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隧道建設(shè)方法范文第1篇

（1）多種高新技術(shù)的有機(jī)整合

智能巡檢機(jī)器人整合了模式識(shí)別技術(shù)、無線信號(hào)傳輸技術(shù)、智能控制技術(shù)、數(shù)字視頻技術(shù)、機(jī)電控制技術(shù)等多種高新技術(shù)手段，集機(jī)械、電子、控制、傳感、材料等多學(xué)科于一體，使電力隧道的安全防護(hù)與智能化管理達(dá)到一個(gè)新的水平。

（2）動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)手段與現(xiàn)場(chǎng)處置手段有機(jī)結(jié)合

將視頻監(jiān)控、多種有害氣體監(jiān)測(cè)、溫度/濕度探測(cè)、避障操作等監(jiān)測(cè)手段與交互式對(duì)講廣播指揮等現(xiàn)場(chǎng)處置手段有機(jī)結(jié)合，讓電力隧道智能機(jī)器人擔(dān)負(fù)起“電子警察”的職責(zé)，使電力隧道內(nèi)高壓電纜的的安全防護(hù)水平上了一個(gè)新臺(tái)階。

（3）為適應(yīng)電力隧道內(nèi)的特殊使用環(huán)境而采用的專用技術(shù)

電力隧道深處地下，常年處于潮濕、高溫的環(huán)境中，同時(shí)電力隧道空間狹窄，電纜托架等障礙物較多，對(duì)智能機(jī)器人的體積、避障能力以及防潮防銹水平都有極高的要求，同時(shí)電力隧道內(nèi)存在大量的上下坡和拐彎，對(duì)智能機(jī)器人的行走能力要求極高。

（4）采用高可靠性的無線技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)傳輸和通信

機(jī)器人的動(dòng)作控制、采集到的數(shù)據(jù)傳送都依賴于隧道內(nèi)的高速通信系統(tǒng)，基于隧道的特殊環(huán)境，采用無線通信模式，控制數(shù)據(jù)與視頻的傳輸基于800M～2.4G頻段的無線通信，達(dá)到視頻、數(shù)據(jù)、語(yǔ)音三合一，以適應(yīng)隧道空間狹小、路徑起伏彎曲、以及兩側(cè)電纜支架接地對(duì)無線信號(hào)吸收嚴(yán)重等現(xiàn)狀。

2 智能巡檢機(jī)器人主要功能

主要功能：

智能視頻：高清視頻加可見光照明燈，全方位云臺(tái)和大倍數(shù)光學(xué)鏡頭控制；

紅外熱成像：監(jiān)視隧道內(nèi)發(fā)熱體紅外熱輻射成像測(cè)溫，環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)；

隧道3D成像：紅外激光雷達(dá)對(duì)隧道做剖面掃描，智能平臺(tái)形成隧道3D圖像；

隧道環(huán)境監(jiān)測(cè)：溫濕度、有害氣體含量、空氣含氧量、隧道內(nèi)煙霧探測(cè)；

應(yīng)急消防功能：滅火彈投擲、高壓干粉噴射，實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)應(yīng)急滅火處置；

穿越隧道防火門：火災(zāi)發(fā)生時(shí)，聯(lián)動(dòng)關(guān)閉所有消防門；機(jī)器人可以自行控制防火門安全穿越防火門，進(jìn)入下一個(gè)作業(yè)區(qū)；

交互式對(duì)講指揮功能：通過高增益拾音器、高音喇叭和高清攝像機(jī)實(shí)現(xiàn)平臺(tái)與隧道人員的音視頻信息交互；

實(shí)現(xiàn)自行勻速巡檢、工作位置準(zhǔn)確停車探測(cè)、緊急事件高速到達(dá)、遇到障礙自動(dòng)停車告警、以及遇到人員智能減速跟蹤探測(cè)；

多種巡檢模式：定時(shí)巡檢、周期巡檢、不間斷巡檢。

行走速度：0～120m/min可調(diào)?？煞譃樽孕醒矙z速度，緊急事件高速行走，以及遇人跟蹤速度；

具備較強(qiáng)的抗電場(chǎng)干擾能力；

具備車載影像防抖動(dòng)功能，滿足運(yùn)行過程中的圖象穩(wěn)定性要求。

爬坡能力：在小于20°的坡度上能夠平順運(yùn)動(dòng)，坡道采用在軌道上鑲嵌齒狀條帶，增加摩擦力。

剎車定位：水平軌上最大剎車距離1米以內(nèi)。

防潮防塵性能：PLC主控模塊要求達(dá)到IP67防護(hù)等級(jí)。

轉(zhuǎn)彎半徑：最小3m，并具備彎道自動(dòng)減速通過功能。

電力電纜隧道智能巡檢機(jī)器人系統(tǒng)外觀效果圖如圖1所示。

3智能巡檢機(jī)器人主要部件

3.1 360°視頻攝像機(jī)

一體化高變倍攝像機(jī)及高性能轉(zhuǎn)臺(tái)于一體，防抖攝像機(jī)芯。采用先進(jìn)的非致冷凝視型紅外焦平面芯片，獨(dú)特的驅(qū)動(dòng)、處理、顯示技術(shù)，確保圖像輸出清晰和穩(wěn)定。

3.2 定位模塊

采用預(yù)埋位置傳感器，對(duì)設(shè)定的工作位置、彎道、井口避讓處進(jìn)行精確定位。定位精度：0.1m。其他位置采用伺服電機(jī)里程計(jì)，定位精度0.5m。

電纜接頭工作位操作流程。智能巡檢機(jī)器人剎車停止，調(diào)整云臺(tái)轉(zhuǎn)向，對(duì)電纜接頭進(jìn)行攝像。

彎道減速通過。根據(jù)設(shè)定的彎道允許速度，將機(jī)器人減速至允許速度通過。

井口避讓。頂部懸掛式軌道，在井口和下人旋梯位置，必須靠邊避讓。形成弧形軌道，因此機(jī)器人運(yùn)動(dòng)到此，根據(jù)定位數(shù)據(jù)編碼，采用彎道減速方式通過。

位置計(jì)算：采用步進(jìn)電機(jī)步長(zhǎng)計(jì)算方式，加定位檢測(cè)校正誤差的處理，保證機(jī)器人在隧道內(nèi)的運(yùn)動(dòng)位置，始終能夠準(zhǔn)確的展現(xiàn)在監(jiān)控中心的數(shù)字化平臺(tái)上。

3.3 紅外成像

隧道巡檢機(jī)器人上安裝有智能高速球機(jī)（內(nèi)部集成高清攝像機(jī)、在線式一體紅外熱成像儀），能實(shí)現(xiàn)多角度、360°全方位、近景拍攝與紅外熱成像測(cè)溫，如圖2所示。

3.4 智能滅火管理

（1）機(jī)器人自身攜帶滅火裝置

隧道巡檢機(jī)器人前后各個(gè)掛載一套超細(xì)干粉滅火裝置，機(jī)器人巡檢過程中發(fā)現(xiàn)隧道內(nèi)異常溫度點(diǎn)超過預(yù)警線，在得到授權(quán)的條件下可以自動(dòng)或人工控制發(fā)射超細(xì)滅火干粉，通過超細(xì)干粉良好的彌漫性與滅火特性，第一時(shí)間應(yīng)急滅火。

超細(xì)干粉滅火劑是用于滅火的干燥且易于流動(dòng)的超細(xì)型粉末，由具有滅火效能的無機(jī)鹽和少量的添加劑經(jīng)干燥、粉碎、混合而成微細(xì)固體粉末組成。 它是一種在消防中得到廣泛應(yīng)用的滅火劑的進(jìn)化版，效果比干粉滅火劑要好的多，在同樣的重量下它有更廣泛的覆蓋面積和覆著性。

（2）機(jī)器人聯(lián)動(dòng)穿越防火墻方案

電力隧道要求每隔一定距離劃分防火區(qū)段，并設(shè)置防火墻和防火門；正常工作時(shí)為保證通風(fēng)要求防火門是打開的，在出現(xiàn)險(xiǎn)情或緊急情況下需要關(guān)閉防火門以阻斷火災(zāi)蔓延；因此卻給機(jī)器人穿越防火墻帶來了困難，此處要求機(jī)器人正常巡檢時(shí)能夠穿過防火門同時(shí)又不能影響到防火墻和防火門的正常功能。采用智能控制的自動(dòng)閉門器是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，智能閉門器采用總線連接可以實(shí)現(xiàn)和控制平臺(tái)及機(jī)器人的實(shí)時(shí)通信，當(dāng)機(jī)器人巡檢到相應(yīng)防火門附近時(shí)，通過定位系統(tǒng)和遙控指令控制防火門打開并通過，當(dāng)機(jī)器人順利通過防火門后智能閉門器會(huì)自動(dòng)將防火門關(guān)閉。智能閉門器采用本地備份電源工作模式，即使在電源線路或通信鏈路遭受損壞時(shí)也能自動(dòng)將防火門關(guān)閉；軌道采用在防火門上開孔的方式穿過，并用撓性耐高溫防火材料將軌道和防火門之間的縫隙填滿，防止火勢(shì)從防火門和軌道間縫隙中通過，安全可靠。

結(jié)語(yǔ)

由于電力隧道環(huán)境的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)、恐怖襲擊等惡性事故，運(yùn)行人員很難在第一時(shí)間進(jìn)入隧道進(jìn)行處置，在這種情況下，智能機(jī)器人的作用就可以充分發(fā)揮出來，智能機(jī)器人不僅可以進(jìn)入事故現(xiàn)場(chǎng)，把現(xiàn)場(chǎng)的視頻、圖像、空氣中有害氣體的含量、溫度/濕度報(bào)警等數(shù)據(jù)發(fā)送回指揮中心，同時(shí)，也可以執(zhí)行發(fā)射滅火彈、應(yīng)急對(duì)講指揮等相關(guān)的處置措施，從而在第一時(shí)間阻止災(zāi)情蔓延，起到更好的防災(zāi)減災(zāi)效果。

隧道建設(shè)方法范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路隧道；預(yù)加固；技術(shù)

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

如今，隨著我國(guó)交通發(fā)展的速度越來越快，國(guó)家對(duì)公路建設(shè)十分看重。公路建設(shè)工程的質(zhì)量直接影響著全國(guó)的物流發(fā)展。如果質(zhì)量存在問題，則會(huì)給國(guó)家和人民帶來經(jīng)濟(jì)上的損失。隧道工程是我國(guó)公路建設(shè)中的一個(gè)重要施工階段，考慮到隧道結(jié)構(gòu)的復(fù)雜，對(duì)其施工的技術(shù)要求更是嚴(yán)格，怎樣在隧道工程中提高預(yù)加固技術(shù)則成為施工單位所研究的熱點(diǎn)，希望能夠通過革新預(yù)加固技術(shù)，來使公路隧道洞口的穩(wěn)定性達(dá)到最強(qiáng)的狀態(tài)，這樣能為公路隧道工程正常施工提供了基礎(chǔ)保證。

1. 公路隧道的發(fā)展及施工原則

1.1我國(guó)公路隧道建設(shè)的狀況

公路隧道的建設(shè)要起源于1927年的荷蘭盾隧道，之后不斷有現(xiàn)代技術(shù)融入公路隧道建設(shè)中，挖掘條件的提高就可以看出來其發(fā)展之迅速。近年來，我國(guó)的公路隧道建設(shè)更是提上了新的征程。我國(guó)的土地面積廣闊，地形相當(dāng)復(fù)雜，以前由于我國(guó)的公路隧道的技術(shù)有限，我們只能通過繞山或者通過高填深挖的做法來進(jìn)行公路建設(shè)，而更本沒有將修建隧道的工程納入公路建設(shè)中。但是現(xiàn)在通過修建隧道，可以輕松地通過重山的阻擋，更重要的是大大地縮短了公路的里程，改變了公路的路形，有助于提高行駛車輛的速度，也可以減少不必要資金的流失。隨著我國(guó)進(jìn)行特色性的改革開放政策，經(jīng)濟(jì)迅速得到了發(fā)展，我國(guó)的公路建設(shè)也進(jìn)入新的發(fā)展時(shí)期，隧道工程成為了公路建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在許多復(fù)雜的路段將采用合理地隧道方案來進(jìn)行施工，降低了運(yùn)輸成本，并提高了運(yùn)營(yíng)效益。以前我國(guó)的隧道僅有三十多條，而現(xiàn)在就有了數(shù)不計(jì)數(shù)的公路隧道，可見我國(guó)的公路隧道建設(shè)已經(jīng)有了成熟的發(fā)展。現(xiàn)在依然仍有大量的公路隧道工程投入到建設(shè)中，因此可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)公路隧道建設(shè)將會(huì)有更大的突破和發(fā)展。

1.2我國(guó)現(xiàn)在的公路隧道特征

現(xiàn)在我國(guó)公路隧道技術(shù)的不斷完善，隧道的設(shè)計(jì)理念也在更新中，并不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地設(shè)計(jì)出隧道施工方案就完工了，他們現(xiàn)在是在適應(yīng)道路等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高的節(jié)奏。以前我國(guó)修筑的公路隧道不過幾百米而已，而現(xiàn)在的公路隧道最長(zhǎng)的長(zhǎng)度延伸到數(shù)十公里?，F(xiàn)在國(guó)外的公路隧道技術(shù)就很高超，而我國(guó)的公路隧道建設(shè)起步較晚，不過發(fā)展速度很快，現(xiàn)在我國(guó)將建設(shè)有七道梁隧道、梧桐山隧道等，這些現(xiàn)已展現(xiàn)出了公路隧道的一個(gè)最重要的特點(diǎn)：長(zhǎng)及特長(zhǎng)隧道工程不斷增多。而現(xiàn)在正建設(shè)的秦嶺終南山隧道全長(zhǎng)18.4km,長(zhǎng)度居亞洲第一，這將標(biāo)志著我國(guó)公路隧道建設(shè)已處于成熟的階段。另外一個(gè)特點(diǎn)就是斷面大、形狀扁平，現(xiàn)在的公路隧道并不同于鐵路隧道、水工隧道燈，它們的斷面較大，就是這個(gè)原因?qū)е鹿匪淼绹鷰r受擾動(dòng)范圍大。斷面扁平也是不好的因素，容易在拱頂圍巖內(nèi)出現(xiàn)拉伸區(qū)，施工中隧道頂部容易崩落,威脅人身安全。現(xiàn)在的隧道都是采用雙洞取代單洞的方案，由于單洞雙向交通不能充分利用汽車交通風(fēng)，單洞雙向交通事故發(fā)生的情況多等因素，所以雙洞單向交通隧道逐漸取代單洞雙向交通隧道。國(guó)家都在將以前的單洞進(jìn)行改造為雙洞，其目的就是為了減少事故發(fā)生率，保證安全。還有其他眾多的特點(diǎn)，如曲線隧道逐漸增多、縱向通風(fēng)方式普遍化、跨越航道宜橋隧并舉、多功能取代單功能等，這都是現(xiàn)代公路隧道的特點(diǎn)。

1.3公路隧道施工原則

在公路隧道的施工過程中，必須得有嚴(yán)格地工程的施工原則，這才是保證工程正常施工的基礎(chǔ)。眾說周知，現(xiàn)在準(zhǔn)備進(jìn)行穿山而過修建隧道之前，這些山坡都是很穩(wěn)定的，這時(shí)候我們需要采取“早進(jìn)洞，晚出洞”的施工技巧，因?yàn)檫@些都已經(jīng)過實(shí)踐證明，這是最合理和科學(xué)的。除此之外，可以采取自然進(jìn)洞，可以借助其他施工程序來保證提前進(jìn)入洞中，在此施工階段中，要最小化地破壞原有的植被，這樣可以保證土體的穩(wěn)定性，對(duì)洞口進(jìn)行挖掘時(shí)，需要采取由下向上的挖掘方法，這樣才能最大程度上減小高邊坡的威脅。另外，在進(jìn)行公路隧道建設(shè)中，土質(zhì)很影響隧道的施工進(jìn)度，如果當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件比較復(fù)雜，需要在進(jìn)洞前解決可能存在的安全隱患。

2.公路隧道的預(yù)加固技術(shù)

公路隧道建設(shè)中的預(yù)加固技術(shù)，需要依據(jù)兩個(gè)方面：公路隧道的特點(diǎn)和施工的原則。預(yù)加固技術(shù)就是在隧道施工進(jìn)洞前，去解決公路隧道存在的問題，從而來降低隧道施工防護(hù)的成本。下面我們介紹下聲波法注槳、高壓噴射等的輔助措施做好提前進(jìn)洞的保證。這就是預(yù)加固技術(shù)的重要作用，下面簡(jiǎn)單介紹下這幾種方法。

2.1通過聲波法注槳的方法來提高隧道洞口加固能

聲音在固體中傳播的特點(diǎn)這是大家都知道的常識(shí)，這邊聲波在巖石中的傳播就是體現(xiàn)了物理的特性。在巖石中傳播的速度越快，這就說明巖石的密度越大，也就是巖石的密度越堅(jiān)硬。我們現(xiàn)在采用的方法是聲波法注槳，就是通過聲波來檢驗(yàn)巖石中的空隙，并注漿將空隙的地方填滿。通過這樣的方法后，可以使巖性不好的巖石形成一個(gè)很好的整體，并且以前空隙存在的水或空氣，現(xiàn)在已經(jīng)被填充物所代替。巖石的密度得到了提高，從而保證公路隧道洞口加固能的提高。

2.2地面描桿是普遍使用的預(yù)加固技術(shù)

現(xiàn)在公路隧道洞口的破壞都有一定的范圍，而地面錨桿就是來通過設(shè)置進(jìn)行確定范圍的。在進(jìn)行公路隧道建設(shè)中，最難避免的問題就是隧道巖土體移動(dòng)的問題，這是極大地安全隱患?，F(xiàn)在采用地面描桿的技術(shù)就是為了使其巖土體成為一個(gè)整體，來避免其移動(dòng)。這樣可以有效地避免塌方造成人們生命財(cái)產(chǎn)的損失。

2.3高壓噴射也是常用的預(yù)加固技術(shù)之一

關(guān)于使用高壓噴射的技術(shù)是有一定條件的，當(dāng)土質(zhì)的地層中含水量特別較多的時(shí)候，就可以使用這種預(yù)加固技術(shù)。比如說現(xiàn)在含水量多的殘積層，在使用砂糞土和黃土進(jìn)行聲波注漿后，還是不能夠起到防水的作用，那么我們將采用噴射注漿的方法來實(shí)現(xiàn)防水的目的。高壓噴射的作用還可以使噴層與圍巖密貼和粘結(jié)，并給圍巖表面以抗力和剪力，也可以防止巖土層脫落等。

3. 公路隧道預(yù)加固技術(shù)的應(yīng)用

現(xiàn)在公路隧道建設(shè)中，預(yù)加固技術(shù)起到重要的作用。它不但能夠提高巖土體的承載能力，還能提高巖土體的密度，改善其物理性質(zhì)。除此，預(yù)加固技術(shù)可以保證后期隧道的穩(wěn)定地運(yùn)行、避免工程的塌方。預(yù)加固技術(shù)的重要性已經(jīng)得到了國(guó)內(nèi)外的認(rèn)可，現(xiàn)在公路隧道施工建設(shè)中，都會(huì)采用預(yù)加固技術(shù)來做好防護(hù)措施?，F(xiàn)在各大預(yù)加固技術(shù)的應(yīng)用如開挖過程中，可能會(huì)使隧道洞口的高坡脫落。所以在挖掘時(shí)，對(duì)洞口高坡帶進(jìn)行高壓噴射注漿加固地表土層。通過高壓噴射注漿的方法達(dá)到注漿齡期后進(jìn)行隧道開挖等，由此看來，公路隧道預(yù)加固技術(shù)在隧道洞口的施工中已得到了廣泛的應(yīng)用。

4.結(jié)語(yǔ)

總而言之，公路隧道是公路建設(shè)中一個(gè)重要環(huán)節(jié)。我國(guó)公路隧道建設(shè)起步到發(fā)展，加起來不過幾十余年，但是我國(guó)的隧道工程卻每年不斷增多，發(fā)展相當(dāng)迅速。但是，公路隧道施工是一項(xiàng)相當(dāng)復(fù)雜的工作，在進(jìn)入洞前，需要考慮到坡面的滑動(dòng)甚至崩塌的因素。所以，必須對(duì)隧道提前采取加固的措施，這就體現(xiàn)出了預(yù)加固技術(shù)的重要性。因此，我國(guó)的研究人員應(yīng)當(dāng)對(duì)公路隧道預(yù)加固技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步的探究，為使公路隧道工程順利進(jìn)行起到了重要作用，這也將促進(jìn)我國(guó)公路隧道建設(shè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

隧道建設(shè)方法范文第3篇

關(guān)鍵詞：工程地質(zhì)；風(fēng)險(xiǎn)分析；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；天津市文化中心周邊地區(qū)

1?引言

近年來，高層、超高層建筑的密集建設(shè)及地下空間的深層次開發(fā)使地質(zhì)環(huán)境條件，特別是工程地質(zhì)條件對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)的影響日益凸顯。在深基坑開挖及地鐵隧道施工過程中工程問題偶有發(fā)生并造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，重大項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)前充分考慮及預(yù)測(cè)可能面臨的工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)，從而合理規(guī)避或有效控制風(fēng)險(xiǎn)具有重要意義。本文以天津市文化中心周邊地區(qū)項(xiàng)目建設(shè)工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為例對(duì)評(píng)估工作思路及方法做以探討。

2?評(píng)估工作思路及方法

2.1?項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)特點(diǎn)分析

天津市文化中心周邊地區(qū)規(guī)劃總用地面積約241公頃。規(guī)劃建設(shè)主要以高層、超高層為主，且地下空間高強(qiáng)度利用，近期考慮30m以上的開發(fā)。此外，5條軌道地下線規(guī)劃途經(jīng)文化中心周邊地區(qū)。

2.2?評(píng)估對(duì)象選擇

文化中心周邊地區(qū)工程建設(shè)大致分為民用建筑工程建設(shè)及地鐵工程建設(shè)。

民用建筑地下工程建設(shè)可細(xì)分為建筑物樁基礎(chǔ)施工建設(shè)和深基坑施工建設(shè)。目前樁基礎(chǔ)施工總體技術(shù)較為成熟，而對(duì)于深基坑工程，其建設(shè)影響因素多，且發(fā)生問題時(shí)產(chǎn)生的破壞發(fā)展快，造成的損失大。地鐵可分為車站及區(qū)間段兩個(gè)不同的構(gòu)筑物。根據(jù)規(guī)劃，地鐵車站將采用明挖法施工，地鐵區(qū)間段可采用明挖法或暗挖法進(jìn)行施工。地鐵車站及區(qū)間段采用明挖法施工時(shí)其地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)與建筑物深基坑類似。因此，本次工作將深基坑工程建設(shè)及采用暗挖法進(jìn)行地鐵區(qū)間段建設(shè)時(shí)的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)作為評(píng)估重點(diǎn)。

2.3?評(píng)估方法

主要采用層次分析法進(jìn)行綜合分析評(píng)估，在指標(biāo)選擇、指標(biāo)賦值等方面將采用工程分析及工程類比進(jìn)行確定。

綜合分析評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)值的計(jì)算公式如下：

3?評(píng)估區(qū)關(guān)鍵性土層及可能出現(xiàn)的巖土工程問題分析

可能對(duì)深基坑工程及地鐵隧道建設(shè)產(chǎn)生影響的關(guān)鍵性土層主要為：

（1）人工填土：一般厚度為1.3~5.2m，可分為雜填土、素填土及沖填土，對(duì)工程基坑開挖降水影響大，在維護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生滲水時(shí)，往往很快反映為地表的變形沉降。此外，對(duì)地鐵隧道頂板埋深的選擇亦造成較大的影響。

（2）淤泥質(zhì)土：一般位于埋深12.5m以上，強(qiáng)度較低，壓縮性較大，對(duì)基坑工程側(cè)壁穩(wěn)定性影響大，對(duì)地鐵隧道變形影響大。

（3）粉（砂）土：透水性較大，分布于基坑側(cè)壁時(shí)往往導(dǎo)致基坑側(cè)壁滲水，在基坑底板以下時(shí)，可導(dǎo)致基坑突涌。對(duì)于地鐵隧道盾構(gòu)開挖，易造成隧道涌水、開挖困難等。

4?深基坑工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

4.1?風(fēng)險(xiǎn)因素分析

根據(jù)深基坑建設(shè)特點(diǎn)及評(píng)估區(qū)工程地質(zhì)條件，類似基坑事故的誘因分析等綜合確定風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括基坑側(cè)壁失穩(wěn)，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

根據(jù)基坑開挖深度分為三個(gè)評(píng)估對(duì)象，即開挖深度分別為14m、20m基坑工程。

在逐一對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評(píng)估的基礎(chǔ)上，采用層次分析法開展深基坑工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估，將評(píng)估區(qū)劃分為建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)?。á駞^(qū)）、風(fēng)險(xiǎn)中等（Ⅱ區(qū)）、風(fēng)險(xiǎn)大（Ⅲ區(qū)）三個(gè)區(qū)分別予以風(fēng)險(xiǎn)提醒。評(píng)估結(jié)果表明隨著基坑開挖深度的增加，基坑建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)亦在增大。

5?地鐵隧道工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

5.1?風(fēng)險(xiǎn)因素分析

根據(jù)評(píng)估區(qū)地質(zhì)條件及地鐵隧道建設(shè)特點(diǎn)綜合分析，地鐵隧道盾構(gòu)施工建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括隧道頂板沉降變形、隧道開挖面涌水失穩(wěn)及隧道突涌。

5.2?風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

根據(jù)文化中心周邊地區(qū)現(xiàn)已規(guī)劃建設(shè)的地鐵隧道埋深及區(qū)域工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進(jìn)行評(píng)估分析。在風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)估基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合評(píng)估（圖3），將評(píng)估規(guī)劃區(qū)劃分為建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)?。á駞^(qū)）、風(fēng)險(xiǎn)中等（Ⅱ區(qū)）、風(fēng)險(xiǎn)大（Ⅲ區(qū)）三個(gè)區(qū)。

圖3?地鐵隧道綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分區(qū)圖

6?結(jié)語(yǔ)

基于項(xiàng)目建設(shè)特點(diǎn)及地質(zhì)環(huán)境條件的復(fù)雜性，目前工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的評(píng)估方法仍未有統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，且評(píng)估工作多以定性、半定量為主。因此，進(jìn)一步加強(qiáng)評(píng)估方法乃至評(píng)估工作標(biāo)準(zhǔn)的研究工作對(duì)于指導(dǎo)重大項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)具有實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)：

隧道建設(shè)方法范文第4篇

【關(guān)鍵詞】隧道工程；設(shè)計(jì)方案；施工技術(shù)

隨著隧道工程建設(shè)和開發(fā)，現(xiàn)代隧道工程建設(shè)已經(jīng)形成了相對(duì)成熟的工藝體系。筆者通過自身所熟悉的幾種工程理論和隧道工程中施工工藝的結(jié)合，就隧道過程中結(jié)構(gòu)、通風(fēng)、排水、巖體等部分指出了幾點(diǎn)問題，并對(duì)解決方法和技術(shù)提出了個(gè)人意見。

1 如何解決隧道建設(shè)時(shí)地質(zhì)問題

1.1 圍巖分級(jí)必要性

隧道工程的建設(shè)是在合理運(yùn)用地質(zhì)力學(xué)的基礎(chǔ)上，根據(jù)施工地點(diǎn)地層的形態(tài)，開挖出一條可供交通運(yùn)輸?shù)臈l形建筑。隧道工程受地質(zhì)的影響較大，可施工的空間受限，所以如何做好隧道線路的設(shè)計(jì)和開挖的定點(diǎn)，關(guān)系到整個(gè)工程的施工難度，同時(shí)影響到隧道的壽命。在開挖隧道前的勘探工作時(shí)，由于受到地理因素或者技術(shù)受限等問題，要想對(duì)隧道工程的整體地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的掌握，是難之又難。為此，從事隧道建設(shè)的技術(shù)人員，總結(jié)出了一套判定隧道圍巖級(jí)別的技術(shù)，有助于隧道工程的安全施工。

圍巖分級(jí)根據(jù)施工時(shí)隧道穿過的巖體的強(qiáng)度和完整程度可以劃分成多個(gè)種類。技術(shù)人員在工程進(jìn)行的過程中，根據(jù)不斷暴露出來的巖體情況對(duì)將要開挖的巖體狀況做出分析和判定，可以對(duì)隧道建設(shè)做出有效的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)施工過程的高效和安全作業(yè)。

1.2 判定圍巖級(jí)別的方法

對(duì)于隧道施工中的圍巖級(jí)別的判定主要是隨著開挖的過程和對(duì)巖體的鉆探取樣獲得巖質(zhì)樣本，并通過隧道墻體出來的土質(zhì)情況對(duì)后續(xù)的巖體情況進(jìn)行推測(cè)。這些方法運(yùn)用在實(shí)際中的現(xiàn)場(chǎng)觀察和提前預(yù)報(bào)等方面。

現(xiàn)代隧道工程建設(shè)中的圍巖判斷方法主要分為常規(guī)地質(zhì)法，和物探法兩種。其中，物探法對(duì)于技術(shù)和設(shè)施的要求較高，但是判斷的結(jié)果更好，在使用物探法時(shí)，是通過儀器對(duì)未挖掘的土質(zhì)進(jìn)行探測(cè)，觀察結(jié)果來源于實(shí)際的數(shù)據(jù)。而常規(guī)地質(zhì)法對(duì)于技術(shù)人員的經(jīng)驗(yàn)要求更高，圍巖分析的結(jié)果是技術(shù)人員通過在施工過程中的觀察和表面取樣的方式，對(duì)巖體的走勢(shì)和類別于自身經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比所得。這使得常規(guī)地質(zhì)法對(duì)于探測(cè)人員的專業(yè)水平要求更高，同時(shí)結(jié)果的判斷于實(shí)際的出入更大。

1.3 在儀器設(shè)備不足時(shí)，做出可靠地圍巖分析

受到工程條件的限制，很多隧道工程不具備完善的探測(cè)裝備。為此，要準(zhǔn)確地判斷圍巖情況，更多的是運(yùn)用常規(guī)方法。

在這種時(shí)候，技術(shù)人員要嚴(yán)格執(zhí)行常規(guī)方法的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)巖體做到充分的采樣和實(shí)時(shí)分析，在進(jìn)行推斷時(shí)參考隧道巖體的斷層情況、風(fēng)化程度、巖體的種類。并根據(jù)相關(guān)的材料數(shù)據(jù)做出巖體性質(zhì)的初步判斷。

在確定了圍巖級(jí)別時(shí)，還要對(duì)于圍巖的狀況進(jìn)行更詳細(xì)的分析。做出詳細(xì)的地質(zhì)記錄，隨時(shí)觀察到地質(zhì)情況的變化，保證工程的安全運(yùn)作。

2 如何治理隧道過程中的水害問題

2.1 隧道工程中的水害情況同原因

在隧道工程中水害的主要形式是墻體的側(cè)滲、流水、漏水。這其中還分為不同的引發(fā)原因。例如隧道的墻體澆筑工藝不合格，導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫或者大量空隙，發(fā)生漏水狀況。還有由于地基的施工工藝不合格，導(dǎo)致的地下水上涌，導(dǎo)致的側(cè)滲。

當(dāng)然這其中還可能是由于建筑材料的質(zhì)量問題引起的工程防水性能不足。但是總結(jié)下來，隧道的水害問題，除卻因?yàn)樗淼朗褂脮r(shí)地質(zhì)變化所引起的隧道結(jié)構(gòu)變化所導(dǎo)致的水害問題，大部分都是由于建設(shè)過程中，沒有嚴(yán)格按照施工要求進(jìn)行施工，或者是施工工藝不完善引起的。

2.2 治理水害的主要方法

在進(jìn)行對(duì)水害原因的分析后，根據(jù)不同原因，對(duì)水害的治理要有不同的側(cè)重點(diǎn)。

對(duì)于洞頂和墻體的滲水問題，首先要確定滲漏部位的建筑情況，很多漏水的情況并不嚴(yán)重，但是墻體結(jié)構(gòu)的破壞程度很大，甚至一定程度上影響到了隧道的支撐體系。所以要先判斷建筑的損壞情況，對(duì)隧道進(jìn)行加固，填補(bǔ)。并且清理襯砌的排水系統(tǒng)。

在治理水害問題中，堵不如疏。既要對(duì)隧道進(jìn)行填補(bǔ)的加固，又要在漏水點(diǎn)鋪設(shè)排水管道，將巖體中間的積水有效地排除出去。并且對(duì)于滲水部位進(jìn)行防水處理。減少由于水害影響建筑壽命和建筑工程。

2.3 新奧法對(duì)防止水害有著出色作用

新奧法是一種常用的施工方法，它的主要形式是噴錨支護(hù)。通過噴錨支護(hù)的方法，可以在隧道開挖的過程中及時(shí)有效的對(duì)隧道圍巖進(jìn)行支護(hù)措施，減少施工原因?qū)鷰r整體的破壞，并有效地控制巖體形狀。

新奧法具有很強(qiáng)的封閉性，可以有效地避免開挖后，出來的巖體松動(dòng)和被滲水腐蝕。運(yùn)用支護(hù)減少巖壁的受力，對(duì)于巖體的縫隙和裂痕進(jìn)行粘合劑和填充物的填充?？梢杂行У乇ＷC隧道結(jié)構(gòu)的完整。

同時(shí)由于粘合劑和噴錨支護(hù)的作用，減少了巖體之間的硬接觸，形成了一定程度的彈性支撐?？梢杂行У胤稚⒅蔚氖芰η闆r，減少支撐的消耗。

3 隧道工程中的其他部分

3.1 隧道工程的通風(fēng)問題和防風(fēng)措施

隧道工程進(jìn)行的條形通道的建設(shè)，在隧道兩端往往是大面積的山體阻擋，這使得隧道內(nèi)容易形成強(qiáng)烈的空氣對(duì)流。在工程設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)提前對(duì)設(shè)計(jì)模型進(jìn)行風(fēng)洞測(cè)試，觀察可能出現(xiàn)的嚴(yán)重風(fēng)力問題。對(duì)隧道的弧度部分進(jìn)行防風(fēng)處理，在混凝土表面增加網(wǎng)洞，既可以減少隧道內(nèi)的噪音情況，也可以吸收兩側(cè)的對(duì)流風(fēng)，減輕風(fēng)力的影響。

同時(shí)在隧道開挖過程中，保持隧道內(nèi)的通風(fēng)良好。可以在兩側(cè)的進(jìn)出口出設(shè)置空氣壓縮機(jī)站，保證隧道中間的供氧充足。防止因?yàn)楣┭醪蛔慊蛘呖諝饬魍顩r不佳所引起的施工事故。

3.2 在不良地質(zhì)中的保護(hù)措施

當(dāng)隧道施工過程中出現(xiàn)嚴(yán)重的巖層斷裂或者巖體風(fēng)化問題時(shí)。為了保證安全施工，需要對(duì)整個(gè)隧道進(jìn)行支護(hù)建筑。開挖方式采用對(duì)巖體影響減少的暗挖方式，在施工的同時(shí)對(duì)巖體進(jìn)行處理。及時(shí)修復(fù)巖體的斷層和風(fēng)化問題。增加支撐的厚度，在受力不良的部位進(jìn)行鋼管加固。減少因?yàn)閹r層狀況對(duì)隧道整體的影響。

同時(shí)對(duì)于側(cè)壁巖體在開挖過程中出現(xiàn)松散的狀況，可以采用格柵鋼架進(jìn)行環(huán)向的支護(hù)結(jié)構(gòu)。鋼架安裝前首先要對(duì)墻壁進(jìn)行平整作業(yè)，并且在鋼架完成后留有噴砼的厚度。在鋼架安裝完成后對(duì)鋼架表面進(jìn)行噴砼，在噴射的時(shí)候要注意降低隧道內(nèi)的粉塵污染，建議使用濕噴法的工藝。在噴射過程中要注意噴管與受噴面之間的距離，并選擇好二者之間的角度，噴砼中避免出現(xiàn)大量回彈和成片脫落，以保證噴砼的質(zhì)量。

3.3 隧道施工中的鉆孔和爆破

在隧道施工的過程中，對(duì)于巖體的開鑿需要鉆爆作業(yè)，而爆破的好壞，直接影響著整個(gè)工程的進(jìn)度。在爆破時(shí)，不合理的爆破會(huì)導(dǎo)致圍巖的損壞和施工人員的安全問題。

在選著鉆孔位置時(shí)，要對(duì)爆破的強(qiáng)度和波及范圍做出準(zhǔn)確地計(jì)算，寧肯預(yù)留更多的安全面積，也不要出現(xiàn)過爆現(xiàn)象。對(duì)于每個(gè)鉆孔點(diǎn)用油漆標(biāo)示。技術(shù)人員在鉆孔過程中還要控制鉆孔時(shí)的鉆桿上仰角度。為了在爆破的時(shí)候避免爆破時(shí)產(chǎn)生的巨大應(yīng)力對(duì)隧道圍巖產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。在爆破之前還要對(duì)坑道周圍的圍巖進(jìn)行圍巖塑性化的控制，以支護(hù)建筑為主要措施。

3.4 混凝土的噴射工藝

噴射混凝土主要起到的是對(duì)圍巖的保護(hù)作用。在完成初支的工序后，進(jìn)行混凝土的噴射，對(duì)圍巖表層的石塊進(jìn)行面積性的固定。同時(shí)形成一定程度的承載力承受面積，對(duì)于側(cè)巖的受力情況進(jìn)行改善，堅(jiān)少圍巖的形變。同時(shí)由于噴射所形成柔性面積，可以一定程度的釋放巖石內(nèi)部的應(yīng)力。

混凝土的噴射會(huì)整合整個(gè)結(jié)構(gòu)受力情況，將整個(gè)支撐體系建立起來，使隧道的整體受力均勻。

4 總結(jié)：

隧道的建設(shè)工程中還要考慮到完成以后，隧道受風(fēng)化、滲水、巖體移動(dòng)的影響所產(chǎn)生的變化。尤其是在每年雨季和冷熱交替的季節(jié)中隧道內(nèi)建筑的情況，嚴(yán)格執(zhí)行施工工藝，精確進(jìn)行工程操作。在施工過程中，采用完善的監(jiān)控手段，做到安全作業(yè)，和高效作業(yè)的結(jié)合。實(shí)現(xiàn)隧道在交通建設(shè)中的關(guān)鍵作用。同時(shí)，為了完善公路隧道工程的相關(guān)技術(shù)，應(yīng)當(dāng)對(duì)隧道工程建設(shè)做出詳細(xì)的記錄和材料整理。對(duì)每個(gè)隧道工程的材料進(jìn)行整合，不斷提升隧道建設(shè)技術(shù)和體系的完善，減少施工難度，開發(fā)行的技術(shù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王坤.三車道大斷面高速公路隧道信息化施工[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào),2010,（6）.

[2]母元林. 公路隧道施工技術(shù)質(zhì)量的過程控制管理[J]. 企業(yè)技術(shù)開發(fā), 2011,(09).

隧道建設(shè)方法范文第5篇

關(guān)鍵詞：路橋隧道工程；開挖；支護(hù)；施工要點(diǎn)

在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，我國(guó)建筑工程有了較快的發(fā)展。路橋隧道工程作為眾多建筑工程中的一部分，其工程建設(shè)的速度也在不斷的提高。較大工程在建設(shè)的過程中不免會(huì)對(duì)環(huán)境造成一定的影響，而路橋隧道工程作為較大規(guī)模的工程，嚴(yán)格規(guī)范工程施工標(biāo)準(zhǔn)，將開挖與支護(hù)指標(biāo)盡可能的加以完善，是保障路橋隧道工程得以順利施工，而減少對(duì)環(huán)境影響的重要措施。這樣的施工規(guī)劃可以構(gòu)建和諧的交通建設(shè)。

1路橋隧道工程施工中常用的施工方法

路橋隧道施工中常用的方法為明挖法和暗挖法。其中明挖法主要是指，開挖最先從地面開始，露天環(huán)境下，將隧道的建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)好，此項(xiàng)過程完工后，再覆蓋修建好的隧道結(jié)構(gòu)。暗挖法主要是指從地下對(duì)隧道進(jìn)行開挖和結(jié)構(gòu)修建，施工過程，不開挖隧道上面的地層。其中暗挖法又分為幾種不同的形式。比如盾構(gòu)法、礦山法、隧道掘進(jìn)機(jī)法等。明挖法主要是打斷開挖，適用于隧道進(jìn)洞時(shí)，此種方法操作較為簡(jiǎn)單，便于實(shí)施。但是明挖法會(huì)對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞，比如破壞植被。因此埋藏較深較大的隧道不使用明挖法。礦山法多用來對(duì)山嶺隧道的施工，礦山法也是路橋隧道施工中較為常用的方法，其中礦山法中噴錨構(gòu)筑優(yōu)勢(shì)最為常見的開挖方法。

2對(duì)路橋隧道開挖的分析

隧道開挖的條件所處的地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜。隧道開挖的影響因素有多種，包括自然因素和人工因素。其中自然因素主要是地應(yīng)力、地下水、地址斷層等因素，人工因素主要是開挖支護(hù)方式、操作模式、支護(hù)時(shí)間等。根據(jù)實(shí)際的地質(zhì)情況、圍巖的穩(wěn)定性等情況選擇合適的路橋隧道開挖和支護(hù)方式是隧道施工中所要遵循的原則，這體現(xiàn)了因地制宜的原則。隨著工程施工技術(shù)的不斷發(fā)展，隧道開挖的方式有多種，比如全斷層面開挖、臺(tái)階分部開挖、單雙側(cè)導(dǎo)坑開挖等。其中全斷層面開挖適用于一級(jí)圍巖處，臺(tái)階開挖則是用于工級(jí)圍巖處，一級(jí)圍巖處上下臺(tái)階間的距離必須能通過操作機(jī)器，在將翻渣量減少的情況下，常采用臺(tái)階分部開挖法[1]。在圍巖較差、沉降需要嚴(yán)格控制的圍巖處常采用導(dǎo)坑開挖發(fā)。支護(hù)方法的選擇也有多種，比如錨噴網(wǎng)架注漿、鋼筋混凝土支護(hù)、預(yù)應(yīng)力錨索支護(hù)等。在實(shí)際施工中，支護(hù)方式的選擇常為多種方式并用。下面為重點(diǎn)討論的內(nèi)容。

2.1隧道施工方法概述

對(duì)地下坑道的開挖，并在此基礎(chǔ)上修建隧道常采用礦山法。礦山法作為隧道施工法中的一種具有多方面的優(yōu)點(diǎn)。比如該種施工開挖方法在擾動(dòng)較小的情況下，對(duì)周圍環(huán)境的影響較小，并且支撐盡早、撤換恒定、襯砌迅速是礦山法施工中所要遵守的原則。礦山法施工的基本方法有多種，主要有漏斗棚架法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、品字形導(dǎo)坑先拱后墻法等。興起于奧地利的隧道施工法為新奧地利隧道施工法，該項(xiàng)隧道施工方法是在20世紀(jì)50年代提出的，新奧法隧道施工所遵循的理論基礎(chǔ)為巖體力學(xué)和長(zhǎng)期進(jìn)行隧道施工形成的經(jīng)驗(yàn)。新奧法隧道施工法被許多國(guó)家所使用。該項(xiàng)施工方法所要遵循的原則是少擾動(dòng)、早噴錨、勤測(cè)量、緊密封。盾構(gòu)法主要采用的施工機(jī)械是盾構(gòu)，此種施工法可以承受較大的地層壓力，因而適用于地面以下的隧道開挖。盾構(gòu)法開發(fā)隧道可以減少成型次數(shù)，通常情況下僅僅一次就可以成型。這樣的施工特點(diǎn)可以對(duì)圍巖的干擾減小，從而有利于全程機(jī)械化的實(shí)現(xiàn)[2]。

2.2隧道開挖

掘進(jìn)方式和開挖方式的選擇需要立足于保持圍巖的穩(wěn)定，在擾動(dòng)圍巖較少的情況下選擇最佳的方式。在此基礎(chǔ)上提高掘進(jìn)速度，是隧道開挖時(shí)所要遵循的原則之一。隧道圍巖地質(zhì)條件及其變化情況是開挖掘進(jìn)方式選擇所要參考的標(biāo)準(zhǔn)之一。開挖掘進(jìn)方式必須適應(yīng)施工場(chǎng)地地質(zhì)環(huán)境變化的情況，并較少對(duì)圍巖的影響。隧道開挖方法中的開挖成型方法可以分為以下幾種不同的方法，其中依據(jù)開挖隧道所形成的斷層面可以有以下幾種，全斷層面開挖法、六核心土臺(tái)階開挖法、臺(tái)階開挖法以及分部開挖法。臺(tái)階開挖法適用于斷面設(shè)計(jì)為上下層兩部分的端面形式。在三級(jí)、四級(jí)圍巖地帶（軟層夾層地帶、節(jié)理發(fā)育地帶）可以采用臺(tái)階開挖法。其中超短臺(tái)階法、短臺(tái)階法和長(zhǎng)臺(tái)階法優(yōu)勢(shì)臺(tái)階法包含的方法。對(duì)于圍巖變化距離較短時(shí)可以采用短臺(tái)階法，此種方法施工調(diào)整幅度較小，因此有較高的安全性，但是短臺(tái)階法有較多的施工工序，是優(yōu)缺點(diǎn)并存的施工方法[3]。

3支護(hù)方法

3.1錨桿支護(hù)

錨桿支護(hù)可以約束巖土體的變形情況，主要是將錨桿打入巖體體內(nèi)，在獨(dú)一圍巖施壓的情況下發(fā)揮作用。改變應(yīng)力狀態(tài)，將二軸應(yīng)力變?yōu)槿S應(yīng)力，由此可以增加圍巖體的剛度。錨桿支護(hù)實(shí)用性最強(qiáng)的地帶是圍巖松動(dòng)地帶。

3.2噴射混凝土

噴射混凝土可以藥盒、鑲嵌巖體快，將其粘合為一個(gè)整體，此種噴射混凝土的方法可以避免圍巖的松動(dòng)，起到牢固圍巖的作用。并可以使圍巖呈現(xiàn)三軸應(yīng)力狀態(tài)，在圍巖表面形成抗力和剪力。并且在混凝土的作用下，可以避免巖土體的塌陷，增強(qiáng)巖土體的強(qiáng)度，此外噴射混凝土的支護(hù)方式也可以與其他支護(hù)方式聯(lián)用，以此增強(qiáng)其支護(hù)效果[4]。

3.3鋼支撐

鋼支撐主要是依靠其自身的剛度增強(qiáng)其巖土體的穩(wěn)定性，實(shí)際施工中鋼支撐需要將間距嚴(yán)格按照?qǐng)D紙安裝得當(dāng)，在間距合理的情況下可以發(fā)揮其最大的作用。鋼支撐使用最多的地質(zhì)就是巖土體穩(wěn)定性不強(qiáng)的地方，其中工字鋼支撐和格柵鋼架結(jié)構(gòu)是鋼支撐的兩種形式。實(shí)際施工中不同支撐方式混用使鋼支撐使用的常見方式。

3.4掛鋼筋網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)和錨桿支護(hù)連用是其常見的方式。鋼筋網(wǎng)主要是為了彌補(bǔ)錨桿設(shè)置距離較大的問題，在距離較大的情況下，會(huì)提高巖土體坍塌的可能。所以借助于鋼筋網(wǎng)可以有效將這一問題解決，從而建立巖土體的三軸應(yīng)力狀態(tài)，增加其穩(wěn)定性[5]。