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交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

高速（一級）公路建設(shè)穩(wěn)步推進?！啊逼?，省加快了高速公路、國省道升級改造和出省通道建設(shè)，高速（一級）公路建設(shè)成效顯著。平安至阿岱高速公路、西過境線高速公路、大柴旦至格爾木高速公路（半幅）、至互助一級公路等相繼建成通車，年又相繼開工建設(shè)了倒淌河至共和、共和至茶卡、格爾木至察爾汗、阿岱至李家峽等高速公路項目。截至年底，全省高速（一級）公路通車里程已達到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通車里程達到235公里，一級公路達到209公里。

干線公路規(guī)模不斷擴大，技術(shù)等級不斷提升，對外出省通道和省內(nèi)公路主骨架體系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“兩橫三縱”公路主骨架，國省干線公路主要路段基本實現(xiàn)了黑色化，并基本達到二級公路標準。通往周邊省區(qū)的對外通道初步形成，與川、甘、新、藏實現(xiàn)三級及以上公路連接；省會至各州府通達二級公路，部分州與州實現(xiàn)二級公路連接，州府與所轄縣基本通達三級公路。干線公路強化了與外界的交通聯(lián)系，增強了省會對地州的輻射帶動作用，促進了區(qū)域之間的交流與融合。截至年底，國省干線公路里程達到13319公里，其中國道4477公里，省道8842公里，干線公路規(guī)模比“十五”末增加了5428公里。

農(nóng)村公路建設(shè)成績顯著，通達深度不斷增加，技術(shù)等級不斷提高，極大地改善了民生?！啊逼诠餐瓿尚赂慕ㄞr(nóng)村公路53770公里，建設(shè)鄉(xiāng)村便民橋梁64099.22延米/1946座，新增農(nóng)村公路通車里程近30000公里；通瀝青（水泥）路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)達到398個（含國有農(nóng)林場），比“十五”末增加224個，26個縣市實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通瀝青（水泥）路，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172個行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了瀝青（水泥）路，全面完成了部省共建目標。農(nóng)村公路的跨越發(fā)展有效地促進了農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和農(nóng)村經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，促進了農(nóng)牧民脫貧致富步伐，成為建設(shè)社會主義新農(nóng)村、城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展一體化新格局的主要亮點。

公路養(yǎng)護成效明顯。5年來不斷加強公路養(yǎng)護管理和技術(shù)改造，干線公路災害防治、危橋改造、安保工程成效顯著，全省路網(wǎng)技術(shù)狀況得到明顯提高，國省道公路通行條件全面改善，到“”末全省干線公路平均優(yōu)良路率達到69%，路況綜合指數(shù)達到83?！啊逼谙嗬^修訂和完善了《省干線公路養(yǎng)護工程管理辦法》、《干線公路小修保養(yǎng)工程質(zhì)量檢查標準》等多項養(yǎng)護管理制度，促進了養(yǎng)護管理規(guī)范化；制定出臺了《農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革實施方案》，推行農(nóng)村公路“低標準、全覆蓋、有路必養(yǎng)”；在大通、平安、共和、格爾木“三縣一市”試點工作的基礎(chǔ)上，各地積極探索符合實際的模式，全省已初步建立了以政府投入為主的養(yǎng)護資金來源渠道和以縣為主的養(yǎng)護管理體制。

客貨運輸場站建設(shè)有序推進。截至年底全省共有公路客運站507個，其中一級站3個、二級站10個、三級站43個、四級站54個、五級站101個、簡易招呼站296個，與年相比，客運站數(shù)量增加了340個，州府所在地基本擁有一個二級客運站，縣城基本擁有一個三級客運站?！啊逼谝虻刂埔私ǔ闪艘慌燃壵?、停靠站和招呼站，累計投資17008萬元，較好地促進了路、站、運的協(xié)調(diào)發(fā)展。

航運開發(fā)平穩(wěn)推進，對解決農(nóng)牧民出行，帶動沿河、沿湖地區(qū)物資交流，推動地方經(jīng)濟發(fā)展起到積極的作用。省水運主要集中在黃河和湖等水域，承擔著庫區(qū)、湖區(qū)周邊農(nóng)牧民出行、物資交流和旅游開發(fā)任務(wù)。至年底，全省航道仍以六級為主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了對全省營運船舶實時監(jiān)控和湖重點碼頭視頻監(jiān)控；開工建設(shè)了公伯峽航運工程，新增六級航道通航里程91.65公里，新建碼頭5個；啟動了湖航運（二期）工程?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動了內(nèi)河航運開發(fā)，提高了水上交通安全監(jiān)管能力，方便了沿河、沿湖地區(qū)農(nóng)牧民群眾出行，帶動了旅游業(yè)的發(fā)展，給地方經(jīng)濟帶來了新的增長點。

地方鐵路建設(shè)進展良好，支持了全省資源開發(fā)大局。年開工建設(shè)了全省首條地方鐵路——柴達爾至江倉鐵路控制性工程，拉開了地方鐵路建設(shè)的序幕；至年柴達爾至木里地方鐵路全面建成并投入運營，加快了資源綜合開發(fā)和循環(huán)利用的步伐。

（二）運輸服務(wù)效率和水平明顯提高

公路水路客貨運量持續(xù)增長，道路運輸在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)性和先導性作用日益顯著。年，完成公路客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為1.04億人、50.21億人公里、0.80億噸和227.47億噸公里，“”期年均增長分別達到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。隨著交通運輸服務(wù)能力和水平的提高，旅游出行人數(shù)增多，水路旅客運輸有了較大幅度增長，年內(nèi)河完成客運量38.39萬人、客運周轉(zhuǎn)量503.86萬人公里，“”期年均增長分別達到30.0%、32.6%。

客運體系不斷完善，農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)進一步延伸。年全省擁有客運班線765條、日發(fā)班次7730余班，高速客運班線從1條發(fā)展到25條，每日338班?！啊逼趯嵤┝宿r(nóng)村客運班車通達工程，全省通鄉(xiāng)鎮(zhèn)客班率達到89%，通村客班率達到74%，比“十五”末分別提高4%和7%。全省旅游客運企業(yè)發(fā)展到17家，基本滿足了道路旅游客運市場的需求；出租汽車客運已經(jīng)涵蓋全省城鄉(xiāng)；15個市縣開通了城市公交客運，運營線路長度2617公里。目前已初步形成了班車客運、旅游客運、高速客運、農(nóng)村客運、出租客運、公交客運多種運輸方式相銜接的客運市場格局，在支持城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展、緩解城市交通壓力、滿足人民群眾出行等方面發(fā)揮了重要作用。

營業(yè)性車輛持續(xù)增長，運力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。年全省擁有營運客車17146輛，班車客車數(shù)量為3777輛，班車客車中中高級客車占39%。與“十五”末相比，營運客車數(shù)量、班車客車數(shù)量分別增長了32%和37%。年全省擁有營運貨車66199輛，比年增長78%。大型貨車、中型貨車和小型貨車分別占營運貨車總數(shù)的31%、7%和62%。危險品運輸車輛963輛，比年增長68%，危險品運輸車輛總噸位占營運貨車總噸位的比重為3%，比年降低了0.2個百分點。

運輸信息化程度逐步提升，客貨運輸效率不斷提高?！啊逼谑〖涌烊〉缆愤\輸信息化建設(shè)，編制了《省道路運輸信息管理系統(tǒng)設(shè)計方案》，開通了“省道路水路運輸在線網(wǎng)站”完成了35個市縣汽車客運站站務(wù)售票系統(tǒng)，完成了全省GPS聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控平臺的搭建工作，啟動了全省班線客車、旅游客車、危貨運輸車輛GPS終端安裝工作。針對青藏鐵路開通和蘭青鐵路復線開建后公路客貨運量增加的實際，主動掌握運輸動態(tài)，組織運力儲備和運輸銜接，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，暢通公鐵聯(lián)運和公鐵分流通道，有效提高了公路客貨運輸能力。

道路運輸輔助服務(wù)體系快速發(fā)展，服務(wù)保障能力不斷提高。目前省車輛維修、檢測市場已基本形成了以一類企業(yè)為骨干、二類企業(yè)為基礎(chǔ)、三類企業(yè)為補充的發(fā)展格局。全省各州（地、市）全部建有綜合性能檢測站，共計建成17個。隨著道路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，省汽車救援需求迅速增長，車輛救援網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提上日程?！啊逼谑〗煌◤d以市、格爾木市為突破口，以國道、省道主干線為重點，以一、二類維修企業(yè)為依托，推動了全省汽車維修救援體系的建設(shè)。

（三）交通生產(chǎn)和運輸安全監(jiān)管明顯提高

交通安全生產(chǎn)進一步好轉(zhuǎn)。在全省范圍內(nèi)相繼開展了公路交通安全保障工程、危橋改造工程、干線公路災害防治工程及公鐵立交安全整治工程，加強交通建設(shè)項目施工安全監(jiān)管。開展了以公路橋梁為重點的交通基礎(chǔ)設(shè)施安全隱患排查治理專項行動，切實履行水上交通安全管理職責，加強了重點地區(qū)和水域、重點時段、重點環(huán)節(jié)的監(jiān)管措施。5年間投入資金2億元，實施安保工程路線30余條，共處置隱患路段2300多公里，改造危橋239座/1.3萬延米，增設(shè)路側(cè)護欄19.4萬延米等，公路行車安全得到明顯改善。“”期公路施工安全事故起數(shù)、死亡人數(shù)、經(jīng)濟損失均大幅下降，水上交通連續(xù)19年未發(fā)生重大事故。

運輸安全監(jiān)管進一步加強。開展了道路危險化學品運輸安全管理工作專項整治、汽車維修市場整治、機動車駕駛員培訓行業(yè)整治、渡口渡船安全管理和低質(zhì)量船舶專項整治、規(guī)范出租汽車行業(yè)管理工作等專項治理，有效規(guī)范和穩(wěn)定了運輸市場秩序，保障了人民群眾的出行安全。

公路水路交通突發(fā)公共事件應急體系逐步建立?！啊逼诮⑼晟屏烁骷壐黝I(lǐng)域應急預案，先后制定了《省水上搜救應急預案》、《省公路交通突發(fā)事件應急預案》等8項預案和制度，交通安全和應急處置能力不斷提高，特別是在抗震救災工作中，交通運輸部門迅速反應、有效應對，經(jīng)受住了嚴竣考驗?！啊逼诔ψ龊靡运畾?、地震、雪災和重大疫病防控為主的應急保障工作，還確保了、新疆維穩(wěn)工作中省內(nèi)重要干線的暢通，全面完成了維穩(wěn)應急運輸任務(wù)和駐訓部隊后勤保障工作。

（四）綠色交通和科技創(chuàng)新工作扎實推進

行業(yè)節(jié)能減排理念不斷深化。“”期省交通運輸行業(yè)貫徹落實“生態(tài)立省”戰(zhàn)略，在交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和管理的各個環(huán)節(jié)體現(xiàn)資源節(jié)約、環(huán)境友好的要求，加大了交通建設(shè)中的環(huán)境保護和生態(tài)恢復力度，探索適合西部的低路堤、緩邊坡、重安全、低造價的高速公路建設(shè)模式。積極推進了城市公交和出租汽車的油改氣進程，、格爾木油氣改進工作走在了全國前列。年制定了《交通行業(yè)節(jié)能減排實施方案》，推進全行業(yè)節(jié)能降耗，促進了交通循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展。

堅持“科教興交”，行業(yè)科技和教育工作取得實效。“”以來省加大實施“科教興交”力度，緊緊圍繞全省交通建設(shè)和運輸生產(chǎn)中的關(guān)鍵技術(shù)問題開展研究，在公路建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究方面取得重大進展，多項科研成果榮獲國家及省部級獎勵：其中有1項研究成果—《多年凍土區(qū)青藏公路建設(shè)和養(yǎng)護技術(shù)》榮獲年度國家“科技進步一等獎”；2項榮獲省部級“科技進步一等獎”；6項榮獲省部級“科技進步二等獎”。堅持推動交通高職教育建設(shè)，積極探索交通人才培養(yǎng)新模式，形成了以職業(yè)教育為龍頭，成人教育、崗位培訓為基礎(chǔ)的多層次、多樣化的交通教育體系。

（五）交通改革取得較好進展，行業(yè)管理進一步加強

積極穩(wěn)妥推進行業(yè)各項改革。“”期省交通主管部門按照國務(wù)院和省政府的部署和要求，積極穩(wěn)妥地推動燃油稅費改革，充分利用國家的政策，解決二級公路融資渠道問題，加快了國省道升級改造。

交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

 

 

近年來，寧波市物流業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，作為與物流關(guān)系甚大的交通運輸業(yè)，如何有效地提高交通運輸企業(yè)的核心競爭力，其中的關(guān)鍵途徑之一就是認清行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并提出進一步發(fā)展的合理化建議。

 

1.寧波市交通運輸企業(yè)的地域特征

 

寧波市交通運輸企業(yè)具有很強烈的地域特征。

 

1.1具有很強的海洋經(jīng)濟氛圍

 

寧波港的天然優(yōu)勢促進寧波市海洋經(jīng)濟的發(fā)展。為了服務(wù)海洋經(jīng)濟的發(fā)展，寧波市交通運輸企業(yè)在設(shè)施設(shè)備，信息系統(tǒng)，運輸網(wǎng)絡(luò)等方面的發(fā)展程度都有不同于國家其它城市特別是內(nèi)陸城市?？傮w來講，寧波市交通運輸業(yè)服務(wù)于海洋經(jīng)濟的發(fā)展，逐步形成海洋戰(zhàn)略指引，圍繞港口，輻射全國的態(tài)勢。

 

1.2智能化覆蓋全市

 

寧波市正處在建設(shè)智慧城市的關(guān)鍵時期，寧波市交通運輸企業(yè)是智慧城市建設(shè)的主要改革對象，要實現(xiàn)“人暢其行，貨暢其流”的目標，交通運輸企業(yè)應引進先進技術(shù)和現(xiàn)代管理理念。一方面交通運輸企業(yè)要勇于創(chuàng)新。另一方面，交通運輸企業(yè)要加強與寧波市或是全國范圍內(nèi)的專家和科研機構(gòu)的合作，及時了解國家和寧波市的發(fā)展動態(tài)，對企業(yè)的管理和企業(yè)對外的服務(wù)意識要逐步上一個大的臺階，以此來實現(xiàn)智能化覆蓋全市的目標，跟上智慧城市建設(shè)的步伐。

 

2.寧波市交通運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

 

根據(jù)寧波市交通委2012年6月統(tǒng)計，從事公路運輸相關(guān)的企業(yè)大約有8264家。交通運輸企業(yè)正在由單一運輸向綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，由企業(yè)自發(fā)組織向政府有序引導的轉(zhuǎn)變，由注重硬件服務(wù)向注重硬件軟件服務(wù)并重的轉(zhuǎn)變。

 

2.1受國家“營改增”政策影響，交通運輸企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)負面影響

 

“營改增”一方面增加企業(yè)的稅收負擔，經(jīng)營壓力增大。2013年一季度，寧波市交通運輸企業(yè)實際繳納的稅收金額同比增長10.6%。另一方面，企業(yè)開始大規(guī)模購置新車等基礎(chǔ)設(shè)備來作為增值稅抵消企業(yè)稅收，企業(yè)的運力得到大大地提升，但是由于業(yè)務(wù)量沒有增長，車輛的運輸效率有所下降，造成企業(yè)包括社會車輛資源沒有得到很好地重新整合利用。

 

2.2運輸價格進一步降低，交通運輸企業(yè)利潤空間被壓縮

 

2012年交通運輸企業(yè)的利潤明顯比2011年少。大多數(shù)的交通運輸企業(yè)的營業(yè)收入和主營業(yè)務(wù)收入都與2011年相當，但是利潤卻少了沒多，究其原因主要是企業(yè)的業(yè)務(wù)量增加了，但是因為更加激烈的市場競爭，運輸價格進一步降低。為了完成業(yè)務(wù)量，交通運輸企業(yè)只好投入更多的人力、物力等資源，再加上近幾年來，工資和物價的上漲，使得交通運輸企業(yè)的內(nèi)部運營成本增加。將近一半的交通運輸企業(yè)運營壓力大，出現(xiàn)了連年虧損的局面。

 

2.3交通運輸企業(yè)的發(fā)展越來越緩慢，遇到瓶頸

 

來自相關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，調(diào)查的69家公路運輸企業(yè)在2012年全年，營業(yè)收入增長率和主營業(yè)務(wù)增長率在下滑。現(xiàn)在，在寧波市范圍內(nèi)85%的交通運輸企業(yè)以運輸和倉儲等基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)為主，能夠提供一體化物流服務(wù)的企業(yè)缺乏。交通運輸企業(yè)發(fā)展倉儲和運輸?shù)然A(chǔ)業(yè)務(wù)已經(jīng)遇到瓶頸。

 

2.4交通運輸企業(yè)的社會效益有所提高，企業(yè)形象逐步改變

 

一方面從業(yè)人員數(shù)量不斷增加，人員結(jié)構(gòu)還是以操作人員為主。2013年一季度，交通運輸企業(yè)從業(yè)人員數(shù)量同比增長幅度加大。其中，操作人員數(shù)量增長17%比管理人員數(shù)量增長12%要大。操作人員的數(shù)量大約是管理人員數(shù)量的7.25倍。交通運輸企業(yè)不斷壯大，管理結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

 

二方面企業(yè)利稅總額有所增長，稅收貢獻率同步提高。2013第一季度，企業(yè)所得稅比去年同期增長26%，比去年同期5%的總稅收收入增長。交通運輸企業(yè)對社會的貢獻率有所提高。

 

三方面車輛能耗有所變化，節(jié)能減排工作逐步推進。2013年一季度，汽油消耗增長4%左右，柴油消耗減少5%，這兩者加起來占能耗總量的95%，節(jié)能潔凈無污染能源天然氣的消耗量同比增長20%，增長幅度較快，節(jié)能減排工作初現(xiàn)成效。

 

四方面交通運輸企業(yè)車輛事故率獲得控制，造成的經(jīng)濟損失有所下降。交通運輸企業(yè)采用事前、事中和事后的控制手段，突發(fā)事故的發(fā)生率有所降低，客戶對交通運輸企業(yè)的信任度大大提高。

 

3.寧波市交通運輸企業(yè)發(fā)展趨勢

 

交通運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變成為發(fā)展趨勢。交通運輸企業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，企業(yè)利潤不斷下滑，單一的運輸、倉儲等物流服務(wù)不能夠滿足客戶的個性需求?，F(xiàn)代物流以及供應鏈的發(fā)展為交通運輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型帶來契機。在寧波發(fā)展電子商務(wù)，發(fā)展第四方物流，促進社會的“物流”等先進的物流模式，是對運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的要求。目前，交通運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變主要有兩種方面的變化：一方面拓展業(yè)務(wù)，將服務(wù)功能延伸到采購物流、生產(chǎn)物流和銷售配送物流;另一方面培養(yǎng)企業(yè)自身的核心競爭力，聯(lián)合其他現(xiàn)代物流企業(yè)有不同的核心競爭力，提供一體化物流解決方案和服務(wù)的供應鏈。

 

4.寧波交通運輸企業(yè)發(fā)展的合理化建議

 

隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，寧波市開始迎合世界先進國家步伐，逐步進入供應鏈運作期。交通運輸企業(yè)是供應鏈中很重要的一部分。它一方面實現(xiàn)供應商、生產(chǎn)商、銷售商之間的物品實際流動，另一方面及時反饋信息，為供應鏈決策提供很重要的依據(jù)。寧波市大部分的交通運輸企業(yè)在提供運輸業(yè)務(wù)，其他的業(yè)務(wù)比如信息反饋、供應鏈管理等新興業(yè)務(wù)很少開展。一部分原因是市場不穩(wěn)定，大型客戶業(yè)務(wù)固定不變，小型客戶的業(yè)務(wù)需求量有限。在現(xiàn)代物流飛速發(fā)展的今天，寧波市交通運輸企業(yè)應該更加清晰地找到自己的定位，使自己處在一個結(jié)構(gòu)完整、運作效率高的供應鏈中。在供應鏈中，交通運輸企業(yè)主要的職責有兩個。一是幫助提高供應鏈的運作效率，降低供應鏈的運作成本，二是培養(yǎng)和提高自身的核心競爭力，為企業(yè)的發(fā)展做好規(guī)劃。

 

在寧波，海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略和智慧城市建設(shè)為交通運輸企業(yè)的發(fā)展提供的很好的外部條件的同時也對其發(fā)展提出更高的要求。

 

一是信息化建設(shè)。交通運輸企業(yè)不能停留在過去依靠單據(jù)和電話記錄和傳遞信息的水平。交通運輸企業(yè)需要建立自己的信息化系統(tǒng)。該信息化系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)自身的人員、車輛、倉庫等管理，而且能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)與企業(yè)之間、企業(yè)與供應鏈管理平臺之間的信息可靠性傳遞。

 

二是人員培訓。交通運輸企業(yè)從事服務(wù)類業(yè)務(wù)，雖然對大部分工作人員沒有太高的水平要求，但是在服務(wù)類行業(yè)競爭日益激烈和網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的今天，社會對員工的工作方式、態(tài)度等有更高的要求。一旦給客戶留下不好的印象，在行業(yè)內(nèi)很快就可以人人皆知。因此，交通運輸企業(yè)要重視人員培訓，重點教會企業(yè)員工開展業(yè)務(wù)的方式，熟練運用企業(yè)現(xiàn)有的資源，怎樣能夠快速發(fā)現(xiàn)企業(yè)潛在的能力。一個良好的人員培訓機制不僅能夠幫助企業(yè)在人員流動性大的時候能夠及時開展業(yè)務(wù)，而且能夠提高客戶滿意度，在業(yè)內(nèi)創(chuàng)造屬于自己的品牌。

交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

 

交通運輸在某種程度上可以說是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，它不但促進著經(jīng)濟的發(fā)展，與此同時也制約著經(jīng)濟的發(fā)展。而我國當前的交通運輸狀況就滯后于經(jīng)濟發(fā)展，對經(jīng)濟的發(fā)展有著制約性。對此，本文將根據(jù)目前我國交通運輸存在的狀況提出合理化的改進對策。

 

1交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

 

1.1交通運輸滯后于經(jīng)濟發(fā)展

 

隨著社會經(jīng)濟和城市化進程的不斷加快，我國的交通運輸產(chǎn)業(yè)獲得了一定的發(fā)展，但是依然是滯后于經(jīng)濟發(fā)展速度的。主要存在著運網(wǎng)規(guī)模不夠強大和運輸設(shè)備、交通管理水平跟不上等問題，與發(fā)達國家相比還是存在著較大的差距的。我國的交通運輸量密度和交通運輸設(shè)備的利用率等方面與其他國家相比也是存在著一定的差距，給我國的交通運輸發(fā)展造成了很大的負擔和壓力。但樂觀的是存在矛盾的同時說明我國交通運輸產(chǎn)業(yè)還是存在著巨大的發(fā)展空間的。

 

1.2缺乏資金投入

 

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發(fā)展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展，各類經(jīng)濟活動市場競爭激烈，從而導致建設(shè)材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設(shè)在資金投入方面相對有限。其次，各個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區(qū)交通運輸建設(shè)狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設(shè)已經(jīng)投入大量資金，但是同國民經(jīng)濟發(fā)展水平相比還是遠遠不夠的。

 

1.3交通運輸網(wǎng)設(shè)計不合理

 

交通運輸發(fā)展情況對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設(shè)中存在的普遍問題就是交通運輸網(wǎng)設(shè)計不合理。當代社會，經(jīng)濟快速發(fā)展，無論是企業(yè)的生產(chǎn)需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)。但是從目前我國城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸?shù)乃俣?，影響了企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營和人們的工作與生活，限制了城市經(jīng)濟發(fā)展的腳步。

 

1.4交通運輸缺乏個性化服務(wù)

 

隨著國民經(jīng)濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關(guān)注生活的質(zhì)量， 對交通運輸工具及交通運輸服務(wù)也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施落后，交通運輸行業(yè)管理人員文化水平和個人素質(zhì)不高，導致我國交通運輸行業(yè)在服務(wù)管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業(yè)內(nèi)部服務(wù)同質(zhì)化的趨勢，導致交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟效益下降。

 

1.5安全保障不足，管理體制落后

 

交通運輸?shù)陌踩珕栴}始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經(jīng)營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發(fā)，在很大程度上降低了消費者購買服務(wù)的信心， 從而影響交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質(zhì)較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經(jīng)濟體制發(fā)展。所以，為了保證交通運輸經(jīng)濟能夠跟上國民經(jīng)濟發(fā)展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

 

1.6城市運網(wǎng)結(jié)構(gòu)與規(guī)模不合理

 

運網(wǎng)規(guī)模的增長態(tài)勢不及交通運輸工具的增長，經(jīng)濟得到了發(fā)展，人們的生活水平也得到了提高和改善，相應的人們對交通運輸工具要求的數(shù)量就會增加。但是現(xiàn)實的情況是，由于運網(wǎng)規(guī)模增長的速度慢，交通工具數(shù)量增加了就會造成道路擁擠，甚至交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的速度銜接不上，抑制了社會經(jīng)濟的發(fā)展。

 

城市運網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理和交通管理技術(shù)落后，以及運輸設(shè)備落后等是當前的大中小城市發(fā)展中普遍存在的問題。由于城市運網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市道路的堵車情況十分的嚴重，在一定程度上影響了物流業(yè)的運輸效率，交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢制約了經(jīng)濟的發(fā)展。

 

2交通運輸經(jīng)濟發(fā)展策略

 

2.1明確交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的目標

 

要想有效促進交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展，首先需要切實實現(xiàn)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃，聯(lián)合建設(shè)以及分層管理的發(fā)展方針。明確交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經(jīng)驗的優(yōu)化來實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展。

 

2.2加大交通運輸?shù)耐顿Y力度

 

交通運輸建設(shè)及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設(shè)的資金來源，實現(xiàn)資源的有效利用。對于交通運輸進行投資的對象除了國家投資和地方籌資外，應該多通過籌資的方式吸收社會各方面的資金和國外投資資金等。并通過各種交通費用等的征收，來進一步實現(xiàn)對交通運輸?shù)墓芾砗途S護，將資金實現(xiàn)最有效的利用。同時可以有效的發(fā)揮市場經(jīng)濟機制的作用，摸索像有償使用以及多種籌資等方式來發(fā)展交通運輸。

 

2.3控制行業(yè)成本

 

資金是限制我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的主要原因，交通運輸經(jīng)濟要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，成本控制是關(guān)鍵。首先，需要強化交通運輸行業(yè)的成本控制能力， 各個相關(guān)行業(yè)也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展需要建立以成本控制為目標的財務(wù)管理和聯(lián)動機制。企業(yè)財務(wù)管理部門就是成本控制中心，通過對建設(shè)資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟的全面發(fā)展。

 

2.4適度開展個性化服務(wù)

 

交通運輸經(jīng)濟同樣處在消費領(lǐng)域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務(wù)。所以，交通運輸經(jīng)濟發(fā)展要朝著個性化的方向發(fā)展，為消費者提供更加舒適的服務(wù)，滿足消費者的個性化需求。但是，服務(wù)的水準還要掌握好適度原則，因為我國現(xiàn)階段交通運輸經(jīng)濟還處于發(fā)展階段，沒有大規(guī)模實現(xiàn)個性化服務(wù)的條件。

 

2.5優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)

 

在完善的交通運輸管理機制上，需要優(yōu)化交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)，使交通運輸管理機制能夠有效的應用在交通運輸?shù)母鱾€方面上。首先，需要進行交通運輸政策的制定，實現(xiàn)政策對交通運輸?shù)暮暧^調(diào)控作用。其次，需要計劃交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，并進行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過規(guī)劃以及合理布局交通運輸生產(chǎn)來實現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用。再次，是進行交通運輸市場的培養(yǎng)和發(fā)展，并通過相應的法律法規(guī)以及規(guī)章制度的健全來規(guī)范化交通運輸市場，使交通運輸市場能夠?qū)煌ㄟ\輸經(jīng)濟發(fā)展起到促進和協(xié)調(diào)發(fā)展的作用。

 

3我國交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展展望

 

交通運輸產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和先導，對于經(jīng)濟發(fā)展有著重大的意義。隨著市場經(jīng)濟體制的改革與完善，市場經(jīng)濟成為了我國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。但是在擴大市場經(jīng)濟的同時需要依賴于交通運輸，為此對于交通運輸?shù)臄?shù)量以及質(zhì)量都有了更高的要求;與此同時，人們生活水平的提高，農(nóng)村剩余勞動力大量的向城市轉(zhuǎn)移，加上旅游業(yè)的發(fā)展，交通運輸量在不斷的上漲，對于交通運輸?shù)陌踩砸约案咝蕴岢隽烁叩囊?。從上面分析，我國的交通運輸行業(yè)發(fā)展還是有著較好的發(fā)展前景的。我國是一個幅員遼闊的國家，土地面積十分的廣闊，但是資源分布的十分不均勻，對交通運輸提出了更高的硬性要求。從以上分析可以看出，未來我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展前景較好。

 

4結(jié)語

 

公路交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展有利于國民經(jīng)濟的發(fā)展和社會的和諧穩(wěn)定。因此未來的公路交通經(jīng)濟發(fā)展應當根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略和地區(qū)發(fā)展的特色進行合理的布局，合理的利用有限資源，并改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運輸方式，提高公路運輸管理效率，從而促進公路交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

論文摘要：智能交通技術(shù)是一項起源于美國的新興技術(shù)，各個國家在引進的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進技術(shù)與本國文化的整合，考慮技術(shù)位差。任何新技術(shù)如果沒有現(xiàn)有技術(shù)對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發(fā)展內(nèi)容時，必須對本國現(xiàn)有技術(shù)進行整合，然后再把與現(xiàn)有技術(shù)相近的內(nèi)容作為自己的近期發(fā)展目標。本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設(shè)資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達到40億50億元，據(jù)了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導的，有關(guān)部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 車輛再造技術(shù) 應用分析

中圖分類號：U461 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0049-02

軌道交通領(lǐng)域裝備再制造是采用退役車輛再造技術(shù)與評價技術(shù)、車輛整機再制造與綜合提升技術(shù)、再制造質(zhì)量控制技術(shù)、車輛零部件綠色修復與再制造技術(shù)等，使報廢車輛設(shè)備及零部件恢復形狀、尺寸、性能，形成軌道交通領(lǐng)域再制造裝備的一系列技術(shù)措施或工程活動。由此可以確定，車輛再制造的實施，將節(jié)約資源，保護環(huán)境，降低裝備成本，值得在國內(nèi)推廣。當然，要想在軌道交通領(lǐng)域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術(shù)，使其充分發(fā)揮作用，保證再制造車輛的性能良好、運行安全。基于此，該文筆者將參考相關(guān)文獻，在下文中重點分析軌道交通領(lǐng)域中車輛再制造技術(shù)的應用，希望對于推進車輛再制造有所幫助。

1 軌道車輛再制造現(xiàn)狀分析

到2015年5月我國高速鐵路運營里程為16 509 km，這就意味著高速鐵路從試運行到2015年5月期間動車組的投放與運用發(fā)揮了重要作用，為推動我國軌道交通發(fā)展注入了新力量。但從動車組運行的實際情況來看，預計今后20～30年我國將面臨大批量高速列車產(chǎn)品報廢的情景，如此將會給我國軌道交通領(lǐng)域帶來很大負擔。為了解決此問題，業(yè)界人士將目光放在了軌道車輛再制造上，意在通過對高速列車產(chǎn)品的再制造，為我國軌道交通領(lǐng)域減負，并促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。但經(jīng)過專業(yè)的研究，確定廢舊產(chǎn)品服役工況的差異性，即使是相同類型的產(chǎn)品，所得到零部件的壽命特征也是不一樣的，其剩余使用壽命較短，如若對其進行再制造，那么在下個壽命周期內(nèi)其也難以與新產(chǎn)品相媲美，保證產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性。因此，在軌道車輛再制造中制定舊零部件的再制造方案的綜合評估，明確舊零部件的使用壽命及其再制造能否保證質(zhì)量及可靠性。

目前，對于列車零部件的再制造，世界各國大企業(yè)均將目光落在零部件再制造使用周期上，利用計算機、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、產(chǎn)品生命周期研究等，深入、詳細地分析軌道交通車輛的零部件工作狀態(tài)、性能、質(zhì)量等，進而綜合分析與預測零部件的服役狀態(tài)，探究零部件再制造后生命周期。而在國內(nèi)因我國已經(jīng)認識到軌道交通車輛零部件再制造的價值與意義，并為此國內(nèi)主機廠不斷探究車輛再制造技術(shù)，嘗試突破車輛零部件再制造問題及瓶頸，希望可以趕上發(fā)達國家，嘗試零部件再制造與使用，從而使零部件再制造可以推動循環(huán)經(jīng)濟[1]。

2 軌道車輛再制造發(fā)展趨勢及主要目標

《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的若干意見》（國發(fā)[2005]22號）明確提出廢舊機電產(chǎn)品的再制造是我國加快發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟及建設(shè)資源節(jié)約型社會的重點工作。為了貫徹落實《意見》，我國軌道交通領(lǐng)域積極推動軌道列車零部件的再制造業(yè)務(wù)。為了努力推行再制造業(yè)務(wù)，我國政府及相關(guān)部門大力支持、鼓勵國內(nèi)大型主機廠開展再制造業(yè)務(wù)，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況及軌道列車零部件實際情況，積極引用先進技術(shù)來對零部件進行再制造，使列車零部件再制造在生命周期內(nèi)能夠安全、可靠地使用，提高列車零部件的使用價值。

從近些年我國軌道車輛再制造發(fā)展情況來看，軌道車輛再制造主要目標是提升軌道車輛核心零部件和整機的再制造能力。這里所說的整機及核心零部件是指軌道的鋁合金車體、牽引電機、牽引變壓器、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制、制動系統(tǒng)、橡膠類部件、金屬運動件、玻璃鋼件、電線電纜、連接器類等。在此目標之下，我國近些年來努力嘗試，探究軌道車輛再制造技術(shù)，努力突破軌道車輛再制造瓶頸，經(jīng)過相關(guān)主機廠及研究人員的不懈努力，使得我國軌道車輛再制造有很大程度的發(fā)展。從目前來看，未來我國列車軌道再制造將朝著運營車輛上零部件再制造和報廢車輛再制造這兩個方向發(fā)展。其中，運營車輛上零部件的再制造是對零部件的生命周期狀態(tài)予以檢測和分析，在此基礎(chǔ)上建立數(shù)學模型，挖掘有價值數(shù)據(jù)，探究零部件長期服役變化規(guī)律，進而以此為準優(yōu)化調(diào)整零件的運用，為零部件再制造創(chuàng)造條件。而報廢車輛的再制造，則是以實現(xiàn)報廢車輛舊零部件資源的最優(yōu)化利用為目標，利用先進技術(shù)來構(gòu)建報廢車輛舊零部件再制造方案模型，進而收集舊零部件的失效數(shù)據(jù)及歷史服役數(shù)據(jù)，將其帶入到模型中分析舊零部件的剩余壽命周期及服役狀態(tài)，進而計算舊零部件可靠性閾值，為此思考舊零部件應用性及其能夠應用的領(lǐng)域，制定合理的舊零部件再制造方案，對舊零部件進行開發(fā)與使用。

3 軌道車輛再制造主要技術(shù)應用分析

3.1 車輛再制造綜合技術(shù)體系

由于軌道車輛再制造是一個比較復雜的過程，需要多種車輛再制造技術(shù)的應用，如，退役車輛再造技術(shù)與評價技術(shù)、車輛整機再制造與綜合提升技術(shù)、再制造質(zhì)量控制技術(shù)、車輛零部件綠色修復與再制造技術(shù)等。為了保證以上車輛再制造技術(shù)能夠科學、合理地應用，首先要構(gòu)建車輛再制造綜合技術(shù)體系，綜合說明車輛再制造技術(shù)的應用，以便在后續(xù)軌道車輛再制造中可以規(guī)范、合理、有效地用車輛再制造技術(shù)。

對于車輛再制造綜合技術(shù)體系的構(gòu)建，應當結(jié)合車輛再制造實際情況，統(tǒng)籌全局，綜合分析再制造技術(shù)應用要求及應用難點，進而合理構(gòu)建車輛再制造綜合技術(shù)體系，如，退役車輛再制造設(shè)計及相關(guān)評估技術(shù)、車輛零部件綠色修復及相關(guān)再制造技術(shù)、車輛整機再制造及相關(guān)綜合提升技術(shù)、質(zhì)量控制技術(shù)等。

3.2 車輛再制造方案設(shè)計

科學、合理地進行車輛再制造，應以車輛再制造綜合技術(shù)體系為準，合理規(guī)劃設(shè)計車輛再制造方案，按照方案有序、有計劃、有目的地展開軌道車輛再制造，利于提高車輛再制造水平。對于車輛再制造方案的設(shè)計，應當將重點放在以下幾方面。

其一，車輛再制造方案設(shè)計流程的明確。參考相關(guān)文獻及軌道車輛再制造的分析，確定軌道車輛再制造方案設(shè)計流程為：舊件回收及存儲―舊件拆解―舊件清洗―舊件質(zhì)量檢測―再制造產(chǎn)品加工工藝―再制造產(chǎn)品裝配工藝―再制造產(chǎn)品質(zhì)量檢測檢驗。

其二，車輛再制造各個部分的具體設(shè)計。由于車輛再制造比較復雜，加之車輛再制造技術(shù)應用較多，所以在具體進行軌道車輛再制造各個部分設(shè)計時應當明確車輛再制造重點部分及難點部分，進而結(jié)合相關(guān)資料及數(shù)據(jù)，合理展開設(shè)計工作。軌道車輛再制造的重點部分是電氣部分、機械部分、輔助部分等。為此，在進行軌道車輛再制造設(shè)計中應當重點分析以上幾部分，考察車輛，對車輛進行詳細檢測，進而綜合評估車輛及車輛零部件，在此基礎(chǔ)上基于成本性原則、資源性原則、環(huán)境性原則，規(guī)范、合理地進行軌道車輛電氣部分、機械部分、輔助部分等設(shè)計[2]。

4 結(jié)語

基于以上內(nèi)容的分析，確定報廢車輛再制造的實施，將節(jié)約資源，保護環(huán)境，降低裝備成本，值得在國內(nèi)推廣。但要想在軌道交通領(lǐng)域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術(shù)，也就是結(jié)合軌道車輛實際情況，構(gòu)建軌道車輛再制造綜合技術(shù)體系，進而科學、合理地設(shè)計軌道車輛再制造方案，切實有效地運用車輛再制造技術(shù)來完成車輛的再制造，保證再制造車輛的性能良好、運行安全。

參考文獻