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交通發(fā)展帶來的便利范文第1篇

通過對交通安全一周的學習，學車的實踐，交通事故的繁再現(xiàn)，無數(shù)條生命的貢獻。違規(guī)駕駛的代價，無以不痛斥交通事故帶來的悲歡離合。更多的是讓我們幸運兒深深地體會到生命的脆弱，生存的渴望。

從上世紀初至今，交通帶給我們帶來很大的便利，更肯定的說，給我們帶來了第二次生命，與革命，為人類的發(fā)展起到積極的作用，為人類寫下不朽的篇章，在有限的時間里使我們有更多時間全身心去投入工作中去，很多地方縮短了時間上的浪費。也帶動了許多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在不久以前很幸運的成了一門產(chǎn)業(yè)――運輸業(yè)。運輸業(yè)的興起、發(fā)展。證明了一個國家在文化、科技、經(jīng)濟的發(fā)展程度，國家的國民生活水平，因此，可以毫不猶豫的說交通運輸是國民經(jīng)濟不可或缺的交通運輸工具。

與此同時，在不同程度上，也給人類帶來災難，交通事故的頻繁，直接帶來生命的安全、財產(chǎn)的損失，而交通事故是人們不想看到的，也不希望發(fā)生的，那么為什么交通事故就這么頻繁發(fā)生呢?這與違規(guī)駕駛分不開的。如：酒后駕駛，疲勞駕駛，超速駕駛，等等。這些都是違反了交通安全法規(guī)定、直接造成交通事故的直接原因。忽視交通安全法規(guī)，所帶來的后果是不言而議的，雖然交通帶來很多方便，但也給我們帶來生命的危險。在生與死的關頭，生存的欲望迫使人們在生命線駐扎。此時此刻，見證了人類的脆弱與不幸。只要謹慎、小心駕駛，遵守交通法規(guī)，珍惜生命。明天的交通會一路平安。

交通發(fā)展帶來的便利范文第2篇

在董振寧看來，實時交通的工作重點，第一是準確的預計到達時間；第二是通過基于實時交通的路徑規(guī)劃和導航來節(jié)省旅行時間。

打個比方，從中關村到國貿(mào)，一般駕車需要40分鐘到1個小時，出發(fā)前的交通信息提供了一部分指導作用。行車半小時后到了安貞橋，由于交通信息每兩分鐘就變化一次，所以和之前的相比肯定會大不一樣。

“如果城市里每個人都是信息的使用者，又都是數(shù)據(jù)的供應者，預測水準就能大幅度提高。”董振寧認為，實時交通的預測必須有大量的歷史數(shù)據(jù)支持，再利用大數(shù)據(jù)平臺對這種大量的歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析。通過歷史交通公共出行記錄，使用預測模型把算法做好，計算出結果后，再用大量的用戶數(shù)據(jù)反向抽查，抽查完了之后，再擬合模型重新計算……

“不斷地通過數(shù)據(jù)來調(diào)整的模型，讓ETA（估計到達時間）調(diào)整得越來越準?！倍駥幈硎?，無線互聯(lián)網(wǎng)講的就是極致化。

“很多導航產(chǎn)品還在為交通路況紅黃綠的顯示準確率而努力，高德已經(jīng)突破了那個界限，進入到一個新的領域?！倍駥帉矶滦畔?shù)據(jù)的使用有自己更深層次的理解。

常規(guī)在晚上6點，從機場到北京火車站附近，路程最近是走三環(huán)，但是在上下班高峰時段，走三環(huán)預計的時間為1小時10分鐘，這時候，躲避擁堵的方案就顯得異常重要。方案提示司機繞路走四環(huán)，直接節(jié)省了20分鐘，這才是實時交通的本質(zhì)。

最早，實時交通更新是5分鐘到10分鐘，現(xiàn)在已經(jīng)提升到2分鐘了。董振寧說，未來的極限可能會達到1分鐘，再提升意義也不是很大。因為實時交通的變化，不是瞬間的變化，它還是以分鐘為單位的，如果刷新太快，對用戶體驗并未帶來多少提升，流量費用則會消耗過多。

交通發(fā)展帶來的便利范文第3篇

本標準的認知內(nèi)容是交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局的影響，主要包含四部分內(nèi)容，一是交通運輸方式的變化對聚落空間形態(tài)的影響，二是交通運輸布局的變化對聚落空間形態(tài)的影響，三是交通運輸方式的變化對商業(yè)網(wǎng)點布局的影響，四是交通運輸布局的變化對商業(yè)網(wǎng)點布局的影響。涉及的概念是“聚落空間形態(tài)”，指人類聚居地的外部形態(tài)，包括水平方向和垂直方向。

本標準的行為動詞是“分析”，屬于“理解”層次的水平要求，即分解、剖析之意。先靜態(tài)理解在不同交通運輸方式（交通站點、交通線路、綜合交通網(wǎng)）影響下的聚落空間形態(tài)，以此為基礎動態(tài)理解交通運輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)的一般過程，掌握其影響的一般規(guī)律及本質(zhì)原因；某個城市在某個時期依賴的交通運輸方式發(fā)生興衰變化，必然會帶來相應城市空間形態(tài)的擴張或者停滯甚至萎縮。從形成條件（即組織商品和聚集消費人群）認識商業(yè)與交通運輸?shù)年P系，理解交通運輸是影響商業(yè)網(wǎng)點區(qū)位、規(guī)模、密度等的重要因素，交通運輸?shù)陌l(fā)展會帶來商業(yè)網(wǎng)點布局的新形式和新變化。分析的結果都要落實到地域聯(lián)系上，城市空間形態(tài)的改變是交通帶來的人員和物資流動體現(xiàn)的地域聯(lián)系，商業(yè)網(wǎng)點布局的變化也是如此。理解交通是影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局變化的重要因素之一，自然、經(jīng)濟、歷史人文都是影響因素。

本標準的行為條件是“結合實例”，是對學生“學習過程與方法”的要求，要求分析過程應從實例中來，分析得出的結論要能運用到實例中去。教師要選取交通運輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局的典型實例，引導學生正確分析實例，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，認識本質(zhì)。訓練學生掌握從分析實例到概括規(guī)律再到認識本質(zhì)的學習方法，逐漸學會從特殊到一般、從具體到抽象的思維方式。

二、知識體系分析

常見的五種交通運輸方式在前一內(nèi)容標準中已經(jīng)涉及，因此，在實施本內(nèi)容標準時可以將這五種交通運輸方式進行適當處理，按照運輸線路所處空間將其分為三類，即陸路運輸、水路運輸和航空運輸，這種劃分方法能更直觀地通過空間屬性，將運輸方式與聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局聯(lián)系起來。三種運輸類型的比較如表1。

由表1可以看出，三種運輸類型的區(qū)別在于線路所處空間不同，共同點是站點所處空間都在陸地上。由于聚落和商業(yè)都是布局在陸地上，因此，聚落的空間形態(tài)與三種運輸類型的站點、陸路運輸和內(nèi)河航運的線路所在位置及布局密切相關，這是分析其影響過程的知識基礎。陸路運輸?shù)恼军c、線路和內(nèi)河航運的線路對聚落空間形態(tài)有影響，海上運輸和航空運輸只有站點能影響聚落的空間形態(tài)。有一個特殊的例外，即管道運輸?shù)木€路是封閉的，它對聚落空間形態(tài)影響不大。

聚落空間形態(tài)按方位劃分為水平形態(tài)和垂直形態(tài)。商業(yè)網(wǎng)點按空間位置可分為城區(qū)的商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)、郊區(qū)的購物中心和鄉(xiāng)村的零售商店。

在影響城市空間形態(tài)的眾多自然和社會經(jīng)濟因素中，交通運輸是一個很重要的因素。商業(yè)形成的兩大條件――暢通的顧客流和商品流，都離不開交通運輸。交通運輸是影響城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的最具地理特色的因素，體現(xiàn)了地域聯(lián)系。

交通運輸方式對聚落空間形態(tài)的影響，包括站點和線路以及綜合交通運輸網(wǎng)帶來的影響。受單一交通站點影響，城市空間形態(tài)呈點狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展早期，可見于部分欠發(fā)達的村鎮(zhèn)聚落。受單一交通線影響，城市空間形態(tài)呈條帶狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展中期，可見于部分小城鎮(zhèn)聚落。受綜合交通網(wǎng)影響，城市空間形態(tài)呈面狀或星狀。它們在發(fā)展中綜合，在變化中體現(xiàn)影響。既要從某一時刻的靜態(tài)去把握，又要從時間演替和空間差異中去分析。

交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的影響中，“變化”表明了兩層含義：一是指時間變化，不同時代有不同的生產(chǎn)力水平和主流運輸方式，受其影響的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點特征不同，交通繁忙時城市空間形態(tài)和商業(yè)呈擴張狀態(tài)，交通衰落時則呈停滯甚至萎縮狀態(tài)；二是指空間變化，即空間差異，不同區(qū)域的自然環(huán)境不同，以此為基礎形成的生產(chǎn)力水平和主流運輸方式也不同，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點特征各異?！白兓钡漠a(chǎn)生還存在兩種情況：一是自發(fā)的變化，一是人為的變化即規(guī)劃。這兩種情況下的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點特征也不盡相同。在這里，交通運輸方式和布局是“因”，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的特征是“果”。

交通運輸方式和布局、聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點都屬于人類活動的組成部分，它們都以自然地理環(huán)境為基礎，應遵循因地制宜的原則，即要達到先天具備條件、滿足人類需要、保護自然環(huán)境的要求，在此基礎上方能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

三、能力層次分析

“結合實例，分析……”，意味著落實本標準的認知方式是從特殊到一般，即先有實例，后有規(guī)律原理。這樣要求，不僅降低學習難度，還培養(yǎng)地理學習興趣。

交通運輸方式對聚落空間形態(tài)的影響，遵循的一般規(guī)律是：其影響過程是由“點”到“線”再到“面”的發(fā)展，即城市空間形態(tài)首先是在交通站點（也稱節(jié)點）形成點狀形態(tài)，然后沿交通線延伸成線狀形態(tài)，最后在多條交通線和多個站點的引導下發(fā)展成面狀，在形成面狀之前還可以形成放射狀或星形的形態(tài)。在城市發(fā)展的自發(fā)狀態(tài)下，這一過程體現(xiàn)十分明顯。遵循的原理是：交通通達性提高，土地價值增大，土地利用方式由鄉(xiāng)村用地轉變?yōu)槌鞘杏玫兀鞘锌臻g形態(tài)隨之改變。

商業(yè)的發(fā)展離不開便捷交通帶來的大量消費人群和商品流。交通運輸方式對商業(yè)網(wǎng)點布局的影響，遵循的一般規(guī)律是：商業(yè)點一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商業(yè)點規(guī)模越大，交通網(wǎng)密集，商業(yè)網(wǎng)點也密集。布局商業(yè)網(wǎng)點要遵循交通便利原則。遵循的原理是：交通為商業(yè)提供了源源不斷的商品和消費人群，是商業(yè)發(fā)展的主要動力。

在規(guī)劃城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點時，除了要適應當?shù)氐淖匀缓蜕鐣?jīng)濟條件外，還應遵循城市空間形態(tài)發(fā)展的“點線面”規(guī)律和商業(yè)網(wǎng)點布局的交通便利原則，選擇適宜的交通運輸方式是前提，布局好城市交通運輸?shù)恼军c和線路、形成合理的城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點，是方便人們生產(chǎn)生活和建設宜居城市的現(xiàn)實需要。

四、教學價值分析

本標準的教學價值體現(xiàn)在四方面：一是對現(xiàn)實世界聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的解釋價值；二是對聚落空間形態(tài)未來發(fā)展的規(guī)劃價值；三是科學合理選擇商業(yè)點區(qū)位的實用價值；四是提升學生地理素養(yǎng)的教育價值。

對于任何一個城市的空間形態(tài)，都能解釋其由來，理解一個城市為何會形成現(xiàn)在的空間形態(tài)。關鍵是掌握分析城市空間形態(tài)的方法，主要從交通運輸方式和布局的角度著手，便利的交通有利于居民出行和貨物流通，提高土地價值，變鄉(xiāng)村用地為城市用地，形成城區(qū)。理解一個商業(yè)中心或商業(yè)點為何選擇現(xiàn)在的位置，也要從便利的交通能夠帶來大量消費人群和商品流的角度去分析。

城市空間形態(tài)對城市管理和發(fā)展意義重大。在城市規(guī)劃時，必須選取適宜的交通運輸方式，進行合理布局，在可預期的時期內(nèi)，形成合適的城市空間形態(tài)，方便城市的管理，促進城市的持續(xù)發(fā)展。

交通發(fā)展帶來的便利范文第4篇

【關鍵詞】社區(qū)；商業(yè)網(wǎng)點；規(guī)劃

【Abstract】Zhucheng community development is to take the cities and counties in the nation,the city's 1,329 villages are included in community planning,the new community building,convenient living facilities need to match in order to consolidate and develop the community-government organizations at this level. This paper made in the investigation Zhucheng community,the community planning and construction of commercial networks put forward some ideas,the cities hope to contribute to community building.

【Key words】Community; commercial outlets; Planning

【中圖分類號】TU98 【文章標識碼】A 【文章編號】1326-3587（2011）06-0112-02

諸城市是一個社區(qū)發(fā)展比較好的縣市，全市1329余個村莊，劃分為220個社區(qū)，平均5~6個自然村組成一個社區(qū)，社區(qū)本身是一級行政組織，但對周圍幾個村莊的行政輻射能力是以指導性為主，管理以松散型為主。由于是一種新興的社會組織，發(fā)展尚不成熟，要不斷地探討，形成一種模式。以社區(qū)為單位建立方便居住區(qū)內(nèi)的居民生活的商業(yè)網(wǎng)點、交通設施醫(yī)療點是體現(xiàn)社區(qū)發(fā)展的優(yōu)勢所在。本文重點探討社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃建設的理論依據(jù)及方法。

社區(qū)的建立是依據(jù)居住相近為原則建立的一種社會組織，在農(nóng)村可能是幾個村莊的組合體，在城市則是幾個居民小區(qū)或幾個街道辦事處的組合體。在有關社區(qū)的規(guī)范性文件中，要求社區(qū)作規(guī)劃時要首先安排好公共服務用地，其中包括商業(yè)網(wǎng)點、文化、教育、醫(yī)療設施用地，這些設施的服務半徑為800~1500米，服務半徑的大小以周圍的地貌為依據(jù)，在平坦地帶服務半徑可以擴大到1500米，而在山區(qū)，溝坎較多的區(qū)域服務半徑要以縮小到800米就可以了。

社區(qū)的設計理念是由美國建筑師西薩•佩里首先提出來的。人類進入20世紀以后，在一些發(fā)達的資本主義國家，由于現(xiàn)代工業(yè)和交通的發(fā)展，使原有居住區(qū)的組織形式漸漸不適應現(xiàn)代生活和交通發(fā)展的需要，如在面積很小的街坊內(nèi)很難設置較齊全的公共服務設施，兒童上學和居民采購日常生活必需品往往不得不穿越交通頻繁的城市干道，容易造成交通事故，給居民生活帶來很大的不便，同時由于道路交叉口過多也大大影響了車輛的通行能力和速度。別外，汽車交通帶來的嗓音、廢氣嚴重地影響著原來那些沿街周邊布置的住宅的安寧和衛(wèi)生，使居住環(huán)境質(zhì)量明顯地下降。因此，在20世紀30年代，首先由美國建筑師西薩•佩里提出了“鄰里單位”的理論，試圖以鄰里單位作為組織居住區(qū)的基本形式和構成城市的“細胞”，從而改變城市中原有居住區(qū)組織形式的缺陷。佩里認為，城市交通由于汽車的迅速增長，對居住環(huán)境帶來了嚴重的干擾，區(qū)內(nèi)應有足夠的生活服務設施，以活躍居民的公共生活，利于社會交往、密切鄰里關系，這種思想被世界各國普遍采用，在我國便是居住社區(qū)的理論依據(jù)。

社區(qū)商業(yè)是城市商業(yè)的基礎，兼容了先進的商業(yè)業(yè)態(tài)、完善的商業(yè)組合、優(yōu)美的購物環(huán)境和周到細致的服務，對促進社區(qū)經(jīng)濟增長、增加就業(yè)機會、提升城市商業(yè)現(xiàn)代化和綜合競爭能力、構建和諧社會有著重要作用。

可以預見，在“十三五”期間，市民日常消費通達現(xiàn)代便利店和網(wǎng)絡商業(yè)的比重會穩(wěn)步上升，社區(qū)商業(yè)也將面臨挑戰(zhàn)，從以購物為主的“購物中心”向以休閑體驗為主的“生活中心”轉型成為一種趨勢。

未來的社區(qū)商業(yè)應當是現(xiàn)代都市生活方式的載體，除了承擔人們?nèi)粘Ｙ徫?、服務需求的功能外，還應當體現(xiàn)社區(qū)的文化、休閑、社會交往功能。但沒有永恒不變的商業(yè)模式，誰洞悉消費趨勢的先機提前布局，誰就能贏得市場、贏得機會。

據(jù)北京、上海等城市統(tǒng)計，社區(qū)商業(yè)已占城市商業(yè)零售總額的52%，而且這個比例逐年在提高。

社區(qū)商業(yè)主要表現(xiàn)為街坊商業(yè)、社區(qū)商業(yè)街、社區(qū)商業(yè)中心等形式。

街坊商業(yè)利用樓盤底層作為商業(yè)用房的便民商業(yè)。上世紀90年代前建成的居住區(qū)的沿街商鋪基本屬于這類，近年來政府有關部門一直在實施街坊商業(yè)改造集中配置便利店、各類專賣店等網(wǎng)點，在不影響原有建筑風格的同時達到便民利民的目的。

社區(qū)商業(yè)街是指位于住宅社區(qū)內(nèi)的平面形式按照街的形態(tài)布置的單層或多層商業(yè)物業(yè)。組成社區(qū)商業(yè)街的建筑形態(tài)主要表現(xiàn)為1~3層商業(yè)樓或高層建筑底層裙房商鋪，其商鋪多為獨立鋪位，這也是社區(qū)商業(yè)街區(qū)別于街坊商業(yè)之處。

社區(qū)商業(yè)中心是各種業(yè)態(tài)的社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點的集合體，服務對象為該區(qū)域及部分外來消費者，一般以大型綜合超市、百貨店等大型集中性商業(yè)設施為核心，同時設置各類專業(yè)專賣店和休閑娛樂等網(wǎng)點。

社區(qū)商業(yè)發(fā)展面臨新機遇：第一，城市化進程帶來機遇。根據(jù)國家“十二五”規(guī)劃綱要，我國城鎮(zhèn)化率要從目前的47.5%提高到51.5%，隨著農(nóng)村、小城市向大城市發(fā)展、大城市郊區(qū)城市化，形成都市圈等城鎮(zhèn)化進程不斷加快，新的居住社區(qū)不斷建設形成，居民收入水平的提高帶來的多元化、層次化的消費需求，直接推動社區(qū)商業(yè)發(fā)展。第二，保障性住房建設帶來機遇?！笆濉逼陂g保障房的建設力度是空前的。今年我國將建設1000萬套保障房。如果按50平米的戶均面積0.03的商業(yè)規(guī)模比計算，配套商業(yè)面積將達1500萬平米，保障房的高入住率將給社區(qū)商業(yè)的建設提出更高的要求，也帶來更大機遇。

據(jù)諸城市的一些社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點調(diào)查，其發(fā)展是不均衡的，有些居住區(qū)內(nèi)的商店出現(xiàn)經(jīng)營虧損，甚至連房租也交不起的情況。主要原因是商品銷售不對路，不適合社區(qū)內(nèi)居民購買。一些發(fā)展比較好的社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點的經(jīng)驗是，入駐社區(qū)前，首先做好統(tǒng)計調(diào)查工作，制定完美的市場調(diào)研和分析體系，對社區(qū)的商業(yè)市場信息進行收集、市調(diào)、分析，在此基礎上對社區(qū)商業(yè)進行準確定位，確定業(yè)態(tài)，建立品牌經(jīng)營的資料庫，為招商運營奠定基礎。

其次是根據(jù)定位，針對經(jīng)營商戶和品牌，制定完美的管理制度，以規(guī)范商家行為，建立品牌進入和退出機制，使得社區(qū)商業(yè)更具有市場競爭能力。

交通發(fā)展帶來的便利范文第5篇

【關鍵詞】地鐵；房地產(chǎn)價格；影響闡述

城市地鐵建設不僅可以緩解城市內(nèi)部巨大的交通壓力，而且還會對地鐵沿線的經(jīng)濟起到帶動作用，所謂“以線帶面”即是如此。而房地產(chǎn)市場更是與交通有著密切的關聯(lián)，因為住房一般都會集中在交通便利的區(qū)域，因此地鐵的建設會改變其所在地的區(qū)位條件，并提升該地的商業(yè)價值，相應地房地產(chǎn)也會隨之增值。

縱觀全國地鐵建設城市，北上廣作為一線城市，地鐵發(fā)展是全國領先的，從這些城市的發(fā)展中，可以從中窺見地鐵對經(jīng)濟的拉動作用。隨著“地鐵商品圈”“地鐵生活圈”等新興概念不斷衍生，地鐵的經(jīng)濟價值已經(jīng)得到人們的重視，特別是房地產(chǎn)市場更是被地鐵帶活，每個地鐵站周圍，都會有房地產(chǎn)商打上“地鐵”的招牌。由此可見，地鐵的運行對區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)市場產(chǎn)生了巨大的影響。

一、國內(nèi)外城市地鐵發(fā)展實例

（一）北京

1969年北京第一條地鐵線建成通車，成為我國最先開通地鐵的城市。而據(jù)統(tǒng)計在2008的時候，北京地鐵長度已經(jīng)達到200公里，根據(jù)估算北京地鐵在2020年時將達到850公里，[1]龐大的地鐵運行網(wǎng)絡已經(jīng)成為北京交通的一個標志。但是，北京交通擁堵的狀況還是不容樂觀，2010年美國《外交政策》雜志盤點世界五大交通最堵的城市，北京排在第一位。在這種堵車現(xiàn)狀沒有得到徹底解決之前，地鐵網(wǎng)絡的建設已經(jīng)發(fā)揮了很大的作用，人們愈發(fā)感受到地鐵帶來的便利，因此在這種背景下，地鐵沿線的新樓盤、二手房市場也出現(xiàn)活躍的態(tài)勢。

（二）香港

香港地鐵是世界上少數(shù)幾個還能夠盈利的地鐵公司，究其原因，最重要的一點就是緊隨城市規(guī)劃建設與房地產(chǎn)市場緊密合作，充分利用地鐵沿線房地產(chǎn)升值的機遇。據(jù)統(tǒng)計香港地鐵每天約有23萬人次的搭乘量，因此地鐵沿線周圍形成了許多新的商貿(mào)區(qū)，土地產(chǎn)值也不斷上升。而香港地鐵公司就充分將這一優(yōu)勢利用起來，實行發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)兩步走戰(zhàn)略，給地鐵公司帶來了極高的經(jīng)濟效益。

（三）新加坡

新加坡地鐵始建于1988年，是目前世界上最為發(fā)達、高效的公共交通系統(tǒng)之一。經(jīng)過幾十年的不斷完善建設，新加坡地鐵把多個郊外地區(qū)直接和市中心進行連接，讓乘客縮短了搭車時間，實現(xiàn)了工作和居住的“去中心化”，而且地鐵網(wǎng)絡的完善建構，提高了地鐵站周圍房地產(chǎn)項目的吸引力，并使房價得到增長。

二、地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)市場的影響

第一，地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響。地鐵作為現(xiàn)代城市的交通命脈之一，它的建成勢必會給其沿線地區(qū)的房地產(chǎn)市場帶來商業(yè)價值，使其價格發(fā)生變動。地鐵建設時，新的購房者會大量涌入，而導致房價上升，但一旦市場趨于飽和，或因為地鐵建設的原因，地鐵的經(jīng)濟拉升效果也會降低，房價會逐漸趨于平穩(wěn)。

第二，地鐵建設對房地產(chǎn)市場的帶動作用。因為新建地鐵區(qū)域大多是城市郊區(qū)，而地鐵建設會引發(fā)城市人口和資本的轉移。因此，對郊區(qū)經(jīng)濟和房地產(chǎn)市場的帶動作用是最明顯的。但是地鐵建設需要一定的周期，在建設時期內(nèi)，區(qū)域內(nèi)房地產(chǎn)市場會趨向平穩(wěn)，不會出現(xiàn)較大波動。

第三，地鐵建設影響居民購房標準。地鐵建設使區(qū)域內(nèi)的交通得到改善，城市中心的發(fā)達交通將不再成為一個明顯的優(yōu)勢。居民的購房范圍會延伸到新建的地鐵區(qū)域，因此地鐵沿線的房地產(chǎn)項目會成為熱點。

第四，地鐵建設對其他城市基礎建設工程的影響。地鐵一旦建成，由于交通、人口、資金的轉移，會形成一個新的商品交易圈。因此，一般在地鐵站周圍，會出現(xiàn)新建設的商場、飯店等設施，這些商業(yè)圈環(huán)環(huán)相扣，就會形成新的商業(yè)中心。

三、地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響

（一）地鐵建設的不同時期對于區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響

規(guī)劃期：地鐵建設規(guī)劃一經(jīng)披露，房地產(chǎn)商會搶先布局，以獲得先機。因此土地市場會競爭激烈，價格會被抬高，因此房地產(chǎn)價格也會在短時間內(nèi)迅速上漲。

施工期：地鐵的施工周期一般較長，在施工期內(nèi)，房地產(chǎn)市場對地鐵的熱度會有所減退，并且房地產(chǎn)商在這個時期內(nèi)對項目的宣傳力度也會降低，因此房地產(chǎn)價格一般會停止上漲或者上漲速度減緩。

運營期：地鐵開始運營時，交通便利的優(yōu)勢會得到最大化體現(xiàn)，因此在運營的一至兩年內(nèi)，房地產(chǎn)價格會因此上升，但之后地鐵對于房價的推動作用會逐漸減弱。

（二）車站范圍內(nèi)與地鐵沿線的房地產(chǎn)價格比較

一般來說，地鐵車站范圍內(nèi)的房地產(chǎn)價格要比地鐵沿線的房地產(chǎn)價格高出10%-15%。根據(jù)實際經(jīng)驗，在地鐵范圍內(nèi)但與地鐵又有一部分距離的房地產(chǎn)才是最有商業(yè)價值的。因為房地產(chǎn)的價值越高，其對于周圍環(huán)境的要求也越高，一旦進入真正的商業(yè)開發(fā)，就不僅僅需要便利的交通，開發(fā)區(qū)的環(huán)境優(yōu)劣也會成為一個重要因素，因此這樣的房地產(chǎn)項目價格肯定會偏高。而在地鐵沿線的房地產(chǎn)項目，雖然達到了交通便利這一條件，但同時噪音、環(huán)境的不可控性成為拉低其價值的因素，因此價格較前者低。

（三）不同位置的地鐵車站周圍房地產(chǎn)價格分析

雖然我們前面談到，車站與沿線相比具有一定的區(qū)位優(yōu)勢，但一條地鐵線，車站的數(shù)量不止一個，而不同位置的車站，對于其區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)價格影響也是不一樣的。比如，車站位置位于原先城市中心區(qū)，那么這個車站對于該區(qū)域的房地產(chǎn)價格影響是比較小的，主要的作用只是方便交通而已。而如果車站位置在原先城市待開發(fā)區(qū)，那么車站周圍土地價值會突然被發(fā)掘，所以對房地產(chǎn)價格的影響會非常明顯。

結束語：

地鐵是城市的交通命脈之一，不僅可以改善城市內(nèi)部交通，也推動著城市經(jīng)濟的發(fā)展，對于房地產(chǎn)市場的影響只是地鐵商業(yè)價值的一個典型代表，所以對這一方面的分析研究，有利于探究地鐵的經(jīng)濟價值，為城市的合理規(guī)劃建設提供建議。

參考文獻：

[1]張強.地鐵對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響――以杭州地鐵一號線為例[J].東方企業(yè)文化，2013，05：214-215.