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交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向范文第1篇

摘要：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；交通運(yùn)輸；發(fā)展

國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)一步推動(dòng)了社會(huì)的不斷進(jìn)步，各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展離不開交通運(yùn)輸業(yè)的支持，因此交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在著一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，同時(shí)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整之間也是相互影響相互促進(jìn)的。一個(gè)國(guó)家在其漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程中，在不同的發(fā)展時(shí)期，個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平也不同，因而增長(zhǎng)不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響下，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笠泊嬖谥^大的差異。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平較為低下的時(shí)期，其對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笾饕憩F(xiàn)在交通運(yùn)輸量上，而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級(jí)，其對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨髣t不再滿足于交通運(yùn)輸量上，而是對(duì)交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)提出了更高的要求。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，交通運(yùn)輸業(yè)需根據(jù)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

的方向?qū)煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展提出的新要求進(jìn)行改變。

1完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)

（1）加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

現(xiàn)階段，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展較為迅速，但與我國(guó)人民群眾對(duì)交通運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的速度相比較，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度還遠(yuǎn)沒(méi)有跟上人們物質(zhì)生活的需求。根據(jù)現(xiàn)階段的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)任務(wù)依舊比較沉重。

目前，我國(guó)交通發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模仍舊較小、技術(shù)等級(jí)較低，交通網(wǎng)絡(luò)的普及度仍相對(duì)較低。當(dāng)前仍存在很多地區(qū)尚未實(shí)現(xiàn)普通國(guó)道交通網(wǎng)絡(luò)的連接，約有50%左右的地級(jí)市不能享有航空運(yùn)輸服務(wù)，甚至還存在很多村鎮(zhèn)未開通普通公路。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的鐵路、公路的路網(wǎng)密度指標(biāo)相對(duì)較低，而交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施較為陳舊和交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)較低，這些都與發(fā)達(dá)國(guó)家存在著較大的差距。因此，加快我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是完善我國(guó)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的首要任務(wù)。

（2）多種交通運(yùn)輸方式綜合發(fā)展

跟隨著國(guó)際工業(yè)化進(jìn)程發(fā)展的腳步，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在今后的發(fā)展即將邁入到一個(gè)較為特殊的發(fā)展時(shí)期。在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)木o張狀況得到較好的緩解，為繼續(xù)發(fā)展綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)創(chuàng)造了良好的條件和基礎(chǔ)，與此同時(shí)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)本身變得極為復(fù)雜，各運(yùn)輸方式之間的銜接性較差，難以形成高品質(zhì)高效率的綜合交通運(yùn)輸體系。截止到2011年底，我國(guó)尚有近40個(gè)地級(jí)行政中心和900多個(gè)縣城未實(shí)現(xiàn)普通國(guó)道網(wǎng)的有效連接，無(wú)法享受到民航服務(wù)的地級(jí)市占全國(guó)的45%，還有許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村落依舊沒(méi)有公路通過(guò)。各運(yùn)輸方式擁有其自身的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，要想使得各種運(yùn)輸方式在實(shí)際生產(chǎn)生活過(guò)程中得到“無(wú)縫”銜接，就必須在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和不斷完善的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，合理對(duì)資源進(jìn)行優(yōu)化配置，對(duì)各交通基礎(chǔ)設(shè)施合理進(jìn)行布局，使各運(yùn)輸方式的服務(wù)之間協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）搭建綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展平臺(tái)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和服務(wù)水平起著決定性的作用，是綜合運(yùn)輸體系的基本條件?；谖覈?guó)快速發(fā)展的現(xiàn)狀，我國(guó)未來(lái)將會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)期處于客貨運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。為了適應(yīng)發(fā)展的需求，我國(guó)也正在建設(shè)和不斷完善交通運(yùn)輸基本設(shè)施。有專家預(yù)計(jì)，到2035年左右，我國(guó)將基本完成對(duì)交通基本設(shè)施的建設(shè)?；谳^小的交通運(yùn)輸存量和有限的運(yùn)力，我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系還不能適應(yīng)現(xiàn)行國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的現(xiàn)狀。

因此，我國(guó)應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，建設(shè)現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸體系，這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速、平穩(wěn)、健康發(fā)展的基礎(chǔ)條件。同時(shí)，在完善綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，還要優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，這樣才能實(shí)現(xiàn)一體化的運(yùn)輸服務(wù)以及適應(yīng)先進(jìn)的技術(shù)裝備。

2提高交通運(yùn)輸業(yè)的科技水平

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)不僅僅是體現(xiàn)在交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)模以及運(yùn)輸量上，更重要的是體現(xiàn)在交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平上。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不足和技術(shù)裝備等級(jí)的落后、現(xiàn)代化水平較低等問(wèn)題都將嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。因此，要建設(shè)現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸業(yè)就須運(yùn)用現(xiàn)代化的管理手段和管理技術(shù)，在加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，還必須大力發(fā)展科技創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步。

首先應(yīng)對(duì)交通運(yùn)輸工具的技術(shù)水平進(jìn)行提升。以道路運(yùn)輸業(yè)為例，在客運(yùn)方面，開發(fā)大型高檔的客車，提升車內(nèi)的安全性和舒適度，以滿足旅客對(duì)交通運(yùn)輸?shù)母邔哟涡枨?；在貨運(yùn)方面，研制針對(duì)特殊物品運(yùn)輸需要的具有保溫、冷藏、保鮮等各種大型廂式半掛車、零擔(dān)式專用廂式半掛車等，積極發(fā)展集裝箱運(yùn)輸；逐步淘汰經(jīng)濟(jì)性能差、技術(shù)性能低、耗油量高的老舊車型。其次，利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展相結(jié)合，建設(shè)信息化的智能交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)。目前，智能交通系統(tǒng)（ITS ）的建設(shè)和廣泛推廣應(yīng)用，有利于我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展方式由單一的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張建設(shè)向集約型交通運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.milkcooler.cn/haowen/256501.html" target="_blank">發(fā)展方向轉(zhuǎn)變，同時(shí)也將解決交通運(yùn)輸業(yè)在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中所遇到的環(huán)境問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)通過(guò)建立統(tǒng)一的信息管理平臺(tái)以及統(tǒng)一的信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸信息資源的共享，提高了實(shí)時(shí)管理效率，降低了管理成本和運(yùn)輸交易成本，進(jìn)一步提高了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的安全性。

3建立綜合交通運(yùn)輸管理體制

各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)交通產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要內(nèi)容，要將不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一的管理就必須建立符合時(shí)展的綜合交通運(yùn)輸管理體制，只有在科學(xué)的綜合管理體質(zhì)之下，各種運(yùn)輸方式才能真正實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，才能使各種運(yùn)輸工具在運(yùn)輸過(guò)程中提高工作效率，提升人們?cè)谌粘Ｉa(chǎn)生活中的效率。

交通運(yùn)輸管理體制固有的弊病是阻礙交通產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要因素。以往的交通運(yùn)輸管理方式對(duì)應(yīng)不同的交通運(yùn)輸方式，相對(duì)獨(dú)立的管理經(jīng)營(yíng)模式也使得各個(gè)運(yùn)輸方式之間存在較大的競(jìng)爭(zhēng)。為保證自身交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力，各種運(yùn)輸方式都吸收了大量的資金投入，這樣對(duì)有限的物質(zhì)資源造成了極大的浪費(fèi)，也不利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，也與我國(guó)未來(lái)的發(fā)展方向相悖逆。此外，不同的運(yùn)輸方式之間對(duì)交通運(yùn)輸工具等所指定的標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，這為今后不同運(yùn)輸方式之間的合理分工協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展造成了極大的阻礙。不同的運(yùn)輸方式發(fā)展的成熟程度不同，在交通運(yùn)輸管理體制較為落后的部門也會(huì)嚴(yán)重影響今后不同運(yùn)輸方式之間的綜合運(yùn)作。

5.2.4轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約集約利用

我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展與發(fā)達(dá)國(guó)家相比具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，這就造成我國(guó)的交通建設(shè)的時(shí)間縮短，同時(shí)，各方面的矛盾和問(wèn)題也將必須在短時(shí)間內(nèi)解決。我國(guó)現(xiàn)階段面臨著資源環(huán)境、土地、空域、岸線等因素的制約，對(duì)進(jìn)口石油的依賴愈發(fā)嚴(yán)重，應(yīng)對(duì)氣候變化的國(guó)際責(zé)任壓力也在不斷增大。因此，我國(guó)要改變交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式，使交通發(fā)展從傳統(tǒng)的建設(shè)型發(fā)展方式向新的服務(wù)型發(fā)展方式轉(zhuǎn)變；加大對(duì)科學(xué)技術(shù)的投入力度、對(duì)現(xiàn)有的體制進(jìn)行改革創(chuàng)新，逐步使我國(guó)的交通發(fā)展業(yè)緊跟科學(xué)發(fā)展的步伐，向科學(xué)化的發(fā)展方向邁進(jìn)。要盡量減少交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，用技術(shù)來(lái)替代對(duì)資源的占有，提倡發(fā)展公共交通，減少對(duì)私人交通工具的依賴。

[1]王岳平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展影響的定量分析[J].管理世界，2004， 6： 65-72

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向范文第2篇

1 我國(guó)交通運(yùn)輸現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運(yùn)輸形式構(gòu)成。建國(guó)以來(lái),我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制也發(fā)生了兩個(gè)顯著的轉(zhuǎn)變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場(chǎng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)變;二是由政府直接投資和經(jīng)營(yíng)向以企業(yè)為主體轉(zhuǎn)變。但是,從管理體制的基本模式來(lái)說(shuō),始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機(jī)沒(méi)有顯現(xiàn)。因此,理清我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)管理體制的種種弊端,對(duì)于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)體制改革尤為重要。

2 國(guó)外運(yùn)輸管理體制對(duì)我國(guó)的啟迪

(1)各種運(yùn)輸方式平衡發(fā)展

改革開放以來(lái),伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,各種交通方式內(nèi)部和方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題日益凸現(xiàn)出來(lái)。科學(xué)合理規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展我國(guó)綜合交通樞紐,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式,對(duì)于合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運(yùn)輸整體效能,顯得格外重要。

德國(guó)執(zhí)行綜合化交通運(yùn)輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時(shí)間,但效果并不好,沒(méi)有適當(dāng)限制公路運(yùn)輸市場(chǎng)份額繼續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭,鐵路的競(jìng)爭(zhēng)地位沒(méi)有明顯的加強(qiáng),其主要原因之一是德國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路運(yùn)輸依賴關(guān)系太深,政府宏觀調(diào)控的阻力非常大。近年來(lái),我國(guó)公路,特別是高速公路發(fā)展非?？?轎車正在進(jìn)入到普通百姓家庭,應(yīng)全面評(píng)估這種發(fā)展在今后一個(gè)時(shí)期可能對(duì)我國(guó)社會(huì)和環(huán)境帶來(lái)的負(fù)面影響,吸取德國(guó)發(fā)展交通運(yùn)輸過(guò)程中的教訓(xùn)。

(2)適合國(guó)情交通運(yùn)輸方式

歐盟及其他發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸政策的主要特征之一就是依據(jù)各運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,發(fā)展與本國(guó)具體國(guó)情、資源條件相適宜的交通方式,并根據(jù)綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理性和協(xié)調(diào)程度,重點(diǎn)發(fā)展相對(duì)薄弱的交通方式。中國(guó)幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多,資源分布及工業(yè)布局不平衡,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢(shì)突出,在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要的地位和作用。

(3)以人為本及可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策

以人為本和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流,并成為包括歐盟在內(nèi)的大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸政策的主要目標(biāo)和發(fā)展方向。發(fā)達(dá)國(guó)家從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)三視角出發(fā),優(yōu)化整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng),制定可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)交通運(yùn)輸部門在以人為本和可持續(xù)發(fā)展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權(quán)利和義務(wù)方面的相關(guān)制度尚不健全,交通運(yùn)輸與社會(huì)及生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)程度還比較低。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也必須走以科技創(chuàng)新為特征的可持續(xù)發(fā)展道路,應(yīng)將以人為本和可持續(xù)發(fā)展作為重要指導(dǎo)思想。

(4)建立綜合運(yùn)輸管理體制

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向范文第3篇

【關(guān)鍵詞】港口航道 海岸工程 港口發(fā)展

一、我國(guó)港口發(fā)展面臨的現(xiàn)狀和形勢(shì)

1、全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境依然波動(dòng)

自2008年全球性金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，與我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的美國(guó)、歐洲、日本的金融和實(shí)體經(jīng)濟(jì)受到重創(chuàng)，盡管這些國(guó)家也在不同的層面采取了救市和經(jīng)濟(jì)振興措施，但是到目前，這些國(guó)家和地區(qū)最多是遏制了經(jīng)濟(jì)繼續(xù)下跌勢(shì)頭，失業(yè)率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)仍然不盡理想，經(jīng)濟(jì)全面恢復(fù)尚需時(shí)日。因此，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的主要外部市場(chǎng)仍然沒(méi)有走出低谷，“十二五”初期恢復(fù)性增長(zhǎng)幅度不會(huì)很大，這將會(huì)影響到港口需求市場(chǎng)，特別是外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。但是，隨著中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)和運(yùn)行，我國(guó)與國(guó)際上其他新興市場(chǎng)的合作越來(lái)越廣泛，將會(huì)引發(fā)新的港口服務(wù)需求，為我國(guó)港口提供新的發(fā)展空間。

2、我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式逐步轉(zhuǎn)變

全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)給我國(guó)帶來(lái)的不利影響，對(duì)我國(guó)高度對(duì)外依存的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)提出了強(qiáng)烈的警示。我國(guó)政府為應(yīng)對(duì)金融危機(jī)所出臺(tái)拉動(dòng)內(nèi)需的各項(xiàng)措施，正是為了抵御外部市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下滑對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的抑制。2012年以及今后較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式將在落實(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中擺在更加突出的位置。交通運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要方面，交通運(yùn)輸業(yè)正著力推進(jìn)“三個(gè)轉(zhuǎn)變”，即交通運(yùn)輸發(fā)展由主要依靠基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)拉動(dòng)向建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和運(yùn)輸服務(wù)協(xié)調(diào)拉動(dòng)轉(zhuǎn)變；由主要依靠增加物質(zhì)資源消耗向科技進(jìn)步、行業(yè)創(chuàng)新、從業(yè)人員素質(zhì)提高和資源節(jié)約環(huán)境友好轉(zhuǎn)變；由主要依靠單一運(yùn)輸方式的發(fā)展向綜合運(yùn)輸體系發(fā)展轉(zhuǎn)變。交通運(yùn)輸業(yè)的“三個(gè)轉(zhuǎn)變”順應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的形勢(shì)，也符合交通運(yùn)輸業(yè)自身的發(fā)展規(guī)律，“三個(gè)轉(zhuǎn)變”也對(duì)我國(guó)港口發(fā)展提出了更高的要求。

3、現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略不斷實(shí)施

近年來(lái)，隨著交通運(yùn)輸行業(yè)不斷深入學(xué)習(xí)、落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，在全面分析行業(yè)面臨的發(fā)展形勢(shì)以及對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)律和階段性特征的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上，提出了新時(shí)期交通發(fā)展新戰(zhàn)略就是要堅(jiān)定不移地加快發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)。不斷實(shí)施現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，才能實(shí)現(xiàn)調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式。對(duì)照發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略要求，我國(guó)港口發(fā)展將更加注重基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的系統(tǒng)性和科技含量；注重服務(wù)功能的拓展，逐步成為綜合運(yùn)輸體系的樞紐和現(xiàn)代物流鏈的節(jié)點(diǎn)；注重集約發(fā)展、安全發(fā)展，全面提升軟硬件實(shí)力以及可持續(xù)發(fā)展的能力。

二、我國(guó)港口發(fā)展趨勢(shì)的展望

基于我國(guó)港口發(fā)展現(xiàn)狀，面對(duì)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)的新要求，“十二五”期間，我國(guó)港口發(fā)展將呈現(xiàn)以下主要發(fā)展趨勢(shì)。

1、外部需求引起港口吞吐量結(jié)構(gòu)性變化

由于影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)的外部市場(chǎng)的波動(dòng)，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)將加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，這些外部因素將對(duì)港口服務(wù)需求產(chǎn)生直接或間接的影響?！笆濉逼陂g，我國(guó)港口隨著世界經(jīng)濟(jì)的逐步恢復(fù)回升，特別是我國(guó)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，將保持吞吐總量增長(zhǎng)的一定幅度，但年均增速估計(jì)不會(huì)達(dá)到“十五”或“十一五”前期的水平。外貿(mào)吞吐量在總量中的比重不會(huì)有大的提高，很可能有所降低，而內(nèi)貿(mào)貨物的吞吐量比重卻有上升潛力和空間。在港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量中，內(nèi)貿(mào)集裝箱將會(huì)成為快速發(fā)展的亮點(diǎn)，內(nèi)貿(mào)煤炭、原油、礦石、糧食、建筑材料、成品油、液化氣等主要貨種將在保持目前總量水平的基礎(chǔ)上仍然有一定幅度的增長(zhǎng)。

2、市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)化配置港口資源

港口資源包括海岸、海灣、河岸和島嶼等符合港口開發(fā)建設(shè)的水域和陸域天然資源，也包括已經(jīng)建設(shè)和運(yùn)行的碼頭設(shè)施、技術(shù)裝備、集疏運(yùn)系統(tǒng)以及形成的臨港產(chǎn)業(yè)鏈等資源。由于港口建設(shè)所需的天然資源的不可再生性和稀缺性，以及現(xiàn)有港口運(yùn)行資源在地域、規(guī)模、功能布局上的結(jié)構(gòu)性不平衡，港口資源的優(yōu)化配置問(wèn)題日益突出。2004年《中華人民共和國(guó)港口法》實(shí)施以來(lái)，我國(guó)港口管理體制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求設(shè)置港口行政管理部門，由其行使地方政府對(duì)港口的行政管理職能。在經(jīng)過(guò)各地港口分頭開發(fā)建設(shè)的階段以后，港口資源需要整合的問(wèn)題已經(jīng)逐漸受到地方政府的重視。隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的日益完善和港口業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，我國(guó)港口資源整合也會(huì)經(jīng)歷先由政府倡導(dǎo)、相對(duì)集中管理和開發(fā)階段，走向后期由市場(chǎng)需求為導(dǎo)向、商業(yè)化市場(chǎng)化運(yùn)作的模式。只有在這樣的港口資源整合模式下，才更加有利于我國(guó)港口形成整體的集約能力，提升我國(guó)港口在世界港口體系中的地位和作用。

3、國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)確立我國(guó)港口發(fā)展高目標(biāo)

2009年4月，國(guó)務(wù)院《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》）表明了上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)是實(shí)施我國(guó)加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，意義重大而深遠(yuǎn)。國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)，是站在現(xiàn)代世界港口、航運(yùn)體系的角度，比照國(guó)際上先進(jìn)的國(guó)際航運(yùn)中心的水平提出的，既包含基礎(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)體系等基本要素方面的建設(shè)要求，更重要的是包含了現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系、國(guó)際航運(yùn)綜合服務(wù)集聚區(qū)等體現(xiàn)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)功能和國(guó)際海運(yùn)文化等方面的建設(shè)要求，因此充分反映出國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的高標(biāo)準(zhǔn)高要求，將成為我國(guó)港口今后努力的引領(lǐng)性方向和目標(biāo)。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的歷史變革，港口已成為一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和文化的交匯點(diǎn)。港口不僅僅是運(yùn)送貨物和接送旅客的交通樞紐，而且還具備了工業(yè)、貿(mào)易和商業(yè)功能，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及社會(huì)事業(yè)的進(jìn)步中發(fā)揮了重要的作用，也正在成為現(xiàn)代物流鏈的重要環(huán)節(jié)。我們相信，在“十二五”時(shí)期我國(guó)港口航道的發(fā)展必將迎來(lái)更加美好的春天。

參考文獻(xiàn)：

［1］王任林.交通運(yùn)輸?shù)乩韀M].北京：人民交通出版社，2008.

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向范文第4篇

關(guān)鍵詞 交通運(yùn)輸業(yè) 體制 改革 建議

中圖分類號(hào)：F512.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1運(yùn)輸體制弊端

1.1政出多門，管理混亂

管理部門各自均有相應(yīng)的管理政策和手段，對(duì)管理相對(duì)人進(jìn)行約束。部門之間的政策有的相互抵觸，有的差異很大，致使運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者無(wú)所適從。政策不統(tǒng)一，手段不一致，經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為很難規(guī)范。

1.2多重管理，關(guān)系不順

由于管理部門繁多，有的部門為保護(hù)自己的部門利益，各自為政，互不配合。出現(xiàn)了“好事?tīng)?zhēng)著辦，壞事無(wú)人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮、不作為不合作等現(xiàn)象。

1.3浪費(fèi)資源，效能低下

多部門管理造成了重復(fù)投人。同一運(yùn)輸線路上投放了多部門管理運(yùn)輸工具，運(yùn)輸生產(chǎn)難以組織，運(yùn)力資源得不到優(yōu)化配置。由于體制的原因?qū)⑵淙藶榈貕K分割和部門分羹，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)和效能降低，違背經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律。

1.4政府開支大，企業(yè)負(fù)擔(dān)重

管理上的重復(fù)使得行政管理人員過(guò)多，辦公費(fèi)用加大，增加了政府開支。有些管理部門屬于行政事業(yè)單位，運(yùn)輸企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者需向其交納相當(dāng)數(shù)量的“管理費(fèi)”，增加了企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

1.5服務(wù)質(zhì)量差，影響行業(yè)形象

交通運(yùn)輸業(yè)屬服務(wù)性行業(yè)。政府不能為企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者提供高質(zhì)量的公共服務(wù)，企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者也很難為社會(huì)提供良好的公共產(chǎn)品，影響行業(yè)整體形象。多重管理，相互扯皮，不作為等現(xiàn)象也影響著政府形象。

2交通運(yùn)輸行業(yè)的問(wèn)題

2.1市場(chǎng)不規(guī)范

同一城市的運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)者，由于不屬同一部門管理，因此享有的權(quán)利和政策，應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)，承受的管理費(fèi)用均不相同；一些城區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部、客貨運(yùn)站、港口碼頭周邊及風(fēng)景區(qū)等“三不管”地帶運(yùn)輸秩序混亂，對(duì)違法經(jīng)營(yíng)打擊不力，合法經(jīng)營(yíng)者和消費(fèi)者的利益得不到保護(hù)。公平、有序、高效的運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境難以形成。

2.2安全隱患大

多重管理的責(zé)權(quán)不分，疏于監(jiān)控，導(dǎo)致交通安全隱患增加。比如一些管理體制不順的地方，長(zhǎng)期從事兩個(gè)城市間定線營(yíng)運(yùn)的客車出租車，超員超速，強(qiáng)行攬客、野蠻待客，使旅客的人身安全受到威脅，安全得不到保證。

2.3旅客出行不便

由于體制的原因，有些城市的道路客運(yùn)分由城建和交通部門管理，致使城區(qū)不能設(shè)立長(zhǎng)途客車?？空军c(diǎn)，旅客不能就近上下車，必須“舍近就遠(yuǎn)”，給旅客出行帶來(lái)很大不便。

2.4競(jìng)爭(zhēng)能力差

由于管理分散和政策不統(tǒng)一，規(guī)?；?、集約化、專業(yè)化，技術(shù)含量高的交通運(yùn)輸企業(yè)難以形成。許多地區(qū)由于管理體制的原因，至今尚未能培育出具有國(guó)家一級(jí)資質(zhì)甚至二級(jí)資質(zhì)的交通運(yùn)輸企業(yè)，無(wú)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力可言。

3國(guó)外運(yùn)輸管理體制的啟迪

3.1平衡發(fā)展

交通運(yùn)輸行業(yè)為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，綜合、系統(tǒng)地考慮各種運(yùn)輸方式的全面協(xié)調(diào)發(fā)展是解決交通發(fā)展問(wèn)題的最有效途徑。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，對(duì)于合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運(yùn)輸整體效能有效促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。

德國(guó)執(zhí)行綜合化交通運(yùn)輸政策10多年，鐵路改革也有10多年時(shí)間，但效果并不好，沒(méi)有適當(dāng)限制公路運(yùn)輸市場(chǎng)份額繼續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)地位沒(méi)有明顯的加強(qiáng)，其主要原因之一是德國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路運(yùn)輸依賴關(guān)系太深，政府宏觀調(diào)控的阻力非常大。

近年來(lái)，我國(guó)公路，特別是高速公路發(fā)展非常快，轎車正在進(jìn)入到普通百姓家庭，應(yīng)全面評(píng)估這種發(fā)展在今后一個(gè)時(shí)期可能對(duì)我國(guó)社會(huì)和環(huán)境帶來(lái)的負(fù)面影響，吸取德國(guó)發(fā)展交通運(yùn)輸過(guò)程中的教訓(xùn)。

3.2以人為本及可持續(xù)發(fā)展

以人為本和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流，并成為包括歐盟在內(nèi)的大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸政策的主要目標(biāo)和發(fā)展方向。發(fā)達(dá)國(guó)家從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)三視角出發(fā)，優(yōu)化整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，制定可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策。

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)交通運(yùn)輸部門在以人為本和可持續(xù)發(fā)展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權(quán)利和義務(wù)方面的相關(guān)制度尚不健全，交通運(yùn)輸與社會(huì)及生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)程度還比較低。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也必須走以科技創(chuàng)新為特征的可持續(xù)發(fā)展道路，應(yīng)將以人為本和可持續(xù)發(fā)展作為重要指導(dǎo)思想。

3.3道路運(yùn)輸體制改革思考與建議

一方面要統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃、政策等；另一方面要針對(duì)不同運(yùn)輸方式各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，對(duì)其安全、標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管等實(shí)施專業(yè)化管理。

二是處理好監(jiān)管和行業(yè)管理的關(guān)系。監(jiān)管要保持一定的獨(dú)立性，但不能過(guò)于獨(dú)立，要與行業(yè)管理有機(jī)結(jié)合。加強(qiáng)監(jiān)管非常重要，比如美國(guó)在運(yùn)輸體制改革過(guò)程中，放松的也只是價(jià)格、準(zhǔn)入、并購(gòu)等經(jīng)濟(jì)性管制，而對(duì)安全等社會(huì)性監(jiān)管，不僅沒(méi)有放松，而且得到加強(qiáng)。最后還要注意處理好中央和地方的關(guān)系。隨著改革不斷深化，地方在鐵路、民航等交通領(lǐng)域的作用越來(lái)越大。過(guò)去這些領(lǐng)域都實(shí)行高度集中的垂直管理模式，如今下放給地方一部分事權(quán)之后，如何合理劃分中央與地方的職責(zé)，建立兩者高度協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制，就顯得非常重要。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國(guó)交通年鑒2011[M].中國(guó)交通出版社，2011.

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向范文第5篇

〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運(yùn)輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢(shì)

〔中圖分類號(hào)〕F503 〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A 〔文章編號(hào)〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)既是學(xué)術(shù)研究也是政策規(guī)劃問(wèn)題。自上世紀(jì)50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運(yùn)輸”概念開始，到2007年出臺(tái)第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)關(guān)于綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的理論研究和實(shí)踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國(guó)家《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項(xiàng)原則，確定了綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的目標(biāo)任務(wù)。2013年3月，《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進(jìn)一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，由交通運(yùn)輸部對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等不同運(yùn)輸方式進(jìn)行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)在政府管理和體制機(jī)制層面邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃我國(guó)的交通運(yùn)輸體系建設(shè)，把握其發(fā)展方向，無(wú)疑具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向

我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運(yùn)、管道五種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競(jìng)爭(zhēng)合作的交通運(yùn)輸綜合體系。從世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和我國(guó)建設(shè)歷程看，綜合交通運(yùn)輸體系是不同交通運(yùn)輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)符合世界各國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)。世界各國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展時(shí)期。第一個(gè)時(shí)期是各種運(yùn)輸方式各自獨(dú)立發(fā)展時(shí)期。從人類農(nóng)業(yè)社會(huì)一直到19世紀(jì)20年代左右是以人力和自然力為主要?jiǎng)恿Φ乃愤\(yùn)輸時(shí)期。19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代，由于蒸汽機(jī)的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實(shí)現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運(yùn)輸。20世紀(jì)30年代到50年代末為公路、航空和管道運(yùn)輸迅速發(fā)展時(shí)期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、方便快捷等特點(diǎn)占據(jù)了中短途運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，民用航空由于速度優(yōu)勢(shì)得到迅猛發(fā)展并在長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸方面得天獨(dú)厚，管道運(yùn)輸則適應(yīng)了石油工業(yè)發(fā)展的運(yùn)輸需求。在這個(gè)階段，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高，國(guó)內(nèi)外大市場(chǎng)延伸到各個(gè)角落，運(yùn)輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運(yùn)輸方式開始以節(jié)點(diǎn)設(shè)施連接和多式聯(lián)運(yùn)為特點(diǎn)的初步配合協(xié)調(diào)。第二個(gè)時(shí)期是綜合運(yùn)輸發(fā)展時(shí)期。20世紀(jì)50年代開始，許多國(guó)家制訂綜合運(yùn)輸規(guī)劃，把各種運(yùn)輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運(yùn)輸體系。第三個(gè)時(shí)期從上世紀(jì)90年代開始至今，是以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展需要為目標(biāo)的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對(duì)環(huán)境、能源、安全等問(wèn)題的高度關(guān)注，以及鐵路運(yùn)輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，特別是高速客運(yùn)專線及貨運(yùn)重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸在一度衰落之后出現(xiàn)復(fù)興趨勢(shì)，并與公路、航空、水運(yùn)等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化、信息化綜合配套的交通運(yùn)輸服務(wù)保障體系。

（二）我國(guó)不同交通運(yùn)輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國(guó)處于社會(huì)主義初級(jí)階段，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步完善，同時(shí)面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務(wù)，加之不同地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點(diǎn)，因此，不同運(yùn)輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價(jià)值。加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的重要前提。

經(jīng)過(guò)六十多年特別是改革開放三十多年來(lái)的發(fā)展，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論在建設(shè)規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標(biāo)上都取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，交通運(yùn)輸總量、全國(guó)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)大國(guó)。截至2012年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.8萬(wàn)公里，居世界第二位，其中高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸密度均位居世界第一。2008年，我國(guó)公路3.5萬(wàn)公里的國(guó)道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達(dá)到1.75萬(wàn)公里。2011年底，我國(guó)高速公路達(dá)到6.4萬(wàn)公里，運(yùn)營(yíng)里程位居世界第二位。2011年我國(guó)港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當(dāng)年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國(guó)占據(jù)6個(gè)，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破8000萬(wàn)人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國(guó)鐵路、公路、民航、水運(yùn)近年來(lái)雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的服務(wù)支撐，但這并不等于各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)效率、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果已達(dá)到理想狀態(tài)。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)發(fā)展，還要著力在兩個(gè)方面下工夫。一是提高不同運(yùn)輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的低碳交通運(yùn)輸體系。據(jù)測(cè)算，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運(yùn)和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運(yùn)輸部《建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出不斷提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應(yīng)用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進(jìn)社會(huì)低碳交通選擇、逐步提高運(yùn)輸裝備燃料效率、加強(qiáng)交通運(yùn)輸碳排放管理等重點(diǎn)任務(wù)。在低碳交通運(yùn)輸體系中，鐵路具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，應(yīng)置于交通運(yùn)輸戰(zhàn)略的首要位置。同時(shí)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式都要加強(qiáng)節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的實(shí)質(zhì)是解決各種運(yùn)輸方式自身和相互之間的資源配置問(wèn)題。從宏觀上講有以下三個(gè)基本要求，一是不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征得以有效發(fā)揮，二是不同運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)得到充分體現(xiàn)，三是能適應(yīng)綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標(biāo)準(zhǔn)衡量，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機(jī)制不健全。一是長(zhǎng)期缺乏統(tǒng)一的政府管理機(jī)構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)重制約交通運(yùn)輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負(fù)責(zé)公路、水運(yùn)和港口，民航總局負(fù)責(zé)民航業(yè)，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路發(fā)展，不同政府部門只對(duì)自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負(fù)責(zé)。通過(guò)2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機(jī)構(gòu)先后并入交通運(yùn)輸部，為綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個(gè)系統(tǒng)完整、有機(jī)協(xié)調(diào)、運(yùn)行有效、管理科學(xué)的行政機(jī)制還有待探索和磨合。二是綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)缺乏行之有效的落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施手段。政府不僅要有科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)計(jì)，同時(shí)還應(yīng)提供明確具體、便于落實(shí)的政策手段。在這方面德國(guó)為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過(guò)度消耗等問(wèn)題，從上世紀(jì)80年代開始，德國(guó)制訂了明確具體的政策措施，以有效引導(dǎo)公路運(yùn)輸向鐵路、水運(yùn)轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運(yùn)投入；限制載貨汽車載重量；遠(yuǎn)距離貨物強(qiáng)制交由鐵路和水運(yùn)承擔(dān)等。德國(guó)《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點(diǎn)～22點(diǎn)之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運(yùn)輸，但公鐵聯(lián)運(yùn)中距火車貨運(yùn)站200km以內(nèi)的公路運(yùn)輸可以例外；2005年1月1日起對(duì)12t以上重型貨車征收高速公路通行費(fèi)；對(duì)和其他運(yùn)輸方式（鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸、航運(yùn)等）聯(lián)運(yùn)的重載貨車的載重量可以達(dá)到44t，而單一運(yùn)輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實(shí)現(xiàn)公平公正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及提高綜合運(yùn)輸方式效率，我國(guó)政府部門應(yīng)把提供基本標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序等作為自身必須履行的管理責(zé)任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時(shí)，行業(yè)發(fā)展政策和目標(biāo)的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運(yùn)輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展總體水平與國(guó)外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計(jì)算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬(wàn)人），美國(guó)8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國(guó)2.9，世界平均1.9，中國(guó)為0.8；按國(guó)土面積測(cè)算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），英國(guó)70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國(guó)24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國(guó)10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測(cè)算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬(wàn)人），美國(guó)3.3，加拿大5.5，德國(guó)1.3，法國(guó)1.7，日本0.5，英國(guó)0.8，我國(guó)0.6；按國(guó)土面積測(cè)算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），德國(guó)30.8，英國(guó)18.8，法國(guó)18.1，日本15.9，美國(guó)9.6，我國(guó)7.0。從機(jī)場(chǎng)建設(shè)看，按國(guó)土面積測(cè)算的機(jī)場(chǎng)密度（個(gè)/萬(wàn)平方公里），美國(guó)6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國(guó)為0.15。我國(guó)港口130多個(gè)，泊位l400多個(gè)，但萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位僅500余個(gè)，其中10萬(wàn)噸級(jí)以上泊位不足20個(gè)。以上情況表明，我國(guó)鐵路、高速公路、港口泊位、民航機(jī)場(chǎng)等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至低于一些發(fā)展中國(guó)家。我國(guó)交通運(yùn)輸無(wú)論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運(yùn)輸組織、安全管理和信息化服務(wù)等方面都還有相當(dāng)差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)并形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。就各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)而言，公路以其便捷靈活、機(jī)動(dòng)適應(yīng)性強(qiáng)和可門到門服務(wù)等優(yōu)勢(shì)適用于中短距離運(yùn)輸，但大宗和長(zhǎng)距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢(shì)突出，但機(jī)艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價(jià)高。水運(yùn)在運(yùn)輸條件良好的航道有較強(qiáng)通過(guò)能力，適用于重物和大批量運(yùn)輸，而且其平均運(yùn)距長(zhǎng)，國(guó)際貨運(yùn)大部分通過(guò)海運(yùn)完成，其缺點(diǎn)是速度慢，在途貨物多，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量，港口設(shè)施建設(shè)、搬運(yùn)裝卸費(fèi)用偏高，運(yùn)輸受自然條件影響較大。與以上運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行速度快、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)量大和基本不受天氣影響，運(yùn)輸成本和能耗較低，在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路比公路運(yùn)輸占據(jù)更大優(yōu)勢(shì)。但是近幾年鐵路客貨運(yùn)輸分擔(dān)率一直下降，原因之一是鐵路貨運(yùn)基本以大宗貨物運(yùn)輸為主，由于體制機(jī)制因素，始終在運(yùn)量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運(yùn)輸中難以取得較高市場(chǎng)份額，造成鐵路貨運(yùn)總體分擔(dān)率下降。原因之二是公路承擔(dān)了相當(dāng)一部分本該由鐵路和水運(yùn)承運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品。如公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見(jiàn)表1）。而適宜長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)蔫F路、水運(yùn)同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距增長(zhǎng)的結(jié)果。公路貨運(yùn)平均運(yùn)距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運(yùn)輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場(chǎng)份額主要由高速公路承擔(dān)了。這種交通運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡問(wèn)題，主要源于鐵路和水運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運(yùn)承擔(dān)的貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸不得不轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運(yùn)輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運(yùn)輸是由各種運(yùn)輸方式、各條運(yùn)輸線路、各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運(yùn)輸樞紐是實(shí)現(xiàn)客流“零換乘”和貨運(yùn)“無(wú)縫銜接”的關(guān)鍵。長(zhǎng)期以來(lái)，盡管不同運(yùn)輸方式在其規(guī)劃建設(shè)中會(huì)有所考慮與其他運(yùn)輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，難以形成綜合運(yùn)輸有機(jī)整體，既增加了運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費(fèi)用，而且大量浪費(fèi)土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運(yùn)輸需求總量呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)而變得更加突出。全國(guó)各大城市或多或少都存在運(yùn)輸樞紐綜合度低的問(wèn)題，機(jī)場(chǎng)、火車站、長(zhǎng)途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，既要依賴發(fā)展目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)的合理確定，又要有針對(duì)性地解決突出問(wèn)題，著力提高各種運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)。

（一）發(fā)揮政府部門的指導(dǎo)管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運(yùn)輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運(yùn)輸整體優(yōu)勢(shì)和組合效率的過(guò)程中，政府相關(guān)管理部門具有極為重要的政策引導(dǎo)、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務(wù)平臺(tái)等職能。要實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標(biāo)，使交通運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導(dǎo)管理應(yīng)突出以下重點(diǎn)：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管原則，完善不同運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸與之間、國(guó)際與國(guó)內(nèi)運(yùn)輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機(jī)制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對(duì)交通運(yùn)輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實(shí)，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和綠色發(fā)展原則，進(jìn)一步明確今后不同運(yùn)輸方式能力提升、質(zhì)量改進(jìn)及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實(shí)施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)提供必要、基本的財(cái)政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務(wù)最重。為了確?？焖勹F路網(wǎng)目標(biāo)和貨運(yùn)大通道建設(shè)的順利實(shí)施，政府管理部門應(yīng)加大對(duì)鐵路建設(shè)投融資的支持力度。如通過(guò)建立國(guó)家鐵路發(fā)展基金、推進(jìn)企業(yè)股份制改造，實(shí)行分類投資和投資多元化，促進(jìn)基金與民間資本相融合，鼓勵(lì)和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè)等。四是加強(qiáng)公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，如加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、提供電子商務(wù)及服務(wù)評(píng)估平臺(tái)，以及建立全國(guó)統(tǒng)一的貨物識(shí)別、跟蹤數(shù)據(jù)庫(kù)和服務(wù)系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體作用，完善綜合交通運(yùn)輸體系的動(dòng)力機(jī)制。不同運(yùn)輸方式的行為主體是運(yùn)輸企業(yè)，既包括以特定運(yùn)輸方式為主要服務(wù)手段的運(yùn)輸企業(yè)，也包括同時(shí)運(yùn)用多種運(yùn)輸方式為服務(wù)手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)主體，鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)之間開展公平公正公開競(jìng)爭(zhēng)。交通運(yùn)輸作為網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)降低經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)營(yíng)成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級(jí)具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設(shè)施的物理連接促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)還要通過(guò)深化體制改革確保運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，實(shí)行統(tǒng)一的價(jià)格制訂標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)格形成機(jī)制，對(duì)非市場(chǎng)化業(yè)務(wù)給予相應(yīng)的規(guī)制約束和利益補(bǔ)貼，使運(yùn)輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競(jìng)爭(zhēng)。由于交通運(yùn)輸業(yè)的“普遍服務(wù)”性質(zhì)，對(duì)交通運(yùn)輸各類企業(yè)要確定必要的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，制定普遍性的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)要求，實(shí)行全過(guò)程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運(yùn)輸市場(chǎng)的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ?guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國(guó)家高速公路為骨干，五種交通運(yùn)輸方式全覆蓋的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，這是符合我國(guó)國(guó)情和體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的綜合運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo)。在運(yùn)輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸、高速鐵路在中長(zhǎng)途及城際間客流運(yùn)輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運(yùn)輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當(dāng)分擔(dān)部分高附加值快件物品運(yùn)輸任務(wù)，并在未來(lái)綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮擔(dān)綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補(bǔ)充效應(yīng)，對(duì)相關(guān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運(yùn)輸時(shí)間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測(cè)算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬(wàn)輛車次，是普通公路運(yùn)輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運(yùn)有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達(dá)的情況下，高速公路具有物流集散能力強(qiáng)、產(chǎn)品通達(dá)順暢優(yōu)勢(shì)。隨著我國(guó)人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運(yùn)輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運(yùn)用前提下，高速公路的作用應(yīng)得到進(jìn)一步增強(qiáng)。

（四）發(fā)揮運(yùn)輸樞紐的匯集疏散作用，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)。2013年國(guó)家發(fā)改委《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，要以運(yùn)輸需求為導(dǎo)向，新建與改造相結(jié)合，推進(jìn)我國(guó)綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強(qiáng)以客運(yùn)為主的樞紐一體化銜接；按照貨運(yùn)“無(wú)縫化銜接”的要求，完善以貨運(yùn)為主的樞紐集疏運(yùn)功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強(qiáng)的針對(duì)性和指導(dǎo)性?！笆濉逼陂g我國(guó)將基本建成包括各直轄市、省會(huì)城市在內(nèi)的共42個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐城市。實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)，必須強(qiáng)化中心城市綜合運(yùn)輸樞紐的集疏運(yùn)功能。一是提高不同運(yùn)輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機(jī)統(tǒng)一體，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強(qiáng)運(yùn)輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸存儲(chǔ)、信息溝通和輔助服務(wù)等綜合功能發(fā)揮，加強(qiáng)綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運(yùn)輸組織等方面的一體化設(shè)計(jì)，通過(guò)優(yōu)化不同交通運(yùn)輸方式的整體布局，實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設(shè)必須強(qiáng)化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，將土地占用、需要銜接的運(yùn)輸方式的功能、投資與運(yùn)營(yíng)機(jī)制、不同運(yùn)輸方式之間的成本分?jǐn)倷C(jī)制等納入標(biāo)準(zhǔn)范疇，提高對(duì)運(yùn)輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導(dǎo)和約束 〔5 〕。四是對(duì)已建成運(yùn)營(yíng)、各自相對(duì)獨(dú)立的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補(bǔ)救措施，加強(qiáng)相互之間的溝通銜接，提升綜合效應(yīng)。有條件的地方可實(shí)施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過(guò)地鐵、輕軌等方式強(qiáng)化相互之間連接，或者在重新建設(shè)和布置新的物流園區(qū)時(shí)，注意不同運(yùn)輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的物流集成作用，強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)紐帶。運(yùn)輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場(chǎng)基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時(shí)間和恰當(dāng)?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運(yùn)輸管理基礎(chǔ)上開展多式聯(lián)運(yùn)和一體化管理，融進(jìn)供應(yīng)鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務(wù)平臺(tái)技術(shù)等新元素，可推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強(qiáng)化和鞏固不同運(yùn)輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。當(dāng)前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)為切入點(diǎn)，切實(shí)發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的功能作用，降低交通運(yùn)輸在物流成本中的比重過(guò)高問(wèn)題。物流過(guò)程所創(chuàng)造的價(jià)值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說(shuō)明社會(huì)生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重約18%左右，高于同期美國(guó)、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運(yùn)輸中所占比例過(guò)高。公路運(yùn)輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應(yīng)，而且受油價(jià)上漲、路橋費(fèi)昂貴等因素影響，其運(yùn)營(yíng)成本上漲過(guò)快。2010年我國(guó)油品價(jià)格約占公路運(yùn)輸成本的40%，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占到了公路運(yùn)輸成本的20%到30%。我國(guó)95%的高速公路和65%的一級(jí)公路是收費(fèi)的，而美國(guó)物流費(fèi)用平均只占貨價(jià)的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運(yùn)輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸、集裝箱聯(lián)運(yùn)和甩掛運(yùn)輸、滾裝運(yùn)輸、馱背運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)的運(yùn)輸組織方式，提高多式聯(lián)運(yùn)鏈條效率，使供應(yīng)鏈管理過(guò)程中的運(yùn)輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式更高的經(jīng)濟(jì)效率和質(zhì)量效益。

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