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民航服務(wù)概念范文第1篇

關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易

引言

自我國(guó)加入WTO以來(lái)，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來(lái)越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無(wú)二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過(guò)對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。

一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來(lái)通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。

由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。

（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征

根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過(guò)其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。

一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。

三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。

二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過(guò)程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。

作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過(guò)他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。

（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來(lái)，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來(lái)了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。

目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。

（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來(lái)意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。

在參與經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開(kāi)展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。

（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響

提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問(wèn)題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來(lái)的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過(guò)來(lái)，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過(guò)了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f(shuō)，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)

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民航服務(wù)概念范文第2篇

關(guān)鍵詞：民航；安全管理；教學(xué)改革；學(xué)歷教育；職業(yè)教育

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時(shí)間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國(guó)）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對(duì)ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對(duì)ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國(guó)際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國(guó)在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開(kāi)展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動(dòng)接受，走上工作崗位后需要依賴對(duì)課程知識(shí)點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問(wèn)題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒(méi)有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問(wèn)題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識(shí)、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國(guó)教科文組織《國(guó)際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問(wèn)題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級(jí)專門人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報(bào)、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來(lái)步入工作崗位后，其工作活動(dòng)均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對(duì)三個(gè)方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)“安全管理”知識(shí)的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求?？梢?jiàn)《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照?qǐng)D1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計(jì)劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對(duì)該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計(jì)劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對(duì)《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評(píng)審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識(shí)體系，形成具體的知識(shí)點(diǎn)；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評(píng)審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時(shí)分配，修訂教學(xué)計(jì)劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過(guò)上述四個(gè)方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識(shí)

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過(guò)程中講解知識(shí)點(diǎn)原理時(shí)，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對(duì)外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識(shí)中是至高無(wú)上的。因?yàn)檫@種想法認(rèn)可了生命無(wú)上崇高的價(jià)值，不論從社會(huì)上、倫理上還是道德上來(lái)說(shuō)，都是無(wú)懈可擊的。但是每個(gè)民航組織作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)單位，從來(lái)都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對(duì)控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯(cuò)誤理解。

四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識(shí)的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險(xiǎn)源識(shí)別方法和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險(xiǎn)與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹(shù)模型、事件樹(shù)模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評(píng)估常用方法。授課過(guò)程中，重點(diǎn)講解每個(gè)模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時(shí)夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深?yuàn)W的理論視覺(jué)化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級(jí)分成若干討論小組，針對(duì)指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評(píng)估工具和軟件識(shí)別危險(xiǎn)源，評(píng)估危險(xiǎn)源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于不可接受的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對(duì)于研討結(jié)果，要求形成一份相對(duì)完整的安全評(píng)估報(bào)告。此報(bào)告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績(jī)的一個(gè)重要考核指標(biāo)。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國(guó)家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國(guó)家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過(guò)程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個(gè)部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國(guó)、英國(guó)、加拿大、歐洲和中國(guó)的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國(guó)民航局也有相應(yīng)的文件出臺(tái)。但是各個(gè)運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過(guò)程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)安全關(guān)口前移。為此，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請(qǐng)相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問(wèn)題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績(jī)?cè)u(píng)定只是采用課程結(jié)束時(shí)單一的閉卷考試成績(jī)。該考核方式對(duì)這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對(duì)學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識(shí)綜合運(yùn)用能力的評(píng)價(jià)。為此，采用課堂提問(wèn)、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績(jī)?cè)u(píng)定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識(shí)點(diǎn)復(fù)習(xí)提問(wèn)，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問(wèn)題的解決思路，考查知識(shí)點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評(píng)估工具對(duì)民航事故和事故征候等實(shí)際具體問(wèn)題的分析報(bào)告，注重理論工具對(duì)實(shí)際問(wèn)題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時(shí)的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力?？罩薪煌ü芾韺I(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重點(diǎn)專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國(guó)家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國(guó)轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國(guó)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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民航服務(wù)概念范文第3篇

民航局近日《民航局關(guān)于推進(jìn)國(guó)產(chǎn)民航空管產(chǎn)業(yè)走出去的指導(dǎo)意見(jiàn)》，確立“培育民航空管行業(yè)國(guó)際化領(lǐng)軍企業(yè)，建設(shè)重點(diǎn)示范區(qū)域，促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易與合作，提高企業(yè)科研創(chuàng)新能力”的總體目標(biāo)。重點(diǎn)考慮將雷達(dá)、空管自動(dòng)化系統(tǒng)等成熟、優(yōu)質(zhì)裝備，以及北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品等自主創(chuàng)新技術(shù)作為推進(jìn)空管技術(shù)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化的切入點(diǎn)，集中優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)突破。這意味著北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在民航領(lǐng)域的應(yīng)用步伐將進(jìn)一步加快。

我國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)高速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值已從2007 年的198 億元增長(zhǎng)到2016 年的2118 億元，10 年增長(zhǎng)了10.7 倍。根據(jù)《國(guó)家衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱“《規(guī)劃》”)：到2020年，中國(guó)衛(wèi)星（600118）導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)規(guī)模要超過(guò)4000 億元，未來(lái)4 年年均復(fù)合增速將達(dá)19%。研報(bào)認(rèn)為，中國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)具有廣闊的發(fā)展空間，產(chǎn)業(yè)有望維持較高的景氣度。隨著車聯(lián)網(wǎng)、共享單車、無(wú)人機(jī)、智慧城市、智能監(jiān)控等衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)空間將不斷釋放，《2013年度中國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航與位置產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)鏈下游運(yùn)營(yíng)服務(wù)產(chǎn)值占比將提升至50%，比2016年提高19個(gè)百分點(diǎn)。其中，我國(guó)衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)鏈下游運(yùn)營(yíng)服務(wù)將占據(jù)重要地位，是未來(lái)最值得關(guān)注的方向。

相關(guān)概念股：合眾思?jí)眩?02383）、華力創(chuàng)通（300045）、海格通信（002465）、超圖軟件（300036）、四維圖新（002405）。

民航服務(wù)概念范文第4篇

而提速帶來(lái)變化最大的，當(dāng)屬鐵路。

由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革，交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，有數(shù)據(jù)表明中國(guó)鐵路最糟糕的一年虧損上億，1994年，客戶運(yùn)量降至最低點(diǎn)。分析鐵路虧損的原因牽涉到交通運(yùn)輸體系內(nèi)部以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)體制的方方面面。但最主要的原因還是鐵路本身在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能力不足，速度太慢，效率不高，“為顧客（旅客）提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)”無(wú)法落到實(shí)處。

鐵路運(yùn)輸作為社會(huì)生產(chǎn)的非物質(zhì)部門，面向全社會(huì)提供的是運(yùn)輸服務(wù)。而衡量運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量通常采用三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即空間性、時(shí)間性和數(shù)量性。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們消費(fèi)觀念的變化，時(shí)間性已成為新的評(píng)價(jià)指針，也成為運(yùn)輸行業(yè)是否進(jìn)入現(xiàn)代化的直觀標(biāo)志。因此，那種慢速鐵路顯然是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的“不合格產(chǎn)品”。

中國(guó)鐵路在1997年4月1日和1998年10月1日的兩次提速使鐵路融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大潮，有效提高了鐵路參與交通市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的素質(zhì)； 2000年10月21日，中國(guó)鐵路又實(shí)現(xiàn)了第三次提速，鐵路提速產(chǎn)生的效應(yīng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了提速本身。

這次提速，繼承前兩次提速的理念，是鐵路部門作為一個(gè)企業(yè)考慮到自身的生存、發(fā)展，考慮到增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益而做的決定。體力勞動(dòng)在鐵路上一直占據(jù)著舉足輕重的地位，運(yùn)輸收入的增長(zhǎng)依靠的主要是體力、勞動(dòng)時(shí)間和物質(zhì)資源的消耗?，F(xiàn)在，鐵路管理中也引入了“營(yíng)銷”的概念，智力營(yíng)銷成為鐵路新的營(yíng)銷方式。新的市場(chǎng)營(yíng)銷方式其核心是一種控制機(jī)制，是腦力勞動(dòng)，需要在更高層次上開(kāi)發(fā)干部職工的智力，是增強(qiáng)、擴(kuò)展、延伸人腦功能的智力營(yíng)銷。這說(shuō)到底應(yīng)該落到按照市場(chǎng)的需求設(shè)計(jì)和生產(chǎn)適銷對(duì)路的產(chǎn)品向市場(chǎng)推出，科學(xué)的方法是調(diào)查市場(chǎng)需求——設(shè)計(jì)產(chǎn)品——推出產(chǎn)品。中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，一直是盲目生產(chǎn)產(chǎn)品推向市場(chǎng)，根本不考慮市場(chǎng)需要。這兩者之間的差異在于前者是營(yíng)銷，后者是推銷。鐵路提速是基礎(chǔ)，并由此帶動(dòng)了其它“軟提速”，這正是中國(guó)鐵路走向現(xiàn)代化、走向新經(jīng)濟(jì)的必由之路。

（專題策劃：嚴(yán)紹?。?鐵路：為何能第三次大提速

中國(guó)鐵路在1997年4月1日和1998年10月1日的兩次提速，讓老百姓充分享受了火車“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕至”等一系列提速帶來(lái)的種種好處。時(shí)間僅僅過(guò)了兩年，鐵路又于10月21日實(shí)施第三次大面積提速，并且對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行大幅度調(diào)整。這就不禁使人心中產(chǎn)生一個(gè)問(wèn)號(hào)：中國(guó)鐵路過(guò)去幾十年都沒(méi)做到，現(xiàn)在為什么能在短短幾年時(shí)間里實(shí)現(xiàn)第三次提速呢？…… 鐵路：為何能第三次大提速 提速戰(zhàn)略——由提速向高速邁進(jìn)

我國(guó)鐵路將全面實(shí)施提速戰(zhàn)略

中國(guó)鐵路的潛力

在中國(guó)的交通運(yùn)輸體系中，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)空間還有多大？世界運(yùn)輸專家認(rèn)為，鐵路客運(yùn)將在新的世紀(jì)重新煥發(fā)生機(jī)。鐵道部部長(zhǎng)傅志寰也滿懷信心地說(shuō)，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)前景廣闊。

近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路以旅客需求為目標(biāo)，強(qiáng)化質(zhì)量意識(shí)，客運(yùn)整體服務(wù)水平有了較大提高，其中列車提速實(shí)現(xiàn)了重要突破，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)廣大旅客對(duì)快節(jié)奏的要求。此外，開(kāi)行不同檔次的列車、城際列車等新品種列車，也增強(qiáng)了對(duì)旅客的吸引力，成為鐵路客運(yùn)的重要品牌。堅(jiān)持“以旅客為中心”，鐵路開(kāi)始煥發(fā)青春。

傅志寰說(shuō)，在相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)，鐵路仍將是許多旅客的首選出行方式。如果我們工作做得再好一些，鐵路在綜合運(yùn)輸中的絕對(duì)量和市場(chǎng)份額都將上升。中國(guó)鐵路客運(yùn)前景非常廣闊。

而中國(guó)鐵路在本月21日進(jìn)行第三次提速后，鐵路還有提速空間嗎？今后還會(huì)不會(huì)再提速？鐵道部副部長(zhǎng)說(shuō)，提速是中國(guó)鐵路今后發(fā)展的方向。按照鐵道部規(guī)劃，中國(guó)鐵路提速的未來(lái)發(fā)展方向是：五百公里以內(nèi)實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕歸，一千五百公里左右實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至，二千公里左右實(shí)現(xiàn)一天到達(dá)。…… 我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)空間還有多大　 中國(guó)鐵路仍有提速空間　 深度報(bào)道：中國(guó)鐵路提速還有多大空間？　 提速的民意基礎(chǔ)

從 10月 21日起，備受關(guān)注的全國(guó)第三次鐵路大提速已全面開(kāi)始實(shí)施。此舉無(wú)疑大大方便了出行的百姓。百姓如何看待此次鐵路提速，對(duì)于鐵路提速，百姓有哪些想法？火車提速給百姓帶來(lái)什么？…… 鐵路提速百姓調(diào)查　 鐵路提速　最得實(shí)惠的還是老百姓　 分析：火車提速帶給百姓什么？　 “生死時(shí)速”——鐵路民航再較勁

交通運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，最近已在鐵路與民航之間展開(kāi)。

三年多的時(shí)間，中國(guó)鐵路已經(jīng)三次全面提速，不僅在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中正接近或迎頭趕上民航，而且在短途運(yùn)輸中敢與高速公路叫板。雖然鐵路和民航各自有相對(duì)固定的旅客群，但“鐵老大”大提速無(wú)疑會(huì)對(duì)民航的中短程運(yùn)輸帶來(lái)較大的沖擊，如果消極對(duì)待這種沖擊，民航已有的市場(chǎng)份額會(huì)被進(jìn)一步分割。

面對(duì)鐵路咄咄逼人的挑戰(zhàn)，民航自然不會(huì)坐視不理。毫無(wú)疑問(wèn)，速度仍是民航最大的優(yōu)勢(shì)，也是火車永遠(yuǎn)無(wú)法取代的。但乘坐飛機(jī)所花的高額費(fèi)用和有限的航空網(wǎng)絡(luò)，使老百姓坐飛機(jī)不能普及，大量中小城市的航線未能開(kāi)通。這些都成了民航與鐵路競(jìng)爭(zhēng)的“攔路虎”，民航正力求改變這種劣勢(shì)，甚至冒著違規(guī)被處罰的危險(xiǎn)出售打折機(jī)票。

可以預(yù)見(jiàn)，隨著鐵路的大提速和民航的積極應(yīng)對(duì)，地面和空中交通將會(huì)呈現(xiàn)出一個(gè)全新的格局，旅客在這場(chǎng)“雙贏”的競(jìng)爭(zhēng)中將成為最終的受惠者?！?民航應(yīng)對(duì)＂生死時(shí)速＂　 鐵路民航短兵相接　交通運(yùn)輸新“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”拉開(kāi)序幕

經(jīng)濟(jì)透視——火車三次提速 民航如何應(yīng)對(duì)？　 鐵路提速?zèng)_擊公路、航空運(yùn)輸　火車快了：乘大巴和飛機(jī)還合算嗎？　 “鐵老大”提速“洋機(jī)票”降價(jià)　中國(guó)民航遭遇寒冬

火車提速與民航改革的思考

鐵路提速必引發(fā)服務(wù)提升

鐵路提速后，公路、鐵路、民航在穩(wěn)守自己陣地的同時(shí)，之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，在內(nèi)涵漸趨同質(zhì)化的情況下，三者之間拼的將是服務(wù)。

鐵道部部長(zhǎng)傅志寰指出：提速源于旅客的需求，也將促進(jìn)鐵路提高服務(wù)水平，更好地為旅客服務(wù)；提速源于改革，也將促進(jìn)鐵路系統(tǒng)深化改革?！?鐵路提速之后拼服務(wù)　列車員上崗前禁食生蔥生蒜

上海站推出十項(xiàng)新服務(wù)方式迎接鐵路大提速

鐵路營(yíng)銷——提高的不僅僅是速度

以前，鐵路稱為“鐵老大”，“營(yíng)銷”意識(shí)淡薄，近年來(lái)由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革，交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，鐵路年年虧損，競(jìng)爭(zhēng)力下降，“鐵老大”被逼無(wú)奈，在鐵路管理中也引入了“營(yíng)銷”的概念，客貨營(yíng)銷、智力營(yíng)銷、多元化產(chǎn)品……

提速是鐵路提高競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求，提速必然引發(fā)相關(guān)服務(wù)的提升，近年鐵路的大變化已讓人看到了“鐵路營(yíng)銷”取得的成果…… 關(guān)于“鐵路的營(yíng)銷”

智力營(yíng)銷成為鐵路新的市場(chǎng)營(yíng)銷方式

關(guān)注——火車提速的極限是多少（客貨營(yíng)銷）

鐵路提速緣何能夠不提價(jià)

我國(guó)鐵路走向市場(chǎng)化的探討

國(guó)外同業(yè)：歐洲鐵路發(fā)展的對(duì)策

近年來(lái)，歐洲常規(guī)鐵路在運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，營(yíng)業(yè)額卻增加不多。而通過(guò)發(fā)展高速鐵路，建立快速、舒適、遍及歐洲的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)已成為奪回市場(chǎng)份額的有力手段。

目前歐洲鐵路還存在著一些影響客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的問(wèn)題，如鐵路服務(wù)還不適合一些旅客，運(yùn)輸成本較高限制了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等。為了在未來(lái)需求的增長(zhǎng)中更好地發(fā)揮鐵路的潛在優(yōu)勢(shì)，歐洲鐵路聯(lián)盟確定旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)是：在歐洲城市間經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)能力強(qiáng)、利潤(rùn)大的特色列車；通過(guò)建立互聯(lián)分銷系統(tǒng)使乘客能在多種運(yùn)輸方式間使用通票；在所有國(guó)際鐵路中轉(zhuǎn)站設(shè)立綜合服務(wù)區(qū)；降低成本，提高安全性?！?/p>

>>詳細(xì)內(nèi)容 資料：中國(guó)鐵路九年大提速“時(shí)刻表”

1991年12月28日，中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路在廣深線開(kāi)工建設(shè)，奏響了中國(guó)鐵路提速的序曲。2000年10月21日，中國(guó)鐵路將進(jìn)行第三次大面積提速。

中國(guó)鐵路大提速以來(lái)的重大事件主要有：

1991年12月28日，我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路在廣深線開(kāi)工建設(shè)，奏響了中國(guó)鐵路提速的序曲。

1994年12月22日，廣深鐵路開(kāi)行了最高時(shí)速160公里的“準(zhǔn)高速列車”。

1995年6月28日，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟；確定到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140至160公里。鐵路提速工程正式拉開(kāi)帷幕。

1995年9—10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速實(shí)驗(yàn)；1995年11月2—4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行三次旅客列車提速實(shí)驗(yàn)；1996年6—7月，在沉山線進(jìn)行重載貨物列車提速實(shí)驗(yàn)；1996年11月，進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路提速實(shí)驗(yàn)。

1996年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京快速客車“先行號(hào)”，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，縮短1小時(shí)11分。

1996年7月1日，北京至秦皇島開(kāi)行時(shí)速140公里的“北戴河號(hào)”，全程只用2.5小時(shí)，縮短1小時(shí)8 分。

1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速。以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開(kāi)行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速90公里的40對(duì)快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。

民航服務(wù)概念范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；質(zhì)量管理；安全管理

在運(yùn)輸體系中，民航系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)構(gòu)成其中的核心部分。很長(zhǎng)時(shí)期以來(lái)，民航業(yè)都依照特定的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)管理民航生產(chǎn)，在此基礎(chǔ)上也構(gòu)建了多層次的安全和質(zhì)量管理體系。然而不應(yīng)忽視，民航業(yè)在安全及質(zhì)量上的全面管理仍存在弊病或缺陷，因而并沒(méi)有達(dá)到最完善的程度[1]。從本質(zhì)上講，民航業(yè)應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合最根本的安全管理、民航質(zhì)量管理、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管及信息傳送等。在全面管理的前提下，民航業(yè)對(duì)應(yīng)的安全監(jiān)管也要體現(xiàn)全面的特性，完善與之相應(yīng)的安全監(jiān)管法規(guī)。做好民航業(yè)安全監(jiān)管，這樣做有助于在根本上確保民航業(yè)的質(zhì)量，服務(wù)于民航業(yè)的全面進(jìn)步。

1 現(xiàn)存的管理缺陷

首先，現(xiàn)今較多的民航飛機(jī)都屬于外國(guó)制造和生產(chǎn)的，這種現(xiàn)狀也在本質(zhì)上增大了維修難度。近些年來(lái)，航空業(yè)正在迅速進(jìn)步，與之相應(yīng)的航空飛機(jī)質(zhì)量也應(yīng)當(dāng)隨之提高。從目前來(lái)看，很多民航飛機(jī)都來(lái)自域外生產(chǎn)，這類客機(jī)在較大程度上有助于確保乘客舒適性，同時(shí)也方便出行。例如波音飛機(jī)和空客系列的客機(jī)，這些類型的民航都來(lái)自域外。然而，進(jìn)口客機(jī)在制作和生產(chǎn)時(shí)的基本原理也是有差異的，截至目前國(guó)內(nèi)仍欠缺維修進(jìn)口客機(jī)的人才。一旦客機(jī)出現(xiàn)故障，那么很難在短時(shí)予以妥善的解決，情況嚴(yán)重時(shí)還會(huì)威脅安全[2]。

其次，民航業(yè)內(nèi)的某些航空公司并沒(méi)有依照安全管理的根本原則來(lái)落實(shí)日常管理，因而暴露了民航質(zhì)量監(jiān)管中的很多缺陷及弊端。有關(guān)民航業(yè)安全監(jiān)管的現(xiàn)行法規(guī)已經(jīng)明確了民航業(yè)質(zhì)量監(jiān)管的規(guī)程，但是某些民航公司并沒(méi)有認(rèn)真遵從安全準(zhǔn)則來(lái)落實(shí)監(jiān)管。對(duì)于細(xì)節(jié)性的民航安全隱患，民航公司并沒(méi)有確保落實(shí)，同時(shí)也欠缺配套的安全保障機(jī)制。由此可見(jiàn)，民航公司在執(zhí)行現(xiàn)行安全指標(biāo)的過(guò)程中并沒(méi)有擬定明確的安全規(guī)劃，缺乏持續(xù)改進(jìn)民航安全的動(dòng)力。

再次，現(xiàn)今的民航業(yè)仍欠缺高水準(zhǔn)的專門人才。民航業(yè)本身具備較高的復(fù)雜特征，這種現(xiàn)狀在客觀上需要引進(jìn)專門性的質(zhì)量監(jiān)管人才。從安全監(jiān)管角度來(lái)講，民航業(yè)如果要達(dá)到更完善的安全監(jiān)管程度，那么不能缺乏安全管理的專門人才作為保障。受到氣候等很多要素影響，飛行中的客機(jī)很容易遭受危險(xiǎn)。一旦遭遇危險(xiǎn)，那么客機(jī)上的乘客都會(huì)面對(duì)生命威脅。因此，民航業(yè)安全管理的關(guān)鍵點(diǎn)就在于避免疏漏細(xì)節(jié)，在根本上防控客機(jī)墜毀造成的傷害[3]。由于缺乏專門用于質(zhì)量監(jiān)管的人才，民航業(yè)現(xiàn)存的安全和質(zhì)量管理仍表現(xiàn)出較多的細(xì)節(jié)弊病和漏洞。

2 完善民航業(yè)管理的具體思路

與其他行業(yè)相比，民航業(yè)在客觀上包含了更高的安全隱患，同時(shí)也需要投入更多資金用于扶持民航業(yè)。從根本上來(lái)講，民航業(yè)與整體的國(guó)民經(jīng)濟(jì)是緊密相關(guān)的。只有保障安全，民航業(yè)才能具備持續(xù)進(jìn)步和發(fā)展的基礎(chǔ)。最近幾年，國(guó)際民航領(lǐng)域的民航事故較多，這種現(xiàn)狀客觀上也導(dǎo)致了民航業(yè)安全管理的較高壓力。相關(guān)人員有必要明確：對(duì)于民航業(yè)而言，安全管理以及質(zhì)量管理并非孤立性的兩個(gè)概念，二者應(yīng)當(dāng)是緊密結(jié)合的。確保民航的安全，民航質(zhì)量管理也就具備了前提。提升民航業(yè)的整體質(zhì)量，確保符合設(shè)置的安全系數(shù)，這樣做有利于提升乘客信任度，在根本上推進(jìn)民航業(yè)長(zhǎng)期進(jìn)步。

2.1 完善質(zhì)量管理

民航業(yè)設(shè)置了嚴(yán)格的民航質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，作為航空公司就有必要嚴(yán)格予以落實(shí)。通過(guò)健全質(zhì)量管理，民航公司才能保障民航的安全性，杜絕質(zhì)量隱患。在飛機(jī)出廠的環(huán)節(jié)中，制作和生產(chǎn)客機(jī)的相關(guān)人員就有必要保障客機(jī)本身的安全，切實(shí)杜絕各環(huán)節(jié)的質(zhì)量缺陷。應(yīng)當(dāng)依照逐層把關(guān)的基本原則來(lái)杜絕質(zhì)量缺陷，做好全方位的質(zhì)量檢驗(yàn)。增強(qiáng)對(duì)于營(yíng)運(yùn)客機(jī)的質(zhì)量監(jiān)管，對(duì)于客機(jī)生產(chǎn)以及維修環(huán)節(jié)的各種細(xì)節(jié)都不應(yīng)當(dāng)忽視，而是要格外嚴(yán)謹(jǐn)并且注意查看安全漏洞[4]。

2.2 完善安全管理

從民航業(yè)管理的角度來(lái)講，行業(yè)安全管理構(gòu)成了民航業(yè)管理中的根本點(diǎn)。這是由于，民航公司只有保障民航運(yùn)行時(shí)的安全性，才能證明民航業(yè)符合最基本的質(zhì)量指標(biāo)。確保民航的安全，這種做法事關(guān)廣大乘客的切身安全，因此安全管理應(yīng)當(dāng)置于民航業(yè)監(jiān)管的首要位置。民航業(yè)相關(guān)的安全監(jiān)管應(yīng)當(dāng)融入各個(gè)環(huán)節(jié)，其中包括制作生產(chǎn)、航空客機(jī)維修、質(zhì)量驗(yàn)證和監(jiān)督等。在安全理念的指引下，民航業(yè)才能為乘客提供全方位的人身安全保障。

作為民航業(yè)中負(fù)責(zé)安全管控的有關(guān)人員，應(yīng)當(dāng)明確自身負(fù)有的重要職責(zé)，不斷提升責(zé)任意識(shí)。同時(shí)，機(jī)務(wù)維修的專業(yè)人員也應(yīng)當(dāng)具備優(yōu)良的心態(tài)，真正意識(shí)到民航安全管控的責(zé)[5]。作為民航公司，應(yīng)當(dāng)開(kāi)設(shè)定期性的安全管理講座，強(qiáng)化針對(duì)性的民航安全宣傳。只有這樣，民航維修人員才能轉(zhuǎn)變認(rèn)識(shí)，意識(shí)到客機(jī)運(yùn)營(yíng)安全與乘客生命財(cái)產(chǎn)的內(nèi)在聯(lián)系，從而自覺(jué)杜絕安全管理缺陷。

3 結(jié)束語(yǔ)

民航業(yè)本身具備較高風(fēng)險(xiǎn)性，因而對(duì)于民航業(yè)來(lái)講尤其有必要重視風(fēng)險(xiǎn)管控。通過(guò)安全管理的提升和完善，才能從全面的角度入手來(lái)強(qiáng)化管理。民航業(yè)涉及到的安全管理及質(zhì)量監(jiān)督都應(yīng)當(dāng)構(gòu)成民航業(yè)管理的核心環(huán)節(jié)，其中的風(fēng)險(xiǎn)管理包含了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、擬定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的計(jì)劃、消除安全風(fēng)險(xiǎn)等多環(huán)節(jié)。然而截至目前，對(duì)于民航業(yè)的安全管理及質(zhì)量監(jiān)控并沒(méi)有達(dá)到完善，有待改進(jìn)和提高。在未來(lái)實(shí)踐中，相關(guān)人員還需要摸索經(jīng)驗(yàn)，從而服務(wù)于民航業(yè)安全質(zhì)量管理的全面提高。

參考文獻(xiàn)

[1]楊文鋒.淺析民航業(yè)中的質(zhì)量管理與安全管理[J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量，2011（05）：15-18.

[2]張俊飛，劉春雨.民航維修質(zhì)量與安全管理研究[J].科技風(fēng)，2015（11）：100.

[3]馮雙.民航維修質(zhì)量與安全管理[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2014（27）：165-166.