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簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路；體制改革；直管站段；主輔分離

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路一直實(shí)行的是“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的四級(jí)管理模式。鐵路局和鐵路分局作為兩級(jí)法人，以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)，管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高，對(duì)鐵路發(fā)展形成了嚴(yán)重制約。特別是隨著技術(shù)裝備水平的提高、運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整和內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的深入實(shí)施，鐵路局和分局兩級(jí)法人的弊端越來(lái)越突出。2005年3月18日，經(jīng)鐵道部黨組研究，報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院同意，全國(guó)鐵路設(shè)施了管理體制改革，撤銷所有鐵路分局，實(shí)行鐵路局直接管理站段的新的管理體制。這是我國(guó)鐵路歷史上一個(gè)里程碑式的變革，對(duì)于構(gòu)建適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路新管理體制，盡快緩解鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約，發(fā)展鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力具有重大的現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)的影響。通過(guò)審視國(guó)外鐵路管理體制的改革模式，進(jìn)一步解讀我國(guó)鐵路管理體制改革的內(nèi)容，能夠加深我們對(duì)鐵路改革的理解。

一、國(guó)外鐵路管理體制改革的模式

從20世紀(jì)60年代開始，隨著在公路、航空業(yè)迅猛發(fā)展，在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了鐵路不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，而且越來(lái)越突出。許多國(guó)家鐵路市場(chǎng)份額急劇下降，財(cái)務(wù)狀況日趨惡化，經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，成為國(guó)家政府的沉重負(fù)擔(dān)。分析其主要原因，既有技術(shù)不適應(yīng)的問(wèn)題，也有鐵路管理體制不適應(yīng)的問(wèn)題。日本國(guó)鐵從1964年首次出現(xiàn)虧損到1987年解體，累計(jì)虧損高達(dá)37.1萬(wàn)億日元，相當(dāng)于政府一年的稅收。德國(guó)鐵路在1993年前，累計(jì)欠下國(guó)家債務(wù)550億馬克，而美國(guó)鐵路到1970年有約1/4的鐵路企業(yè)破產(chǎn)。

在這種大背景下，許多國(guó)家圍繞重新界定政府與鐵路的關(guān)系、改革產(chǎn)權(quán)制度、調(diào)整內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)、實(shí)施企業(yè)重組等推進(jìn)鐵路管理體制改革，采取了相應(yīng)的改革模式。從改革鐵路內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的角度看，世界各國(guó)鐵路改革主要有以下幾種模式。

（一）北美模式

以美國(guó)、加拿大為代表。主要特點(diǎn)是貨運(yùn)以干線為主，組建貨網(wǎng)一體的區(qū)域性鐵路貨運(yùn)公司；客運(yùn)在全國(guó)范圍內(nèi)組建一個(gè)公司，租用貨運(yùn)公司的線路。

（二）歐洲模式

以打通歐洲各國(guó)鐵路界限、建立統(tǒng)一的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，將鐵路客貨運(yùn)營(yíng)與線路基礎(chǔ)設(shè)施相分離。

（三）日本模式

以建立區(qū)域性運(yùn)輸公司為主，組建6個(gè)區(qū)域性客運(yùn)公司、1個(gè)全國(guó)性貨運(yùn)公司。

（四）大一統(tǒng)模式

以俄羅斯和印度為代表，將路網(wǎng)和客貨運(yùn)營(yíng)合為一體，全國(guó)組建一家鐵路公司，對(duì)全國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)行統(tǒng)一管理。

表1列出了美國(guó)、英國(guó)和日本鐵路體制改革的主要內(nèi)容和改革前后的對(duì)比情況，能夠比較清晰地反映三種模式各自的特點(diǎn)和實(shí)際效果。

縱觀世界主要國(guó)家鐵路的體制改革，共同特點(diǎn)在于：

第一，實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。各國(guó)鐵路改革普遍以市場(chǎng)為導(dǎo)向，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行公司化改造，調(diào)整組織機(jī)構(gòu)，改革運(yùn)價(jià)制度和財(cái)務(wù)制度，引入市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制。

第二，重新界定政府與鐵路的關(guān)系。各國(guó)在推進(jìn)鐵路改革中，注重調(diào)整政府與鐵路的關(guān)系，明確政府在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資、償還歷史債務(wù)、補(bǔ)貼公益等方面的職責(zé)，減少并逐步取消對(duì)非公益性運(yùn)營(yíng)虧損的政府補(bǔ)貼。

第三，推進(jìn)鐵路投資主體多元化。各國(guó)在推進(jìn)鐵路改革中，通過(guò)對(duì)鐵路企業(yè)實(shí)施改組上市、兼并重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、特許經(jīng)營(yíng)等多種方式，引入社會(huì)資本，拓寬鐵路融資渠道，改變過(guò)去主要由國(guó)家投資鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的局面。

第四，實(shí)施基礎(chǔ)性改革，為鐵路體制性變革創(chuàng)造條件。各國(guó)普遍采取漸進(jìn)式推進(jìn)改革的方式，歐洲各國(guó)鐵路早在20世紀(jì)60年代就結(jié)合鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化，調(diào)整生產(chǎn)力布局，實(shí)施減員措施，降低運(yùn)輸成本，提高生產(chǎn)效率。日本鐵路在民營(yíng)化改革前，先后5次實(shí)施內(nèi)部改革，通過(guò)整合編組站、實(shí)行貨運(yùn)集中化，提高了運(yùn)輸效率。這些基礎(chǔ)性改革，為鐵路體制性變革奠定了基礎(chǔ)。

可以說(shuō)，這些改革為世界鐵路的發(fā)展提供了動(dòng)力，也為我國(guó)鐵路管理體制的改革提供了寶貴的借鑒和經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)鐵路一直以來(lái)所進(jìn)行的各項(xiàng)改革，也都是基于這些經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我們的國(guó)情以及我國(guó)鐵路的實(shí)際情況而做出的。

二、我國(guó)鐵路體制改革的主要內(nèi)容

（一）實(shí)行鐵路局（公司）直接管理站段的體制

我國(guó)鐵路設(shè)施的管理體制改革，撤銷了所有41個(gè)鐵路分局，并根據(jù)鐵路網(wǎng)布局和客流貨流集散的實(shí)際情況，從優(yōu)化運(yùn)力資源配置、提高運(yùn)輸效率出發(fā)，新成立了太原、西安、武漢3個(gè)鐵路局。加上原有的15個(gè)鐵路局（公司），全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實(shí)行直接管理站段的體制。具體改革方案是，撤銷太原、大同鐵路分局，組建太原鐵路局；撤銷西安、安康鐵路分局，組建西安鐵路局；撤銷武漢、襄樊鐵路分局，組建武漢鐵路局；撤銷哈爾濱鐵路局所屬的哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾鐵路分局；撤銷沈陽(yáng)鐵路局所屬的長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、錦州、通遼、吉林、通化鐵路分局和大連鐵道公司；撤銷北京鐵路局所屬的北京、天津、石家莊鐵路分局；撤銷鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽(yáng)鐵路分局；撤銷濟(jì)南鐵路局所屬的濟(jì)南、青島、徐州鐵路分局；撤銷上海鐵路局所屬的上海、蚌埠、南京、杭州鐵路分局；撤銷廣鐵集團(tuán)公司所屬的羊城、長(zhǎng)沙、懷化鐵路總公司；撤銷成都鐵路局所屬的成都、重慶、貴陽(yáng)鐵路分局；撤銷蘭州鐵路局所屬的蘭州、武威、銀川鐵路分局；撤銷烏魯木齊鐵路局所屬的烏魯木齊、哈密鐵路分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。

（二）實(shí)施主輔分離、輔業(yè)改制

從1998年開始，工程、建筑、工業(yè)、物資、通號(hào)五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任書，實(shí)施結(jié)構(gòu)性分離；運(yùn)輸系統(tǒng)首先在四個(gè)不設(shè)分局的鐵路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌鐵路局）試行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。到1999年，全路14個(gè)鐵路局全面實(shí)行了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。2000年，鐵道部對(duì)輔業(yè)進(jìn)行大規(guī)模剝離，原由鐵道部直接管理的鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司、工程總公司、建筑總公司、通信信號(hào)總公司、中土公司等五個(gè)非運(yùn)輸企業(yè)和十所高等院校與鐵道部脫鉤。到2005年，基本完成了教育、醫(yī)療機(jī)構(gòu)移交工作，共有826所鐵路中小學(xué)校、208所鐵路醫(yī)院移交地方政府管理，包括2003年移交國(guó)資委的鐵通公司、物資總公司和42家設(shè)計(jì)施工企業(yè)，有35萬(wàn)人從鐵路主業(yè)中分離出去。

三、鐵路管理體制改革帶來(lái)的變化

（一）提高了運(yùn)輸效率

鐵路局和鐵路分局作為兩級(jí)法人，都履行配置運(yùn)力資源的職能，造成運(yùn)輸組織指揮和經(jīng)營(yíng)管理等方面對(duì)職能重復(fù)，限制了運(yùn)力資源使用效率的提高。特別是在全國(guó)經(jīng)濟(jì)保持快速、健康發(fā)展的情況下，解決鐵路運(yùn)輸能力緊張、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”制約的問(wèn)題到了刻不容緩的地步。這一方面要加快鐵路建設(shè)，另一方面必須堅(jiān)持內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，進(jìn)一步挖掘運(yùn)輸潛力。撤銷鐵路分局之后，鐵路局直接管理站段，減少了運(yùn)力配置的中間層次，為在更大范圍內(nèi)整合和優(yōu)化運(yùn)力資源配置創(chuàng)造了條件，有利于優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高管理效能，提高運(yùn)輸效率。

（二）有利于發(fā)揮新技術(shù)裝備的作用

經(jīng)過(guò)不斷的技術(shù)創(chuàng)新，尤其是連續(xù)五次大面積提速，我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平有了較大進(jìn)步，線橋隧涵質(zhì)量明顯提高，通信信號(hào)設(shè)備幾經(jīng)更新?lián)Q代，機(jī)車全部實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃和電力化，客車和貨車車輛技術(shù)也有了較大提升。在2004年第五次大面積提速后，主要干線客運(yùn)機(jī)車交路已經(jīng)由過(guò)去的不足500公里延長(zhǎng)到900多公里，直達(dá)特快列車的機(jī)車交路達(dá)到1500公里左右，直通貨車的機(jī)車交路已經(jīng)由過(guò)去的不足280公里延長(zhǎng)到500多公里。第六次大面積提速調(diào)圖實(shí)施后，這幾個(gè)數(shù)字還將有大幅度增加。隨著客運(yùn)專線等高等級(jí)鐵路的建設(shè)和客車動(dòng)車組、大功率貨運(yùn)機(jī)車及調(diào)度集中等先進(jìn)技術(shù)裝備的應(yīng)用，固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的安全可靠性以及修程修制都將發(fā)生重要變化。運(yùn)輸生產(chǎn)力不斷發(fā)展的形勢(shì)，客觀上要求改變現(xiàn)有的生產(chǎn)關(guān)系。通過(guò)撤銷鐵路分局，可以打破管理層次多、鐵路分局管理跨度小對(duì)新技術(shù)裝備作用的限制，適應(yīng)不斷擴(kuò)大運(yùn)輸能力的需要。

（三）有利于減少運(yùn)營(yíng)管理成本

撤銷鐵路分局，可以精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，減少鐵路管理人員。更為重要的是，可以減少管理層次，解決由于兩級(jí)法人以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)，而造成的管理效率不高和增加管理成本的問(wèn)題。同時(shí)，在鐵路分局機(jī)關(guān)有一大批具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、熟悉運(yùn)輸業(yè)務(wù)、經(jīng)營(yíng)管理能力強(qiáng)的人才，由于鐵路局與鐵路分局管理重疊，這批人才的作用難以充分發(fā)揮。撤銷鐵路分局之后，這批人才有的安排在了路局機(jī)關(guān)，有的充實(shí)到了基層站段和車間，都在各自崗位上發(fā)揮了聰明才智。

（四）有利于推進(jìn)鐵路管理體制創(chuàng)新

鐵路管理體制改革的基本走向是政企分開、政資分開、事企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。撤銷鐵路分局，解決兩級(jí)法人以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)的問(wèn)題，有利于推進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。由于目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力是當(dāng)務(wù)之急，鐵路改革必須堅(jiān)持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性等重要原則。撤銷鐵路分局，實(shí)行鐵道部-鐵路局-站段三級(jí)管理的體制，既有利于運(yùn)輸?shù)募薪y(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性，又為未來(lái)鐵路管理體制改革創(chuàng)造了有利條件，提供了廣闊空間。

（五）有利于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)管理

鐵路局作為運(yùn)輸企業(yè)，是鐵路運(yùn)輸管理的主體。由于鐵路分局這一管理層次的存在，制約了鐵路局管理主體作用的發(fā)揮，不利于鐵路局及時(shí)了解運(yùn)輸工作的實(shí)際情況，不利于及時(shí)有效地解決運(yùn)輸生產(chǎn)中的問(wèn)題。撤銷鐵路分局后，鐵路局的管理主體責(zé)任更加明晰，企業(yè)管理的效率進(jìn)一步提高。

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簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu) 風(fēng)險(xiǎn)因素 防控策略

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）05（a）-0055-02

近年來(lái)，我國(guó)鐵路建筑建設(shè)呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì)，且經(jīng)常存在橋梁結(jié)構(gòu)上或結(jié)構(gòu)下有鐵路路線情況，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在鐵路橋梁建設(shè)中的逐漸應(yīng)用，在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)以對(duì)橋墩以及梁體為施工對(duì)象時(shí)，在設(shè)計(jì)勘測(cè)、施工以及運(yùn)營(yíng)階段中，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)均存在多種多樣的風(fēng)險(xiǎn)因素，如果預(yù)想評(píng)估不到位，對(duì)施工人員、鐵路運(yùn)輸以及我國(guó)鐵路的發(fā)展會(huì)造成極壞的影響。因此，加強(qiáng)對(duì)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素分析，并提出有效地防控策略，成為當(dāng)前鐵路轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)應(yīng)用的重中之重。

1 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)概況簡(jiǎn)述

在橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工對(duì)象中，主要包括橋墩和梁體兩大類。在鐵路橋梁的建設(shè)上，通常以橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)作為既可避免鐵路運(yùn)輸中斷，又可完成鐵路兩端的澆筑施工作業(yè)的有效橋梁設(shè)計(jì)所選結(jié)構(gòu)。通常情況下，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)主要有轉(zhuǎn)體斜拉橋、轉(zhuǎn)體鋼構(gòu)以及轉(zhuǎn)體連續(xù)梁等，通過(guò)轉(zhuǎn)體及合攏來(lái)完成鐵路上跨橋梁建設(shè)。由于鐵路運(yùn)輸對(duì)其自身運(yùn)營(yíng)安全要求性極高，使得鐵路橋梁在建設(shè)方式以轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)式為主。同時(shí)，鐵路部門在鐵路橋梁建設(shè)時(shí)則會(huì)將轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工以及運(yùn)營(yíng)階段予以全面詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并據(jù)此擬定相應(yīng)的防控措施，作為鐵路橋梁建筑應(yīng)用轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的重要理論依據(jù)。

2 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)及程序

2.1 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估步驟

在鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)及程序中，鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程的具體評(píng)估步驟如下：（1）對(duì)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的初始風(fēng)險(xiǎn)予以識(shí)別，并形成全面清晰的風(fēng)險(xiǎn)源表格；（2）在進(jìn)行初始風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的各樣風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生概率及后果等級(jí)予以評(píng)價(jià)，并最終得出橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)初始風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)；（3）以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果及接受準(zhǔn)則作為制定相應(yīng)防控策略依據(jù)，并按實(shí)施步驟貫徹；（4）最后，對(duì)橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)予以再評(píng)估，并提出可靠性殘留風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。

2.2 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)事故發(fā)生的后果分級(jí)

在《鐵路橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定》中，事故發(fā)生的后果嚴(yán)重程度分級(jí)主要為五級(jí)：（1）輕微型；（2）較大型；（3）嚴(yán)重型；（4）很嚴(yán)重型；（5）災(zāi)難型，同時(shí)，其歸屬類型分別有①經(jīng)濟(jì)的損失；②人員的傷亡；③工期延誤；④環(huán)境影響四大類[1]。另外，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素的接受準(zhǔn)則中，主要分為低度的可忽略、中度的可接受、高度的不期望以及極高的不可接受四項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則。因此，不同程度類型的風(fēng)險(xiǎn)因素，應(yīng)從實(shí)際情況予以具體措施處理。

3 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素

3.1 設(shè)計(jì)勘測(cè)階段轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素

在對(duì)鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的方案中的施工方法以及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等多種因素，予以綜合分析的基礎(chǔ)上，從設(shè)計(jì)勘測(cè)的階段的鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素來(lái)看。該階段的風(fēng)險(xiǎn)因素主要事件表現(xiàn)為以下三點(diǎn)：第一，鐵路實(shí)施工地地質(zhì)差，且勘測(cè)結(jié)果不存在準(zhǔn)確性；第二，鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理論和方法有所欠缺，同時(shí)計(jì)算參數(shù)在選取上也有不合理之處。第三，在進(jìn)行鉆孔作業(yè)及基坑開挖過(guò)程中，引起鐵路路基塌陷和沉降。在上述三點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件中，分別屬于設(shè)計(jì)及地質(zhì)因素、設(shè)計(jì)因素、施工及地質(zhì)因素以及施工因素風(fēng)險(xiǎn)因素。同時(shí)，以上四項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)事件主要造成了鐵路橋梁的建設(shè)的工期耽誤、投資增加、中斷行車以及人員傷亡等后果。

3.2 施工階段中轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素

施工階段作為鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)實(shí)施的主體部分，其風(fēng)險(xiǎn)因素通常表現(xiàn)為以下四點(diǎn)：第一，轉(zhuǎn)體施工階段發(fā)生故障；第二，施工時(shí)梁部以及橋上的高空落物；第三，施工設(shè)備或人員觸及了已有的鐵路觸網(wǎng)；第四，施工人員和設(shè)備存在鐵路限界。以上所述的四點(diǎn)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)事件，均屬于施工因素以及環(huán)境因素兩大風(fēng)險(xiǎn)因素，且均在不同程度上，造成了施工人員的傷亡、運(yùn)輸行車的中斷以及原有鐵路的設(shè)施設(shè)備的損害。需要注意的是，在第二點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件的后果影響中，施工階段的后果極易對(duì)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在運(yùn)營(yíng)階段帶來(lái)不良影響。從而，進(jìn)一步的加大了轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素的危害力度。

3.3 運(yùn)營(yíng)階段中轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素

運(yùn)營(yíng)階段下的鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素主要是自然環(huán)境因素，其自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素則包括雷擊導(dǎo)致的橋梁損害以及排水措施危及到下方的鐵路安全。另外，電纜的掉落或無(wú)意弄斷以及鐵路橋面的排水落入到下方鐵路的范圍，此兩大運(yùn)營(yíng)階段中的風(fēng)險(xiǎn)事件，也構(gòu)成了一定的風(fēng)險(xiǎn)后果。通常情況，運(yùn)營(yíng)階段中鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素所形成的風(fēng)險(xiǎn)后果，主要分為中斷運(yùn)輸行車以及人員傷亡兩大后果。另外，高空落物的危險(xiǎn)因素，屬于高度的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，極易危及到下方鐵路的行車，在對(duì)橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)予以控制時(shí)應(yīng)予以重視和關(guān)注。

4 鐵路橋梁的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)防范策略

4.1 嚴(yán)格復(fù)核鐵路橋梁的勘察結(jié)果

針對(duì)3.1提出的有關(guān)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素的幾大問(wèn)題，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和勘測(cè)階段，應(yīng)從鐵路橋梁地質(zhì)的實(shí)際情況出發(fā)，并擬定出相應(yīng)的橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)實(shí)施計(jì)劃，其應(yīng)對(duì)的防控策略主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：第一，在樁基礎(chǔ)的施工以及開挖前，必須對(duì)鐵路橋梁所選地址的地質(zhì)予以長(zhǎng)期的實(shí)地勘測(cè)，同時(shí)，加強(qiáng)所勘測(cè)的地質(zhì)資料的驗(yàn)證工作。從而，進(jìn)一步核實(shí)地質(zhì)資料。若有發(fā)現(xiàn)所選鐵路橋梁建設(shè)地質(zhì)存在問(wèn)題或不符，則應(yīng)與設(shè)計(jì)單位溝通。并在經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，且做出適宜處理后，再按照相關(guān)意見進(jìn)行操作。第二，選擇合理科學(xué)方法進(jìn)行橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)仿真計(jì)算分析，并采用多樣計(jì)算工具對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)予以精密計(jì)算。第三，在針對(duì)鉆孔作業(yè)以及坑基開挖過(guò)程中，所引起的塌陷及沉降，則可采取必要基坑防護(hù)舉措，例如鉆孔樁的防護(hù)或鋼板樁的防護(hù)。在這些防護(hù)舉措實(shí)施之前，應(yīng)將鐵路情況、橋梁情況以及基坑防護(hù)的方案有效結(jié)合后，予以詳細(xì)計(jì)算，以此保障防護(hù)舉措得當(dāng)。同時(shí)，基坑的開挖，則須從非鐵路的側(cè)面向鐵路側(cè)面予以逐步的推進(jìn)，在開挖基坑前，必須確保灌注砼、鉆孔、護(hù)壁孔樁等基礎(chǔ)措施施工完畢，并在基坑開挖達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高后予以C20混凝土封底。

4.2 加強(qiáng)橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工的監(jiān)管

一般情況下，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工階段，極易造成人員傷亡、行車中斷以及經(jīng)濟(jì)損失等多種風(fēng)險(xiǎn)因素。因此在施工期間，應(yīng)加強(qiáng)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工的監(jiān)管，其具體措施如下：第一，可對(duì)鐵路或兩側(cè)的施工場(chǎng)地予以剛性隔離，設(shè)置專人進(jìn)行看守，則可有效的避免機(jī)具設(shè)備與施工人員的侵入，使得施工期間的鐵路安全具有一定的保障。第二，在橋梁轉(zhuǎn)體施工時(shí)應(yīng)檢查各項(xiàng)施工器具和設(shè)備，可進(jìn)行試轉(zhuǎn)來(lái)保證轉(zhuǎn)特設(shè)備整體的可靠性；在轉(zhuǎn)體前搜集工期前后的天氣情況。同時(shí)，為了防止轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)施工中出現(xiàn)線路故障或是突然停電，在施工時(shí)應(yīng)布置足夠功率發(fā)電機(jī)，為橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工提供電力的保障。

另外，在鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工期間，應(yīng)從實(shí)際情況或?qū)砂l(fā)生事件評(píng)估的基礎(chǔ)上，制定多項(xiàng)緊急預(yù)案，交予相關(guān)部門進(jìn)行審查，并使鐵路運(yùn)輸部門與其成立為突發(fā)事件指揮小組。最后，由于基坑的開挖同樣也屬于橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工項(xiàng)目之一，在對(duì)基坑進(jìn)行施工時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)施工的觀測(cè)。如，在鐵路的兩側(cè)2 m及10 m外的坡腳以及路肩設(shè)置多個(gè)觀測(cè)樁，并進(jìn)行水平式移位與沉降觀測(cè)，以此確保鐵路路基的安全[2]。在施工期間，若發(fā)現(xiàn)觀測(cè)樁變形超出警戒值，則應(yīng)即刻停止施工，并及時(shí)回填基坑。

4.3 科學(xué)完善橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)運(yùn)營(yíng)維護(hù)

橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，其多數(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素主要由自然環(huán)境因素、高空落物以及鐵路橋面的排水造成。對(duì)此，可采取以下四點(diǎn)措施：其一，可有效地將鐵路運(yùn)營(yíng)期間的天窗時(shí)間予以利用，即在天窗時(shí)間內(nèi)完成轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的施工，以此最大限度減少行車中高空落物對(duì)人員以及途徑行車的經(jīng)濟(jì)及人員損害。又可將鐵路兩側(cè)的防拋網(wǎng)及橋面的附屬設(shè)施予以完整安裝，避免后續(xù)的橋面中高空落物對(duì)下方既有的鐵路運(yùn)營(yíng)造成危害。其中，對(duì)于防護(hù)網(wǎng)的設(shè)計(jì)則應(yīng)以《鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》為依據(jù)[3]。從鐵路橋面整體以及橋梁兩側(cè)等多方面對(duì)高空落物進(jìn)行防控，以此，有效的使高架橋上的各種拋物落入到既定的防護(hù)網(wǎng)范圍內(nèi)。其二，不在橋梁的橋面上設(shè)置排水管道，而是采取集中排水的方法，順著橋墩將水排放到地面的排水系統(tǒng)，使鐵路橋梁上雨水落入電氣化的鐵路范圍內(nèi)，以達(dá)到電氣化的鐵路防電要求。其三，在鐵路運(yùn)營(yíng)階段，橋梁應(yīng)設(shè)置具有綜合性能的接地系統(tǒng)裝置，避免雷擊給橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)帶來(lái)的破壞。其四，在橋梁兩側(cè)多個(gè)位置設(shè)置檢測(cè)設(shè)備和監(jiān)控單元，并將其接入鐵路防災(zāi)監(jiān)控的數(shù)據(jù)處理中心[4]。從而，有效的確保鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和安全，并進(jìn)一步的為橋梁上或者橋梁下的鐵路運(yùn)營(yíng)提供有效的安全性保障。

5 結(jié)語(yǔ)

在本文對(duì)鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)因素及防空措施的探討下發(fā)現(xiàn)，橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工以及運(yùn)營(yíng)三個(gè)階段均有不同的風(fēng)險(xiǎn)因素，加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的防控，可有效的減少鐵路橋梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)概率，提高鐵路運(yùn)營(yíng)效率以及減少鐵路橋梁建設(shè)成本。且很大程度上，為我國(guó)鐵路橋梁建設(shè)提供了科學(xué)的防控依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] 高策，薛吉崗.鐵路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范由容許應(yīng)力法轉(zhuǎn)換為極限狀態(tài)法的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012，2（11）：41-42.

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簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文第3篇

關(guān)鍵詞：無(wú)線列調(diào)通信；抗干擾；解決方案

中圖分類號(hào)：TN919.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2013） 04-0059-01

無(wú)線通信有很多優(yōu)點(diǎn)，如不需架設(shè)通信線路，通信機(jī)動(dòng)靈活，可用于不同類型的移動(dòng)通信等。但是無(wú)線通信也有它的弱點(diǎn)，如不易保密，容易受地理位置和氣候的影響，最主要的缺點(diǎn)是易受外界各種信號(hào)的干擾。在無(wú)線通信中，干擾是通信性能變壞的重要因素。鐵路無(wú)線列調(diào)電臺(tái)能否正常工作，不僅取決于電臺(tái)接收機(jī)輸入信號(hào)的大小，而且取決于干擾的大小。所謂干擾，是指外部來(lái)的無(wú)用電磁波在接收機(jī)中造成的騷擾。當(dāng)較強(qiáng)的干擾信號(hào)連同有用信號(hào)一起進(jìn)入接收機(jī)時(shí)，將直接影響通信質(zhì)量，甚至?xí)雇ㄐ胖袛唷ｋS著鐵路的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸對(duì)列車的運(yùn)行不但要求安全、正點(diǎn)，還在列車的速度、載重、線路利用率、事故避免等上提出了更高的要求，需要行車指揮人員能夠直接與行使中的列車乘務(wù)員進(jìn)行通信聯(lián)系、命令傳送、交流。所以為了保證無(wú)線電臺(tái)通信質(zhì)量，解決干擾問(wèn)題勢(shì)在必行。

一、簡(jiǎn)述重慶樞紐地區(qū)鐵路概況

重慶鐵路樞紐受長(zhǎng)江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸長(zhǎng)型放射狀布局。北至襄渝線磨心坡站，南至川黔線民福寺站，東至渝懷線廟壩站，西至成渝線黃謙站，東西南北組成樞紐環(huán)線，僅西南環(huán)就有鐵路線路9條，線路長(zhǎng)69.5KM，共設(shè)車站20個(gè)。隨著單位的增多，電臺(tái)使用數(shù)量增加，多種頻率電臺(tái)同時(shí)工作的現(xiàn)象極為常見，因此多用戶電臺(tái)工作在同一地區(qū)內(nèi)，勢(shì)必產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾。尤其在移動(dòng)通信中，電臺(tái)位置不固定，電波電平波動(dòng)的動(dòng)態(tài)范圍極大（可達(dá)90分貝）。往往干擾電臺(tái)的信號(hào)電平遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于接收的有用信號(hào)電平，再加上外部噪聲與電臺(tái)內(nèi)部的固有噪聲，一起對(duì)移動(dòng)通信質(zhì)量造成嚴(yán)重的威脅，使電臺(tái)不能正常的工作。

二、重慶樞紐無(wú)線列調(diào)通信系統(tǒng)組成及特點(diǎn)

（一）系統(tǒng)組成。無(wú)線列調(diào)通信系統(tǒng)組成主要包括三大部分，即調(diào)度通信部分，有無(wú)線轉(zhuǎn)接部分，無(wú)線通信設(shè)備部分。

（二）通信特點(diǎn)。（1）無(wú)線列調(diào)通信的通信范圍屬帶狀通信，其場(chǎng)強(qiáng)覆蓋主要沿鐵路線分布。（2）無(wú)線列調(diào)通信的組網(wǎng)采用有線、無(wú)線相結(jié)合的方式。通常，從車站到調(diào)度所采用有線方式，車站到移動(dòng)電臺(tái)、或移動(dòng)臺(tái)之間采用無(wú)線通信的方式。

（三）設(shè)備組成。（1）車站電臺(tái)：實(shí)現(xiàn)車站值班員與機(jī)車、地面移動(dòng)人員、調(diào)度員等的通信。（2）機(jī)車電臺(tái)：實(shí)現(xiàn)機(jī)車司機(jī)與車站、調(diào)度、地面移動(dòng)人員的通信。（3）區(qū)間電臺(tái)：是為了解決區(qū)間、隧道的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋而設(shè)。區(qū)間臺(tái)對(duì)區(qū)間無(wú)線列調(diào)通信的信號(hào)進(jìn)行中繼、轉(zhuǎn)發(fā)，解決區(qū)間、隧道內(nèi)的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋盲區(qū)。（4）手持電臺(tái)：便攜式無(wú)線電臺(tái)，方便地面或移動(dòng)工作人員使用，使用人員如車站外勤值班員、列車運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)、防洪看守點(diǎn)人員等。

三、重慶樞紐無(wú)線列調(diào)通信主要干擾及原因

（一）同頻干擾。同頻干擾是指載頻相同的二個(gè)信號(hào)同時(shí)進(jìn)入電臺(tái)接收機(jī)時(shí)產(chǎn)生的干擾。造成的原因主要是同頻電臺(tái)之間的距離不夠大，其場(chǎng)強(qiáng)覆蓋區(qū)相互交叉，電臺(tái)接收機(jī)能同時(shí)收到兩個(gè)（或兩個(gè)以上）同頻電臺(tái)信號(hào)，造成信號(hào)疊加；同時(shí)，電臺(tái)之間的載頻頻率不絕對(duì)相同或調(diào)制情況不一致的緣故。因重慶樞紐用戶多，電臺(tái)使用頻繁，所以容易造成同頻干擾。

（二）鄰道干擾。鄰道干擾是指相鄰的或鄰近的波導(dǎo)之間干擾。鄰道干擾的產(chǎn)生，是由于鄰道發(fā)信機(jī)邊帶太寬所致。重慶樞紐覆蓋整個(gè)重慶市中心，隨著無(wú)線通信迅速發(fā)展，使用電臺(tái)的單位越來(lái)越多，外部電臺(tái)的使用對(duì)鐵路無(wú)線通信影響極大。

（三）阻塞干擾。阻塞干擾是指電臺(tái)接收機(jī)在收到大干擾電平時(shí)，使接收機(jī)靈敏度下降，縮短有效通信距離。主要原因是強(qiáng)干擾信號(hào)與本振間差頻而產(chǎn)生中頻頻率，這種強(qiáng)干擾信號(hào)導(dǎo)致中頻放大器過(guò)載而出現(xiàn)阻塞。由于重慶樞紐尤其是重慶西地區(qū)站間距離較近，不同方向線路多，機(jī)車就多（列車尾部風(fēng)壓裝置使用頻繁）再加上區(qū)間設(shè)有無(wú)線區(qū)間臺(tái)，一旦區(qū)間臺(tái)啟用，就增加阻塞干擾的機(jī)會(huì)。

（四）互調(diào)干擾。互調(diào)干擾是有二個(gè)干擾信號(hào)（如頻率為f1和f2）同時(shí)進(jìn)入無(wú)線電臺(tái)，由于非線性作用，結(jié)果產(chǎn)生不需要的新頻率，剛好等于接收信號(hào)頻率，就產(chǎn)生干擾。現(xiàn)在無(wú)論是車站運(yùn)轉(zhuǎn)室或機(jī)車上都裝有很多電子設(shè)備，如空調(diào)、電腦等，當(dāng)這些帶電的設(shè)備使用時(shí)容易產(chǎn)生互調(diào)干擾。

除了以上干擾外，還有人為噪聲與自然噪聲干擾，工業(yè)干擾，電氣化鐵路區(qū)段接觸網(wǎng)干擾等。

四、干擾的防治

（一）同波道無(wú)線電臺(tái)使用相距越遠(yuǎn)，產(chǎn)生同頻干擾的可能性就越小，但這種情況顯然是無(wú)法避免的。為了降低同頻干擾，則應(yīng)定期對(duì)電臺(tái)進(jìn)行參數(shù)測(cè)試，盡可能將電臺(tái)載頻頻差控制在300Hz以下。

（二）對(duì)于地勢(shì)開闊、站間距離較近的區(qū)段應(yīng)降低車站電臺(tái)天線的高度和提高電臺(tái)接收門限，安裝方向性較強(qiáng)的定向天線（重慶樞紐已采用，但效果不明顯），在滿足場(chǎng)強(qiáng)覆蓋的條件下，在電臺(tái)密度大的網(wǎng)內(nèi)，尤其無(wú)線區(qū)間臺(tái)多的區(qū)段，盡量避免用戶常發(fā)射狀態(tài)，少用雙工通信。在滿足兩相鄰車站電臺(tái)的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋不小于兩相鄰電臺(tái)之間距離的二分之一且至少有500m重疊區(qū)情況下，可以減少無(wú)線區(qū)間臺(tái)數(shù)量，取消樞紐區(qū)間臺(tái)“一鍵呼”功能，使用小功率電臺(tái)。

（三）在樞紐區(qū)段電臺(tái)用戶密集，應(yīng)多向用戶宣傳，若無(wú)必要?jiǎng)t少按“機(jī)車隧道”鍵，減少車站臺(tái)“轉(zhuǎn)信”機(jī)會(huì)。同時(shí)向鐵路沿線單位宣傳鐵路無(wú)線通信的重要性，減少外界無(wú)線電臺(tái)干擾。

（四）在樞紐區(qū)段干擾最嚴(yán)重的是列車尾部風(fēng)壓查詢裝置，為提高無(wú)線通信質(zhì)量，減少電臺(tái)干擾，保證列尾正常運(yùn)用，列尾裝置使用頻率應(yīng)與列車無(wú)線通信分開。

五、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上對(duì)重慶樞紐電臺(tái)干擾的分析及防治，可以看出克服樞紐地區(qū)無(wú)線列調(diào)通信干擾是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，為了減弱或消除干擾，還需結(jié)合多種方式的綜合運(yùn)用，并在具體過(guò)程中充分考慮線路地形、地物對(duì)干擾電波的阻擋和屏蔽作用等，結(jié)合方案實(shí)用條件、經(jīng)濟(jì)適用的抗干擾解決方式，保持良好的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，提高無(wú)線列調(diào)通信質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]李佳華，朱發(fā)銀.鐵路移動(dòng)通信[J].科技信息，20l2，8.

簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文第4篇

電子商務(wù)與現(xiàn)代物流試題

課程代碼：00915

請(qǐng)考生按規(guī)定用筆將所有試題的答案涂、寫在答題紙上。

選擇題部分

注意事項(xiàng)：

1. 答題前，考生務(wù)必將自己的考試課程名稱、姓名、準(zhǔn)考證號(hào)用黑色字跡的簽字筆或鋼筆填寫在答題紙規(guī)定的位置上。

2. 每小題選出答案后，用2B鉛筆把答題紙上對(duì)應(yīng)題目的答案標(biāo)號(hào)涂黑。如需改動(dòng)，用橡皮擦干凈后，再選涂其他答案標(biāo)號(hào)。不能答在試題卷上。

一、單項(xiàng)選擇題(本大題共30小題，每小題1分，共30分)

在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中只有一個(gè)是符合題目要求的，請(qǐng)將其選出并將“答題紙”的相應(yīng)代碼涂黑。錯(cuò)涂、多涂或未涂均無(wú)分。

1.物流組織網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的好處是

A.建立戰(zhàn)略聯(lián)盟 B.達(dá)到資源共享

C.促進(jìn)市場(chǎng)化 D.擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋面

2.下列能夠調(diào)節(jié)溫度和濕度的倉(cāng)庫(kù)是

A.恒溫恒濕倉(cāng)庫(kù) B.冷凍冷藏倉(cāng)庫(kù)

C.危險(xiǎn)品倉(cāng)庫(kù) D.罐式倉(cāng)庫(kù)

3.存貨方和保管方為了加速商品流通，妥善保管商品，提高經(jīng)濟(jì)效益而簽訂的明確相互權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的協(xié)議是

A.商品存貨合同 B.商品保管合同

C.庫(kù)存保管合同 D.商品儲(chǔ)運(yùn)合同

4.以下關(guān)于電子商務(wù)中相關(guān)的“四流”的論述，正確的是

A.商流、資金流、物流、信息流 B.商流、資金流、交通流、電子流

C.商流、資金流、物流、電子流 D.商流、資金流、物流、比特流

5.如果容載利用系數(shù)為1.25，則表明在庫(kù)房載重量被充分利用的情況下，庫(kù)房高度未被充分利用的比值是

A.5% B.15%

C.20% D.25%

6.貨垛、貨架的擺放是指貨垛或貨架相對(duì)于倉(cāng)庫(kù)側(cè)墻的擺放角度。具有可以根據(jù)庫(kù)存物品在庫(kù)時(shí)間的不同和進(jìn)出頻繁程度安排貨位的優(yōu)點(diǎn)的布置方式是

A.橫列式擺放 B.縱列式擺放

C.縱橫列擺放 D.傾斜式擺放

7.在ABC庫(kù)存分類法中，C類庫(kù)存品年耗用金額占總庫(kù)存金額的

A.5%-10% B.15%-20%

C.20%-25% D.60%-65%

8.下列屬于航空運(yùn)輸具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的是

A.運(yùn)輸速度快 B.載運(yùn)量大

C.占地少 D.適應(yīng)性強(qiáng)

9.以下屬于物流增值的是

A.運(yùn)輸功能 B.包裝功能

C.流通加工 D.快速反應(yīng)

10.以下屬于按照配送中心的作業(yè)內(nèi)容劃分的配送中心類型是

A.集約型配送中心 B.儲(chǔ)存型配送中心

C.流通型配送中心 D.加工型配送中心

11.下列商品需要使用零擔(dān)發(fā)運(yùn)的是

A.需要冷藏、保溫和加溫運(yùn)輸?shù)纳唐?B.按整車辦理的危險(xiǎn)商品

C.未裝容器的活動(dòng)物 D.體積為1立方米的商品

12.下列關(guān)于物流流向的表述中，根據(jù)流體經(jīng)營(yíng)者的商品經(jīng)營(yíng)計(jì)劃而形成的商品流向是

A.自然流向 B.計(jì)劃流向

C.市場(chǎng)流向 D.實(shí)際流向

13.在商品入庫(kù)驗(yàn)收中，下列處理方法錯(cuò)誤的是

A.如商品質(zhì)量出現(xiàn)輕微異狀，不可入庫(kù)

B.如單貨不同行，不能辦理入庫(kù)手續(xù)

C.如發(fā)現(xiàn)包裝異狀，需會(huì)同送貨人員開箱檢查

D.如發(fā)現(xiàn)單貨不符，應(yīng)在貨運(yùn)交接單上據(jù)實(shí)批注

14.按配送中心的功能分類，配送中心可分為

A.專業(yè)配送中心 B.集約化配送中心

C.合作型配送中心 D.加工型配送中心

15.下列屬于公共倉(cāng)庫(kù)好處的是

A.提高企業(yè)市場(chǎng)形象 B.業(yè)務(wù)靈活

C.易于控制 D.提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益

16.在中國(guó)當(dāng)前階段，需要大力發(fā)展以下哪種物流模式

A.第一方物流 B.第二方物流

C.第三方物流 D.第四方物流

17.電子商務(wù)的物流服務(wù)內(nèi)容可分為

A.傳統(tǒng)物流服務(wù)和增值性物流服務(wù) B.流通和加工服務(wù)

C.互聯(lián)網(wǎng)接入與檢索服務(wù) D.物流和儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)

18.組成電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)的兩種網(wǎng)絡(luò)是

A.電子商務(wù)商流和信息流網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)

B.Internet、增值網(wǎng)

C.客戶網(wǎng)絡(luò)、物流網(wǎng)絡(luò)

D.電子商務(wù)商流網(wǎng)絡(luò)、信息流網(wǎng)絡(luò)

19.在下列配送方式中，服務(wù)水平的一種配送方式是

A.定時(shí)配送 B.定量配送

C.定時(shí)定量配送 D.即時(shí)配送

20.配送對(duì)物流合理化的影響具體表現(xiàn)為

A.是否保證供應(yīng) B.是否降低庫(kù)存

C.是否減少了車輛空駛 D.是否加快物流速度

21.物流成本交替損益的特性是指

A.物流各項(xiàng)要素成本之間交替上升 B.物流各項(xiàng)要素成本之間交替下降

C.物流各項(xiàng)要素成本之間相互影響 D.物流總成本隨某項(xiàng)成本的變化而變化

22.在商品不合理運(yùn)輸形式中，屬于流向方面的不合理運(yùn)輸?shù)氖?/p>

A.迂回運(yùn)輸 B.倒流運(yùn)輸

C.重復(fù)運(yùn)輸 D.過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸

23.物流服務(wù)的組成要素根據(jù)它們存在的階段不同可被劃分為3組，以下屬于交易中要素的是

A.庫(kù)存保證率 B.訂單滿足率

C.客戶投訴率 D.訂貨處理時(shí)間

24.下列關(guān)于物流服務(wù)與成本的關(guān)系描述，錯(cuò)誤的是

A.在物流服務(wù)水平一定的情況下，降低物流成本

B.在物流成本一定的情況下，提高了物流服務(wù)水平

C.在提高物流服務(wù)水平的同時(shí)，增加了物流成本

D.在提高物流服務(wù)水平的同時(shí)，保持物流成本不變

25.在配送中心中，哪個(gè)區(qū)域是其主要組成部分，所占的面積？

A.收貨場(chǎng)所 B.分類場(chǎng)所

C.保管場(chǎng)所 D.流通加工場(chǎng)所

26.下列不屬于現(xiàn)代化運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的是

A.運(yùn)輸線路 B.運(yùn)輸工具

C.運(yùn)輸人員 D.運(yùn)輸站點(diǎn)

27.以下不屬于商品在物流過(guò)程中的損耗的是

A.揮發(fā) B.溶解

C.干縮 D.粘結(jié)

28.以下屬于公路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)的是

A.載重量大 B.運(yùn)輸成本較低

C.適用性強(qiáng) D.機(jī)動(dòng)、靈活、適應(yīng)性強(qiáng)

29.通過(guò)第三方物流可以整合

A.單個(gè)企業(yè)的物流 B.單個(gè)供應(yīng)鏈上企業(yè)的物流

C.多個(gè)供應(yīng)鏈上企業(yè)的物流 D.整個(gè)社會(huì)的物流

30.未來(lái)倉(cāng)庫(kù)的發(fā)展方向是

A.現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù) B.智能倉(cāng)庫(kù)

C.立體倉(cāng)庫(kù) D.高科技倉(cāng)庫(kù)

非選擇題部分

注意事項(xiàng)：

用黑色字跡的簽字筆或鋼筆將答案寫在答題紙上，不能答在試題卷上。

二、填空題(本大題共7小題，每空1分，共10分)

31.處于儲(chǔ)存狀態(tài)中的商品或物品稱為＿＿＿＿＿。

32.目前，國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的主要方式有水陸聯(lián)運(yùn)、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿和陸空聯(lián)運(yùn)四大方式。

33.所謂物流服務(wù)是對(duì)顧客商品利用可能性的一種保證，它包含三種要素，即擁有顧客所期望的商品，在顧客所期望的時(shí)間內(nèi)＿＿＿＿＿，符合顧客所期望的＿＿＿＿＿。

34.現(xiàn)代物流質(zhì)量管理的特點(diǎn)就是把＿＿＿＿＿放在第一位。

35.物流信息具有客觀性、時(shí)效性、共享性、＿＿＿＿＿特征。

36.運(yùn)輸具有兩項(xiàng)功能：＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿。

37.在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)的是＿＿＿＿＿。

三、簡(jiǎn)答題(本大題共5小題，每小題6分，共30分)

38.物流系統(tǒng)資源交易采用一體化治理結(jié)構(gòu)的條件是什么？

39.簡(jiǎn)述什么是第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流？

40.簡(jiǎn)述倉(cāng)庫(kù)經(jīng)濟(jì)功能的主要表現(xiàn)。

41.簡(jiǎn)述電子商務(wù)物流體系的建立模式。

42.簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。

四、計(jì)算題（本大題共2小題，每小題6分，共12分）

43.某手機(jī)商店每年銷售2000部手機(jī)，每次訂貨的成本是20元，每部手機(jī)的庫(kù)存持有成本為每年4元，若前置時(shí)間為6周，請(qǐng)制定相應(yīng)的再訂貨政策。（1年按50周計(jì)算）

44.某車間需要某種標(biāo)準(zhǔn)件，不允許缺貨，按生產(chǎn)計(jì)劃，年需求量10000件，每件價(jià)格1元，每采購(gòu)一次采購(gòu)費(fèi)25元，年保管費(fèi)率為12.5%，該元件可在市場(chǎng)上立即購(gòu)得，問(wèn)應(yīng)如何組織進(jìn)貨？

五、論述題（本大題共2小題，每小題9分，共18分）

簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范文第5篇

[關(guān)鍵詞]低碳供應(yīng)鏈；管理；企業(yè)；戰(zhàn)略

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.057

[中圖分類號(hào)]F272 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2016）18-00-02

1 低碳供應(yīng)鏈對(duì)于企業(yè)發(fā)展的重要性

作為企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要環(huán)節(jié)，低碳供應(yīng)鏈的建立，不僅能降低碳物質(zhì)的排放，還能調(diào)整企業(yè)上下游的關(guān)系。在當(dāng)前能源告急的情況下，降低供應(yīng)環(huán)節(jié)的能源消耗，是企業(yè)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。所以說(shuō)，低碳供應(yīng)鏈的建立對(duì)于企業(yè)的長(zhǎng)期健康發(fā)展具有相當(dāng)重要的影響。首先，供應(yīng)鏈?zhǔn)侵匾奶荚床块T。20世紀(jì)末，聯(lián)合國(guó)規(guī)劃署的全球污染物排放顯示，大氣中二氧化碳和甲烷類氣體將導(dǎo)致全球性氣候變暖，并危害可持續(xù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。各國(guó)也在低碳高效上達(dá)成一致共識(shí)，將低碳經(jīng)濟(jì)作為未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。當(dāng)前，我國(guó)低碳供應(yīng)鏈尚處于發(fā)展階段，不管是前期采購(gòu)、中間制造還是后期銷售、使用，每個(gè)環(huán)節(jié)都存在低效的現(xiàn)象?？梢姡吞脊┯面湹陌l(fā)展是企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要環(huán)節(jié)。

世界性全面能源危機(jī)的背景下，低碳供應(yīng)鏈的發(fā)展成為必要的解決措施。相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，按照目前世界能耗的速度計(jì)算，至2100年，全球煤炭和石油資源將被完全耗盡。當(dāng)前，依賴資源消耗帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了自然能夠承受的范圍。繼我國(guó)成為世界第一石油消耗國(guó)之后，運(yùn)輸物流方面成為石油消耗的最主要環(huán)節(jié)。另外，傳統(tǒng)的企業(yè)供應(yīng)鏈對(duì)能源依賴過(guò)高，效率低、碳排量大，這一矛盾性現(xiàn)實(shí)使企業(yè)低碳供應(yīng)鏈的發(fā)展成為維持經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

2 低碳供應(yīng)鏈的構(gòu)架與運(yùn)作

低碳供應(yīng)鏈的發(fā)展要求首先考慮環(huán)境因素，力求將產(chǎn)品對(duì)環(huán)境的影響降到最低，資源利用率達(dá)到最高。這里暫且依據(jù)產(chǎn)品生命周期將低碳供應(yīng)鏈劃分為以下五個(gè)部分。

2.1 低碳設(shè)計(jì)

低碳設(shè)計(jì)指在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)加入對(duì)材料低碳和性能低碳兩方面環(huán)境因素的思考。材料低碳，指設(shè)計(jì)中盡可能選用對(duì)生態(tài)環(huán)境副作用最小的原料；性能低碳，主要綜合能源的合理利用，使產(chǎn)品設(shè)計(jì)高效低碳。

2.2 低碳制造

低碳制造指在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)加入對(duì)環(huán)境和能效兩方面的考慮外，有效規(guī)劃制造的規(guī)模，盡可能實(shí)現(xiàn)原材料的最少化浪費(fèi)。另外，嚴(yán)格遵照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行污染物的處理，杜絕以環(huán)境換經(jīng)濟(jì)的狀況，使各項(xiàng)排放量在規(guī)定的范圍內(nèi)。

2.3 低碳營(yíng)銷和消費(fèi)

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)下，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消費(fèi)需求與生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。在低碳包裝、嚴(yán)格按照污染進(jìn)行付費(fèi)，以及環(huán)境費(fèi)用內(nèi)化的原則下，制定低碳價(jià)格、開拓低碳渠道并推行低碳促銷，以實(shí)現(xiàn)低碳營(yíng)銷。低碳消費(fèi)則除了提高意識(shí)、重視垃圾處理和降低污染之外，杜絕傳統(tǒng)鋪張浪費(fèi)的消費(fèi)習(xí)慣。

2.4 低碳運(yùn)輸

運(yùn)輸過(guò)程中工具的使用將大量排放二氧化碳，實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸則做好提升運(yùn)輸工具能效的同時(shí)，降低碳排量，這里主要依靠運(yùn)輸工具的技術(shù)改良。此外，合理規(guī)劃運(yùn)輸和配送渠道，通過(guò)統(tǒng)籌管理，提高調(diào)度的科學(xué)性。另外，優(yōu)化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的布置，將配送中心倉(cāng)庫(kù)的數(shù)量和位置進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，將整體性降低配送網(wǎng)絡(luò)的碳排量。

2.5 低碳回收

低碳回收重視產(chǎn)品的閉環(huán)管理，回收、分類加工產(chǎn)品，并有效挑選出可用部分。降低能源消耗，并集中化處理污染物以降低對(duì)環(huán)境的破壞。

3 低碳供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

低碳供應(yīng)鏈管理的基本特點(diǎn)就是鏈條的整體性。作為一個(gè)系統(tǒng)工程，低碳供應(yīng)鏈強(qiáng)調(diào)整個(gè)鏈條的低碳程度和經(jīng)濟(jì)效益。低碳供應(yīng)鏈的管理在融合各方利益的基礎(chǔ)上，重視低碳經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展理念在經(jīng)濟(jì)發(fā)展每個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)揮的功效。

低碳供應(yīng)鏈管理研究產(chǎn)品的生命周期，即原料生產(chǎn)、制造、使用到回收處理的全部流程。這一生命周期中，并行性指的是產(chǎn)品低碳設(shè)計(jì)和制造之時(shí)，加入對(duì)產(chǎn)品生命周期和全部能耗以及環(huán)境影響因素的思考，就是說(shuō)除了產(chǎn)品的功能、質(zhì)量和生產(chǎn)成本外，綜合相關(guān)設(shè)計(jì)和制造，實(shí)現(xiàn)整個(gè)環(huán)節(jié)能耗最低化，將各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行并行性考慮。

低碳供應(yīng)鏈的物流環(huán)節(jié)，促進(jìn)商品價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。在低碳供應(yīng)鏈管理中，商品的采集、生產(chǎn)、銷售、使用進(jìn)行順向流動(dòng)，而廢棄物回收利用進(jìn)行反向流動(dòng)。低碳供應(yīng)鏈管理實(shí)施材料的循環(huán)使用、生產(chǎn)成本的降低、能耗的減少，并盡可能降低排放污物?？梢?，低碳供應(yīng)鏈管理具有正反向流動(dòng)的閉環(huán)性。

低碳供應(yīng)鏈管理的另一顯著特征則表現(xiàn)在管理系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性。第一，低碳供應(yīng)鏈管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，也是一個(gè)目標(biāo)。管理過(guò)程中伴隨高新技術(shù)的使用，管理系統(tǒng)不斷升級(jí)，并力求整個(gè)系統(tǒng)的低碳排放，促進(jìn)整體鏈條的動(dòng)態(tài)平衡。第二，低碳供應(yīng)鏈管理關(guān)聯(lián)生態(tài)保護(hù)、經(jīng)濟(jì)建設(shè)與科學(xué)管理多個(gè)方面，考慮內(nèi)部產(chǎn)品與信息和資金流動(dòng)的影響下，實(shí)現(xiàn)鏈條的統(tǒng)一低碳，就是管理呈現(xiàn)的動(dòng)態(tài)特點(diǎn)。

4 低碳供應(yīng)鏈路徑的選擇

首先，在市場(chǎng)精細(xì)化分工的條件下，尋求低碳供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略合作。產(chǎn)品的選擇決定了供應(yīng)鏈選擇，因此，商家在對(duì)上游企業(yè)的整體評(píng)估時(shí)，應(yīng)將社會(huì)責(zé)任背景下，碳排量因素綜合到成本計(jì)算之中，盡可能選擇社會(huì)責(zé)任感強(qiáng)的供應(yīng)商。另外，在企業(yè)自身方面，實(shí)施近區(qū)采購(gòu)，降低物流損耗和碳排量。

強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)牡吞脊芾?。作為物流損耗的主要因素，倉(cāng)儲(chǔ)能耗與運(yùn)輸能耗是最重要能源消耗。多項(xiàng)運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳最少，空運(yùn)和海洋運(yùn)輸次之，二氧化碳排放最多的也是運(yùn)用最為廣泛的公路運(yùn)輸。所以，產(chǎn)品的運(yùn)輸應(yīng)優(yōu)先考慮鐵路運(yùn)輸，結(jié)合其他混合動(dòng)力和清潔能源技術(shù)汽車的使用。倉(cāng)儲(chǔ)方面，倉(cāng)儲(chǔ)建筑材料的選用應(yīng)盡量綠色，如保溫墻體、太陽(yáng)能供熱等。具體配送環(huán)節(jié)，合理設(shè)計(jì)、布置中途倉(cāng)儲(chǔ)站點(diǎn)，并設(shè)計(jì)路線降低空駛機(jī)率，從整體供應(yīng)鏈的角度出發(fā)降低碳排量。

商業(yè)模式中加強(qiáng)發(fā)展電子商務(wù)。立足整個(gè)供應(yīng)鏈，生產(chǎn)商和消費(fèi)者中間出現(xiàn)多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這一過(guò)程中無(wú)疑增加能源的消耗。優(yōu)化商業(yè)模式，優(yōu)先發(fā)展電子商務(wù)，讓消費(fèi)者在互聯(lián)網(wǎng)商務(wù)平臺(tái)訂購(gòu)自己需求的商品，并根據(jù)客戶的實(shí)際需求進(jìn)行最直接的運(yùn)送，能夠減少中間環(huán)節(jié)的運(yùn)輸，進(jìn)而降低能源消耗。

低碳供應(yīng)鏈管理，在強(qiáng)調(diào)企業(yè)內(nèi)部高能低耗的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)與其他業(yè)務(wù)流程的結(jié)合，促進(jìn)整個(gè)鏈條的優(yōu)化。其中包括對(duì)供應(yīng)鏈條合作伙伴的選取、業(yè)務(wù)流程系統(tǒng)的建立和全局化理念的堅(jiān)持。將供應(yīng)鏈的信息、物流、業(yè)務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，通過(guò)業(yè)務(wù)流的再造降低整條供應(yīng)鏈的成本降低，以求全局化最優(yōu)發(fā)展。

促進(jìn)技術(shù)升級(jí)的同時(shí)，完善低碳供應(yīng)鏈評(píng)價(jià)體系的建立。一方面，企業(yè)在無(wú)條件使用環(huán)境公共資源時(shí)，應(yīng)明確肩負(fù)改善生態(tài)環(huán)境的社會(huì)使命。國(guó)家可以從法律層面進(jìn)行相關(guān)法規(guī)的制定，以此強(qiáng)制性要求企業(yè)對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視。另外，政府通過(guò)相關(guān)扶持政策，促進(jìn)企業(yè)在發(fā)展之中提升技術(shù)升級(jí)，提高低碳生產(chǎn)的意識(shí)。對(duì)于部分改良技術(shù)降低能耗的企業(yè)，政府也可以加強(qiáng)獎(jiǎng)賞力度。另一方面，有效的低碳供應(yīng)鏈管理評(píng)價(jià)體系，是實(shí)施管理的保證。對(duì)管理范圍內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行有效監(jiān)督，要求供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的所有企業(yè)共同承擔(dān)環(huán)境惡化帶來(lái)的負(fù)面影響，因此，環(huán)境成本也應(yīng)歸屬到企業(yè)的生產(chǎn)成本之內(nèi)。有效的評(píng)價(jià)體系，能夠有效區(qū)分低碳產(chǎn)品和非低碳產(chǎn)品，通過(guò)總體評(píng)估結(jié)果的改良，實(shí)現(xiàn)降低運(yùn)營(yíng)成本、提高服務(wù)質(zhì)量的最終訴求。

5 結(jié) 語(yǔ)

低碳供應(yīng)鏈管理有效貫穿環(huán)境因素在供應(yīng)鏈的所有環(huán)節(jié)，因此，使用供應(yīng)鏈的所有企業(yè)應(yīng)充分提高低碳環(huán)保意識(shí)，在嚴(yán)格要求自身的同時(shí)積極監(jiān)督上下游企業(yè)，以便提高整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作。企業(yè)自身應(yīng)積極響應(yīng)政府號(hào)召，將優(yōu)化生態(tài)環(huán)境作為企業(yè)責(zé)任，主動(dòng)發(fā)展成為低碳環(huán)保企業(yè)。

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