍繞它們建成了鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)；還有一個(gè)系統(tǒng)是客票預(yù)售系統(tǒng)，平均每天是250萬(wàn)張，高峰期是420~430萬(wàn)張。此外就是財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y金清算內(nèi)容比較復(fù)雜，有關(guān)運(yùn)輸過(guò)程的環(huán)節(jié)比較多，財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)依附于貨票系統(tǒng)。當(dāng)然還有很多統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，比如工作量的計(jì)算，內(nèi)部的一些規(guī)章制度的管理等都和統(tǒng)計(jì)相關(guān)，我們?cè)诖嘶A(chǔ)上啟動(dòng)了辦公自動(dòng)化平臺(tái)?！?/p>

貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程從表面上看是貨物裝載上車(chē)輛，再由裝載貨物的車(chē)輛組成一列從某地到某地的列車(chē)，經(jīng)過(guò)一系列的運(yùn)輸、調(diào)度、解編，到達(dá)運(yùn)輸?shù)哪康牡兀坏竭_(dá)運(yùn)輸目的地之后，由一列裝載貨物的列車(chē)分解成裝載貨物的車(chē)輛，再分解成貨物送到貨主的手里。這整個(gè)過(guò)程都需要用信息系統(tǒng)加以追蹤和管理，而這個(gè)主要系統(tǒng)就是鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）。

“生成列車(chē)”以后，如何調(diào)度和指揮？過(guò)去，調(diào)度員用一張紙，一支筆，一塊橡皮和電話來(lái)完成這些工作。有了計(jì)算機(jī)后，運(yùn)行圖的下發(fā)，火車(chē)運(yùn)行狀況的上報(bào)，都可以依據(jù)計(jì)算機(jī)反映的狀況來(lái)進(jìn)行調(diào)度。在美國(guó)，有7萬(wàn)公里鐵路的公司也只有一個(gè)調(diào)度中心。適當(dāng)?shù)募懈馨l(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度效率，但適當(dāng)?shù)募械那疤崾且斜容^好的信息基礎(chǔ)，如果僅僅在原有的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單的加以計(jì)算機(jī)化，則對(duì)生產(chǎn)調(diào)整的貢獻(xiàn)并不大。

過(guò)去有兩種實(shí)現(xiàn)的途徑―TMIS和DMIS（調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)）。如果要進(jìn)一步集中調(diào)度，加強(qiáng)基礎(chǔ)，DMIS的方式更好，更扎實(shí)可靠。但在中國(guó)，這兩個(gè)系統(tǒng)是分屬兩個(gè)部門(mén)建設(shè)的，它們都各自強(qiáng)調(diào)自己系統(tǒng)的重要性，結(jié)合得不是很好。不過(guò)鐵道部門(mén)已經(jīng)逐步認(rèn)識(shí)到了兩個(gè)系統(tǒng)結(jié)合的必要性，并選擇信息系統(tǒng)建設(shè)比較領(lǐng)先的蘭州鐵路局進(jìn)行了半年多的試驗(yàn)和試點(diǎn)。TMIS的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全國(guó)的70條鐵路干線完成時(shí)建成。

現(xiàn)在，鐵路信息化正處在從大規(guī)模的系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向完善系統(tǒng)、提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和運(yùn)行維護(hù)管理的階段。李中浩欣慰地說(shuō)：“現(xiàn)在鐵路信息化建設(shè)和應(yīng)用處在一個(gè)非常好的時(shí)期，鐵路信息化這么多年的建設(shè)，終于開(kāi)始要收獲了?！?/p>

鐵道部已經(jīng)開(kāi)發(fā)了中國(guó)鐵路政府網(wǎng)站，最近還要開(kāi)發(fā)電子商務(wù)網(wǎng)。鐵路部門(mén)表示，要用電子商務(wù)、現(xiàn)代物流的方式，使鐵路成為現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)慕M織者，而不僅僅是現(xiàn)階段的站到站的物流的承運(yùn)者。鐵道部為此在2003年成立了信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，把原來(lái)由信息中心負(fù)責(zé)的信息化建設(shè)的規(guī)劃等政府功能劃歸信息辦負(fù)責(zé)，以充分利用鐵路三十年的鐵路信息化建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和人才隊(duì)伍加速實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。

鐵路復(fù)興

鐵路這種運(yùn)輸方式在建設(shè)初期對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用是顯而易見(jiàn)的，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及其它運(yùn)輸形式的變革和發(fā)展，再加上由于鐵路設(shè)備、技術(shù)的逐步陳舊和落后，鐵路在航空、公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)的形勢(shì)下有些無(wú)能為力。于是，各國(guó)的鐵路部門(mén)開(kāi)始尋求鐵路行業(yè)的復(fù)興之路。

美國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家早在上個(gè)世紀(jì)的六十年代就開(kāi)始積極利用信息技術(shù)復(fù)興鐵路的發(fā)展，使得被稱(chēng)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路逐步贏得發(fā)展的機(jī)會(huì)。例如美國(guó)的鐵路公司不斷地開(kāi)發(fā)先進(jìn)的信息系統(tǒng)，利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)高度集中統(tǒng)一的調(diào)度，擁有3萬(wàn)公里鐵路的CSX公司只有一個(gè)調(diào)度中心，僅車(chē)輛一項(xiàng)就節(jié)省了30%，運(yùn)量和收入都有大幅度增長(zhǎng)。

我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%，毫無(wú)疑問(wèn)，信息技術(shù)的應(yīng)用至關(guān)重要。但與國(guó)際上的很多國(guó)家相比，中國(guó)鐵路的信息化水平還處于后列。雖然現(xiàn)階段鐵路信息技術(shù)的開(kāi)發(fā)已經(jīng)完全能夠適應(yīng)鐵路發(fā)展的要求，但建設(shè)是一方面，應(yīng)用則是另一方面。與此同時(shí)，無(wú)論是統(tǒng)一管理，還是自主開(kāi)發(fā)，最終還是要?dú)w結(jié)到應(yīng)用上來(lái)，信息共享和綜合挖掘信息的工作是當(dāng)前信息化的重要任務(wù)。

對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

作為國(guó)家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)和人們生活中發(fā)揮著重要作用，其中鐵路擔(dān)負(fù)著國(guó)家中長(zhǎng)距離客運(yùn)和貨運(yùn)的重任。隨著近幾年國(guó)家鐵路網(wǎng)的建設(shè)，基本上已經(jīng)形成了四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。但是隨著公路、航空等的發(fā)展，鐵路也面臨著巨大的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。在這種環(huán)境下，除了繼續(xù)加強(qiáng)硬件設(shè)施的投入外，好的鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將在分析決策等各方面給予輔助決策作用。

一、交通業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是為管理部門(mén)分析、處理風(fēng)險(xiǎn)提供必要信息的管理方法和實(shí)踐。風(fēng)險(xiǎn)管理屬于一種高層次的綜合性管理工作，是分析和處理由不確定性而產(chǎn)生的各種問(wèn)題的一整套方法。它包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)檢查及風(fēng)險(xiǎn)控制等內(nèi)容。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上就是風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)，運(yùn)輸單位不論大小和強(qiáng)弱，都必須承擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中的所有風(fēng)險(xiǎn)?！耙粋€(gè)具有革命意義的看法是，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的掌握程度是劃分現(xiàn)代和過(guò)去時(shí)代的分水嶺：所謂對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的掌握就是說(shuō)未來(lái)不再更多地依賴(lài)上帝的安排，人類(lèi)在自然面前不再是被動(dòng)的。”由此可見(jiàn)，風(fēng)險(xiǎn)管理是現(xiàn)代運(yùn)輸管理的重要特征，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的戰(zhàn)略舉措。

二、大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理業(yè)務(wù)是競(jìng)爭(zhēng)力的具體體現(xiàn)

鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)是隨機(jī)的，若不加以控制，影響將會(huì)擴(kuò)大。運(yùn)營(yíng)效益如何、服務(wù)質(zhì)量和成本如何，都能找到具體的責(zé)任人，一個(gè)最為明顯的特征是運(yùn)輸管理責(zé)任要“人格化”。對(duì)鐵路來(lái)講，認(rèn)真履行自己所承擔(dān)的運(yùn)輸責(zé)任，其前提首先是要認(rèn)清運(yùn)輸過(guò)程中面臨的所有風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)如何管理，如何花最少的風(fēng)險(xiǎn)管理成本去獲得最大的風(fēng)險(xiǎn)保障，是擺在我們面前的頭等大事。鐵路交通在獲取利潤(rùn)的同時(shí)，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)也與日俱增。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理的理論，鐵路交通風(fēng)險(xiǎn)可謂是體系龐大、紛繁復(fù)雜。它不僅包括了傳統(tǒng)意義上的純粹風(fēng)險(xiǎn)，還包括責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、客戶(hù)流失風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)、訴訟風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)、人力資源風(fēng)險(xiǎn)等各個(gè)方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年鐵路運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品超過(guò)2億噸。近年，鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故時(shí)有發(fā)生。如1998年，在湘黔線鎮(zhèn)遠(yuǎn)至大石板間隧道內(nèi)發(fā)生的石油液化氣罐車(chē)大爆炸。又如1993年，在廣鐵（集團(tuán)）公司深圳北站清水河危險(xiǎn)化學(xué)品專(zhuān)用線發(fā)生特大火災(zāi)爆炸事故，造成15人死亡和200多人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)2.5億元。由此可見(jiàn)，鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理要盡更大努力減少事故發(fā)生和傷亡，并應(yīng)將商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)納入風(fēng)險(xiǎn)管理的范圍。風(fēng)險(xiǎn)管理有助于領(lǐng)導(dǎo)者科學(xué)決策，如何避免風(fēng)險(xiǎn)是擺在鐵路面前的一個(gè)重要課題。所以說(shuō)，加強(qiáng)鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理是一項(xiàng)戰(zhàn)略舉措，不可缺，也不可少。

三、鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析與防范

1.鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析

一般而言，鐵路交通風(fēng)險(xiǎn)主要包括以下三個(gè)方面：

1.1與托運(yùn)人之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

1.1.1貨物滅損帶來(lái)的賠償風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)貨物安全性的挑戰(zhàn)。它包括貨物的滅失和損害。發(fā)生的原因可能是客觀因素，也可能是主觀因素?？陀^因素主要有不可抗力、火災(zāi)等。主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

1.1.2延時(shí)到達(dá)帶來(lái)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)鐵路運(yùn)輸及時(shí)性的挑戰(zhàn)。在準(zhǔn)時(shí)原則的要求下，鐵路運(yùn)輸延時(shí)到達(dá)往往導(dǎo)致客戶(hù)索賠。從實(shí)踐中看，客戶(hù)索賠的依據(jù)大多是貨物運(yùn)單。也就是說(shuō)，鐵路企業(yè)承擔(dān)的是違約賠償責(zé)任。

1.1.3錯(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)帶來(lái)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)確性的挑戰(zhàn)。有時(shí)鐵路因種種原因?qū)е仑浳镥e(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)，給客戶(hù)帶來(lái)?yè)p失。一般而言，錯(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統(tǒng)程序出錯(cuò)、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶(hù)帶來(lái)的損失屬于侵權(quán)責(zé)任。

1.2與分包商之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

1.2.1傳遞性風(fēng)險(xiǎn)：傳遞性風(fēng)險(xiǎn)是指鐵路企業(yè)能否通過(guò)分包協(xié)議把全部風(fēng)險(xiǎn)有效傳遞給分包商的風(fēng)險(xiǎn)。例如，鐵路企業(yè)與客戶(hù)簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件500元，但鐵路企業(yè)與分包商簽訂的協(xié)議卻規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件100元。雖然鐵路企業(yè)對(duì)分包環(huán)節(jié)造成的貨損并無(wú)過(guò)錯(cuò)，但依合同要承擔(dān)差額部分的賠償責(zé)任。

1.2.2詐騙風(fēng)險(xiǎn)：資質(zhì)差的分包商，尤其是一些缺乏誠(chéng)信的個(gè)體戶(hù)運(yùn)輸業(yè)者，有時(shí)會(huì)因詐騙而導(dǎo)致貨物失蹤的風(fēng)險(xiǎn)。

1.3與社會(huì)公眾之間可能產(chǎn)生的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)

1.3.1環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)：鐵路運(yùn)輸活動(dòng)中的環(huán)境污染主要表現(xiàn)為機(jī)車(chē)噪聲等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)法，污染者需要對(duì)不特定的社會(huì)公眾承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

1.3.2危險(xiǎn)貨物泄漏風(fēng)險(xiǎn)：危險(xiǎn)貨物有泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)會(huì)給社會(huì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)威脅。這一點(diǎn)值得從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸部門(mén)的警惕。

2.鐵路交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的防范對(duì)策

面臨風(fēng)險(xiǎn)和索賠的煩惱，鐵路企業(yè)該如何避險(xiǎn)或轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)呢？也許從一開(kāi)始鐵路對(duì)保險(xiǎn)業(yè)便寄托了太多的期望，希望保險(xiǎn)公司能按照需求，定做一個(gè)對(duì)口的保險(xiǎn)產(chǎn)品來(lái)轉(zhuǎn)嫁鐵路運(yùn)營(yíng)中的所有風(fēng)險(xiǎn)。然而遺憾的是，作為商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的保險(xiǎn)公司也是以利潤(rùn)最大化為價(jià)值追求的，對(duì)于一些風(fēng)險(xiǎn)較大的事件，保險(xiǎn)公司往往采取回避的態(tài)度。對(duì)于不可保風(fēng)險(xiǎn)，鐵路企業(yè)應(yīng)該努力尋求其他的風(fēng)險(xiǎn)防范手段。一般而言，風(fēng)險(xiǎn)的估算要參考兩個(gè)指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險(xiǎn)也就越大。作為運(yùn)輸企業(yè)，鐵路應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型，采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略可以從降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失兩方面入手。前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁（即保險(xiǎn)）。按照風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型，具體防范對(duì)策可以分為以下四種情況：

2.1風(fēng)險(xiǎn)最小類(lèi)型

一般來(lái)說(shuō)，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)不具有保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)性?，F(xiàn)實(shí)中，一般會(huì)選擇風(fēng)險(xiǎn)自留方式。所謂風(fēng)險(xiǎn)自留，就是由鐵路自己來(lái)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。自留風(fēng)險(xiǎn)的可行程度，取決于損失預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和補(bǔ)償損失的適當(dāng)安排。

2.2風(fēng)險(xiǎn)較小類(lèi)型

這種類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f(shuō)明損失一般不會(huì)太大，“小事不斷”則說(shuō)明損失發(fā)生的概率很高。由于損失發(fā)生的概率很高，大多數(shù)保險(xiǎn)公司不愿提供這種類(lèi)型的保險(xiǎn)。由于造成的損失很小，鐵路自留風(fēng)險(xiǎn)成為可能。另外，即便一些保險(xiǎn)公司愿意提供這種保險(xiǎn)，其費(fèi)率必定昂貴。因此，購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)往往是不經(jīng)濟(jì)的，鐵路也只有通過(guò)自留的方式來(lái)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)踐中，因?yàn)橐靶U裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類(lèi)型。雖然這種類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計(jì)損失鐵路也難以承受，因此鐵路企業(yè)陷入了兩難困境。風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)客觀現(xiàn)象，保險(xiǎn)能夠分散風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)被保險(xiǎn)人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險(xiǎn)，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)有效的管理完全可以降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。因此，這種類(lèi)型風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)策略是管理加自留，即首先通過(guò)有效的管理降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類(lèi)型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)最小型，然后通過(guò)自留的方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2.3風(fēng)險(xiǎn)較大類(lèi)型

由于發(fā)生的概率很低，保險(xiǎn)便具有了可行性。由于造成的損失很大，成就了保險(xiǎn)的必要性。鐵路在從事運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，但一旦發(fā)生，足以讓鐵路損失慘重。參保可以有效分散風(fēng)險(xiǎn)，最大程度地降低投保人的損失。對(duì)于較大類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)，鐵路應(yīng)該采取保險(xiǎn)的策略予以轉(zhuǎn)嫁。

2.險(xiǎn)最大類(lèi)型

這種類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)一般不會(huì)發(fā)生。舉一極端例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣的情況下，鐵路企業(yè)承運(yùn)一批價(jià)值連城的玻璃制藝術(shù)品時(shí)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類(lèi)型。此時(shí)，理性的鐵路部門(mén)可能會(huì)采取放棄的方法來(lái)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。放棄不失為避免風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)有效途徑，但其機(jī)會(huì)成本卻是可能獲得高額收益?？梢哉f(shuō)，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。當(dāng)放棄的機(jī)會(huì)成本足夠高時(shí)，鐵路企業(yè)總可以通過(guò)提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對(duì)這種風(fēng)險(xiǎn)的最佳策略是管理加保險(xiǎn)，即通過(guò)有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類(lèi)型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)較大型，然后通過(guò)保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。

四、鐵路企業(yè)預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的措施

為了有效防范風(fēng)險(xiǎn)，要從整體上提升業(yè)務(wù)水平入手，鐵路應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)管理納入長(zhǎng)效機(jī)制，采取措施，加強(qiáng)和完善風(fēng)險(xiǎn)管理。

1.建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理的組織機(jī)構(gòu)。建立較為完備的風(fēng)險(xiǎn)管理組織機(jī)構(gòu)，如風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)、風(fēng)險(xiǎn)辦公室等，并在各部門(mén)設(shè)立固定的協(xié)調(diào)人，確保組織機(jī)構(gòu)的高效運(yùn)作。

2.不斷加強(qiáng)人員操作管理培訓(xùn)。堅(jiān)持開(kāi)展基礎(chǔ)操作技能培訓(xùn)，讓每一位職員都熟悉應(yīng)用操作，建立一支強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)管理人才隊(duì)伍。

3.嚴(yán)格按照風(fēng)險(xiǎn)管理操作規(guī)程運(yùn)作。相關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)章程履行職責(zé)，確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作的各項(xiàng)具體操作規(guī)范有序。

對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

2014年2月16日晚間，廣深鐵路、大秦鐵路、鐵龍物流晚間齊發(fā)公告：收到國(guó)家發(fā)展改革委和中國(guó)鐵路總公司決定，自2014年2月15日起，調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分錢(qián)。

這是延續(xù)了去年的提價(jià)軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對(duì)于鐵路公司來(lái)說(shuō)，提價(jià)是天上掉下餡餅。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，僅大秦鐵路一家營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)由此一年便增加約43億元，“餡餅”可謂大矣。

自1997年以來(lái)，鐵路普貨共進(jìn)行了11次提價(jià)。自2005年以來(lái)，基本上每年均會(huì)提價(jià)，其中2012年5月上調(diào)了1分錢(qián)，2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢(qián)，為歷年最高。但本次調(diào)價(jià)涉及范圍更廣，波及面更大。

今年此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)11.5%或1.5分每噸公里。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，對(duì)鐵路系統(tǒng)的增收有巨大受益。我國(guó)鐵路年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約3萬(wàn)億噸公里，其中國(guó)家鐵路線完成量占到90%以上。以此計(jì)算，本次貨運(yùn)提價(jià)將為中國(guó)鐵路總公司一年增加300多億元的收入。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)背后的隱形原因

鐵路市場(chǎng)化求變

營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)增加這個(gè)“餡餅”越來(lái)越大了，這個(gè)“餡餅”對(duì)于鐵路公司的求變之路至關(guān)重要。

1月份，中鐵總公司有關(guān)人士表示：鐵路投資的體量將繼續(xù)保持高位勢(shì)頭，按照鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達(dá)到1.2萬(wàn)億元的規(guī)模。

過(guò)度依賴(lài)舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進(jìn)民資發(fā)展鐵路是改善股權(quán)結(jié)構(gòu)、改良融資方式的重要選擇，這符合國(guó)家國(guó)有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬(wàn)億元的“光榮而艱巨”的任務(wù)。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價(jià)格”等方面的改革，放松價(jià)格管制，是鐵路市場(chǎng)化求變的關(guān)鍵一步。

成本與負(fù)債的雙重壓力

貨運(yùn)提價(jià)，一個(gè)重要原因是鐵路運(yùn)營(yíng)成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中國(guó)鐵路總公司大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價(jià)可以增收，緩解中鐵總公司的債務(wù)壓力。

據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬(wàn)億元，負(fù)債3.06萬(wàn)億元，稅后利潤(rùn)-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個(gè)重要條件就是每年都獲得了政府高達(dá)300億元—400億元的補(bǔ)貼。考慮到鐵路系統(tǒng)目前負(fù)債超過(guò)3萬(wàn)億元，每年的利息支出超過(guò)1000億元，貨運(yùn)提價(jià)將有效緩解中國(guó)鐵路總公司的財(cái)務(wù)壓力。而且，盈利能力增強(qiáng)了，對(duì)吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)也有好處。而作為一個(gè)自負(fù)盈虧的公司，躺在國(guó)家給予補(bǔ)貼喂奶的襁褓中，這種舒服日子恐怕也不會(huì)維持多久。市場(chǎng)化求變，解決自身存在的問(wèn)題，從市場(chǎng)中獲得利潤(rùn)是必然的選擇。

同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯

貨運(yùn)提價(jià)也存在背后同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)化邏輯。漲價(jià)之前，與公路運(yùn)價(jià)相比，鐵路貨運(yùn)價(jià)格明顯要低許多，提價(jià)有利于形成不同運(yùn)輸方式合理比價(jià)關(guān)系，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇適宜的運(yùn)輸方式，利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式各盡其能。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)引發(fā)“沖擊波”

運(yùn)企樂(lè)享紅利

對(duì)于鐵路貨運(yùn)提價(jià)，鐵路線路受益明顯。預(yù)計(jì)大秦鐵路2014年最高可增加收入43億元，凈利潤(rùn)28.7億元，增厚20.1%，貢獻(xiàn)EPS（每股收益）0.19。廣深鐵路2014年最高可增加收入6億元，凈利潤(rùn)4億元，增厚28.3%，貢獻(xiàn)EPS 0.06。但考慮到廣深地區(qū)貨運(yùn)線路飽和度相對(duì)較低，提價(jià)后要么加大下浮比例保持競(jìng)爭(zhēng)力，要么采用高運(yùn)價(jià)增加攬貨難度造成部分分流，其提價(jià)對(duì)盈利貢獻(xiàn)的實(shí)際影響程度低于理論值。預(yù)計(jì)提價(jià)對(duì)鐵龍物流盈利影響較小。

值得注意的是，此次提價(jià)將此前貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)時(shí)未受波及的煤炭運(yùn)輸專(zhuān)線包含在內(nèi)，這也是大秦線預(yù)計(jì)營(yíng)收暴增的原因。由于煤炭運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕?003年以來(lái)，大秦鐵路的主要運(yùn)線如大秦、京原、豐沙大三線均采用特殊運(yùn)價(jià)，即0.0751元/噸公里。本次上調(diào)后，“鐵路貨運(yùn)基價(jià)2”上調(diào)至0.089元/噸公里，大秦鐵路的“提價(jià)紅利”由此躍升。

煤企雪上加霜，煤炭行業(yè)運(yùn)輸成本全年約增150億元

值得注意的是，煤炭在鐵路貨運(yùn)占據(jù)了最大的比重，所以貨運(yùn)的提價(jià)便意味著，煤炭運(yùn)輸成本的提高。鐵總300多億元的增收中相當(dāng)一部分來(lái)自煤炭企業(yè)。

港富集團(tuán)黑色產(chǎn)業(yè)首席分析師張志斌向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：鐵路貨物每噸公里提高1.5分，以大同到秦皇島港為例，電煤運(yùn)輸成本約漲10元/噸。大秦線約700公里的運(yùn)輸距離是比較適中的距離，而類(lèi)似內(nèi)蒙古的煤炭因?yàn)檫\(yùn)輸距離更長(zhǎng)，所以噸煤成本增加幅度更大。

官方數(shù)據(jù)顯示，2013年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量為39.6697億噸（約40億噸），其中國(guó)有煤炭鐵路運(yùn)輸量約為17億噸，除去鐵總之外的神華煤運(yùn)專(zhuān)線朔黃線等2億噸的運(yùn)量，行業(yè)人士初步預(yù)測(cè)，煤炭行業(yè)因?yàn)榇舜舞F總下屬鐵路貨運(yùn)提價(jià)，全年增加運(yùn)輸成本150億元左右。

部分煤企面臨減產(chǎn)

“從上周的港口價(jià)格來(lái)看，部分煤企的噸煤利潤(rùn)只有20元左右，隨著此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，噸煤成本再增加10～15元，基本逼近成本線了。”汾渭能源咨詢(xún)動(dòng)力煤分析師曾浩稱(chēng)：按照目前市場(chǎng)上煤炭?jī)r(jià)格下跌的速度，預(yù)計(jì)近期會(huì)有很多企業(yè)面臨停產(chǎn)、限產(chǎn)的問(wèn)題。

“大秦鐵路或?qū)⒊蔀樽畲蟮内A家，與之相對(duì)的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，將面臨物流成本增加的壓力?！贬槍?duì)此次提價(jià)，煤炭業(yè)內(nèi)人士感嘆。

去年鐵總改革后，對(duì)于鐵路貨運(yùn)價(jià)格有過(guò)一次上調(diào)，在提價(jià)之外，對(duì)于煤炭行業(yè)固有的一些亂收費(fèi)作了清除，一增一減導(dǎo)致煤炭企業(yè)成本并未提升，短期內(nèi)還得到了實(shí)惠。但是這一次提價(jià)確實(shí)讓全行業(yè)承受著更高的成本。

另悉，目前在煤炭業(yè)內(nèi)，除了神華集團(tuán)有自己的運(yùn)煤鐵路外，其他煤企基本上要走鐵總下屬煤運(yùn)專(zhuān)線，而神華下屬的朔黃鐵路目前執(zhí)行的運(yùn)價(jià)，相比鐵總貨運(yùn)提價(jià)之后的運(yùn)價(jià)水平還要高。

進(jìn)口煤勢(shì)將趁虛而入

鄂爾多斯一家煤炭貿(mào)易商表示：煤炭已經(jīng)銷(xiāo)售不暢，出現(xiàn)比較嚴(yán)重的滯銷(xiāo)，現(xiàn)在只有少數(shù)煤礦陸續(xù)開(kāi)工，春節(jié)后比春節(jié)前價(jià)格每噸已經(jīng)降了40元至50元。從鄂爾多斯運(yùn)煤到京唐港，鐵路運(yùn)輸?shù)脑?，中間的費(fèi)用大約是每噸煤250元，公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用大約是每噸煤270元，算上鐵路運(yùn)輸中間的損耗，一列大約虧100噸的份量，公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)已經(jīng)大于鐵路運(yùn)輸，一些貿(mào)易商已經(jīng)考慮要改用汽車(chē)來(lái)運(yùn)輸了。

盡管如此，或許也無(wú)法避免運(yùn)費(fèi)上調(diào)給國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)帶來(lái)的影響。邱希哲判斷，短期內(nèi)進(jìn)口煤勢(shì)將大舉進(jìn)攻國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)。

海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：1月，我國(guó)煤炭（含褐煤）進(jìn)口量為3591萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)17.5%。算上去年12月，煤炭進(jìn)口量已連續(xù)2個(gè)月保持在3500萬(wàn)噸以上，大量進(jìn)口煤涌入國(guó)內(nèi)，已經(jīng)嚴(yán)重?cái)D壓了內(nèi)貿(mào)煤的市場(chǎng)份額。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)專(zhuān)家點(diǎn)評(píng)

提價(jià)符合預(yù)期

有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為：此番調(diào)價(jià)后國(guó)鐵貨物統(tǒng)一平均運(yùn)價(jià)為14.5 分/噸公里。自2005 年起，除2010 年外，鐵路貨物運(yùn)價(jià)每年提高一次，本次提價(jià)符合市場(chǎng)預(yù)期。鐵路貨物運(yùn)價(jià)上漲的動(dòng)因包括；

主管部門(mén)認(rèn)可的鐵路和公路合理比價(jià)為1：3，以實(shí)現(xiàn)鐵路和公路在一定運(yùn)距范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)有效競(jìng)爭(zhēng)。鐵路貨運(yùn)歷史價(jià)格較低，具備上漲空間；

為多渠道籌集建設(shè)資金，支持鐵路建設(shè)，需改善鐵路總公司的盈利能力和負(fù)債情況，增強(qiáng)其內(nèi)生造血能力，同時(shí)提高鐵路投資的資本回報(bào)率，吸引社會(huì)資本；

鐵路總公司的人力成本上升較快，驅(qū)動(dòng)基于成本定價(jià)機(jī)制的鐵路運(yùn)價(jià)上漲。

后續(xù)仍有提價(jià)空間

從公鐵比價(jià)上看，根據(jù)36個(gè)大中城市公路貨運(yùn)價(jià)格0.55元/噸公里，以及鐵路貨運(yùn)和公路貨運(yùn)1：3合理比價(jià)估算，鐵路貨運(yùn)價(jià)格仍具備進(jìn)一步上調(diào)空間。自2013年下半年以來(lái)，公路貨運(yùn)價(jià)格重抬升勢(shì)，提價(jià)預(yù)期進(jìn)一步增強(qiáng)。

從鐵路總公司的盈利情況看，根據(jù)本次提價(jià)幅度測(cè)算，鐵路總公司收入將增加300億元以上，對(duì)于鐵路總公司扭虧有正面影響。但根據(jù)鐵路總公司2013年上半年審計(jì)報(bào)告，2013年上半年單位運(yùn)輸成本為15.03分/噸公里，仍高于調(diào)價(jià)后的14.5分/噸公里，伴隨人力成本的提高，新建鐵路建設(shè)成本的增加，經(jīng)營(yíng)虧損仍將持續(xù)，提價(jià)空間仍然存在。

難解3萬(wàn)億負(fù)債困局

對(duì)本輪運(yùn)價(jià)調(diào)整給鐵總帶來(lái)的實(shí)際收益，各方看法不一。宏源證券研報(bào)認(rèn)為：此次運(yùn)價(jià)上漲對(duì)鐵總增收大約360億元。另有分析指出，如以2013年全路完成貨物周轉(zhuǎn)量26845.58億噸公計(jì)算，平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，鐵總年運(yùn)輸收入就能增加402.69億元。

數(shù)據(jù)顯示，2013年中鐵總運(yùn)輸總收入同比增長(zhǎng)14%，但貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量均有所下降。這表明鐵總收入受去年2月份提價(jià)影響明顯。

但無(wú)論是360億元，還是402.69億元，相對(duì)3萬(wàn)億負(fù)債來(lái)說(shuō)都是微乎其微、杯水車(chē)薪，依靠提價(jià)增收還債明顯不是合理的解決之道。