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交通運輸產(chǎn)業(yè)報告范文第1篇

內(nèi)容摘要：本文運用偏離-份額方法，以廣東省深圳市服務業(yè)為對象進行實證研究，分析了各行業(yè)的競爭優(yōu)劣勢和資源配置狀況。研究表明，深圳市服務業(yè)總體取得了較為理想的增長幅度。其中，信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，批發(fā)和零售業(yè)，金融業(yè)，科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)具有較強的競爭力和資源配置效應。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)增長速度低于廣東省總體服務業(yè)增長速度，但是競爭力并沒有明顯削弱，在增長速度放緩情況下，資源依然向該行業(yè)集中。

關鍵詞：偏離-份額法 服務業(yè) 競爭力

深圳市服務業(yè)發(fā)展狀況分析

（一）服務業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大

2012年，深圳市服務業(yè)實現(xiàn)增加值7206.88億元，比上年同期增長12.3%，增速比GDP、第二產(chǎn)業(yè)分別高2.3個、5個百分點。服務業(yè)增加值占GDP的比重為55.7%，比上年提高2.1個百分點，比第二產(chǎn)業(yè)高11.4個百分點。

（二）現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展加快且對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的作用日益增強

2012年，現(xiàn)代服務業(yè)實現(xiàn)增加值4899.25億元，比去年同期增長11.9%，比GDP增速高1.9個百分點?，F(xiàn)代服務業(yè)增加值占服務業(yè)比重為68.0%，占GDP比重超過三分之一，達到37.8%?，F(xiàn)代服務業(yè)對GDP的貢獻率（現(xiàn)代服務業(yè)增加值增量與GDP增量之比）為49.6%，比上年同期提高10.2個百分點。

（三）戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代服務業(yè)融合互動發(fā)展

近年來，深圳市制造業(yè)總量規(guī)模持續(xù)增長，特別是先進制造業(yè)、高技術制造業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)增長迅猛，2012年先進制造業(yè)完成增加值3632.41億元，同比增長6.7%；高技術制造業(yè)增加值2955.44億元，同比增長8.9%。2012年深圳市重點扶持戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)項目2000多個，六大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)總體增速為經(jīng)濟增速兩倍以上，占本市生產(chǎn)總值比重超過25%。生物產(chǎn)業(yè)增加值205.03億元，同比增長17.2%；互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)增加值356.91億元，同比增長22.6%；新能源產(chǎn)業(yè)增加值325.26億元，同比增長19.8%。這為深圳市服務業(yè)特別是生產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展提供了重要支撐。

（四）交通運輸、金融、現(xiàn)代物流、信息服務、研發(fā)設計等生產(chǎn)業(yè)保持較快發(fā)展

交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值471.99億元，同比增長7.2%；金融業(yè)增加值1819.19億元，同比增長14.3%；現(xiàn)代物流業(yè)增加值451.09，同比增長11.0%。金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、信息傳輸、計算機服務業(yè)增長速度分別比GDP高4.3、 1.0個百分點。

（五）服務業(yè)成為固定資產(chǎn)投資的重點領域

2012年，服務業(yè)完成投資1794.80億元，同比增長13.1%，占全社會固定資產(chǎn)投資比重為77.5%。第二產(chǎn)業(yè)完成投資515.78億元，同比增長8.9%，占全社會固定資產(chǎn)投資的22.3%。信息傳輸、軟件和信息技術服務業(yè)，金融業(yè)，科學研究和技術服務業(yè)，租賃和商務服務業(yè)共完成投資165.06億元，同比增長69.9%，增速比整體服務業(yè)高56.8個百分點。居民服務業(yè)，衛(wèi)生和社會工作業(yè)，公共管理、社會保障和社會組織業(yè)共完成投資57.32億元，同比增長28.2%，增速比整體服務業(yè)高15.1個百分點。

服務業(yè)促進經(jīng)濟增長的效應分析

（一）現(xiàn)代服務業(yè)繁榮興旺是世界發(fā)達經(jīng)濟體的基本特征

從世界發(fā)達經(jīng)濟體產(chǎn)業(yè)結構來看，現(xiàn)代服務業(yè)繁榮興旺是世界發(fā)達經(jīng)濟體的基本特征。當前世界主要發(fā)達國家已基本確立了以服務經(jīng)濟為主的產(chǎn)業(yè)結構。一般認為，服務經(jīng)濟為主是指服務業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過60%，或者服務業(yè)從業(yè)人員占全社會從業(yè)人員的比重超過60%的一種經(jīng)濟形態(tài)。2012年深圳市這兩項指標分別為55.7%、51.6%，服務業(yè)發(fā)展水平與世界發(fā)達經(jīng)濟體相比有一定差距。

黨的十七屆五中全會，對現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系特征和內(nèi)涵作了“結構優(yōu)化、技術先進、清潔安全、附加值高、吸納就業(yè)能力強”的科學表述。從結構優(yōu)化的角度講，在發(fā)達經(jīng)濟體，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系主要由現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展比較充分的產(chǎn)業(yè)構成，一般情況下現(xiàn)代服務業(yè)要占GDP的70%左右；在新興經(jīng)濟體，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系主要指工業(yè)化進程比較健康的產(chǎn)業(yè)構成，一般指工業(yè)增加值占GDP的50%左右、第三產(chǎn)業(yè)所占比重穩(wěn)定上升的產(chǎn)業(yè)構成。無論以哪一種標準加以考量，發(fā)展服務業(yè)都是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系建設的主要方向。

根據(jù)《深圳市現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），要實現(xiàn)2015年服務業(yè)增加值9000億元目標，2013-2015年服務業(yè)增加值平均增長速度應該保持在7.7%左右?！兑?guī)劃》中2015年預期目標與2012年深圳市實際完成情況如表1所示。

（二）現(xiàn)代城市特別是國際經(jīng)濟中心城市已經(jīng)成為服務業(yè)集聚發(fā)展的主要載體

從現(xiàn)代化城市發(fā)展來看，世界城市發(fā)展的現(xiàn)實表明，現(xiàn)代城市特別是國際經(jīng)濟中心城市已經(jīng)成為服務業(yè)集聚發(fā)展的主要載體。深圳市應該在提升城市國際化水平的同時提升服務業(yè)發(fā)展品質。根據(jù)中國社會科學院的《全球城市競爭力報告（2011-2012）》，深圳入圍全球最具競爭力城市前100名，位列第67位，排名在香港（9位）、上海（36位）、北京（55位）之后。深圳服務業(yè)占GDP比重與國內(nèi)外先進城市尚存在明顯差距。深圳服務業(yè)增加值占GDP的比重與紐約、東京、新加坡、香港等國際大都市平均水平相比要落后近40個百分點，與北京、上海、廣州等國內(nèi)先進城市平均水平相比也要落后10個百分點左右。2012年上海、北京、廣州的服務業(yè)總量分別是深圳市的1.67、1.89、1.20倍。

（三）產(chǎn)生外部經(jīng)濟波動時服務業(yè)波動比第二產(chǎn)業(yè)平緩

從抵御外部經(jīng)濟波動能力來看，當外部經(jīng)濟波動時，服務業(yè)波動比第二產(chǎn)業(yè)平緩?，F(xiàn)代服務業(yè)作為高端產(chǎn)業(yè)，具有低污染、低能耗、高附加值等優(yōu)勢，對資源依賴小于制造業(yè)，因此， 當外部經(jīng)濟波動時，服務業(yè)波動幅度小于第二產(chǎn)業(yè)。這從深圳市近年第二、三產(chǎn)業(yè)的同比增長速度的變化中可以證實，如圖1所示。

2008年和2009年，受國際金融危機的影響，深圳市服務業(yè)同比增長速度趨緩，但下降程度明顯小于第二產(chǎn)業(yè)。在這兩年，第二產(chǎn)業(yè)增速連續(xù)兩年回落2.6個百分點，總體回落5.2個百分點；而服務業(yè)增速在2008年回落2.5個百分點后，于2009年企穩(wěn)，增速與上年基本保持不變，總體回落2.5個百分點。2010-2012年期間，第二產(chǎn)業(yè)增速出現(xiàn)明顯回落，但是2012年服務業(yè)增速比2011年、2010年分別提高了3.8個、2.4個百分點?？梢?，作為新的產(chǎn)業(yè)引擎， 現(xiàn)代服務業(yè)的加速發(fā)展為抵御經(jīng)濟危機、確保經(jīng)濟持續(xù)平穩(wěn)回升、增添發(fā)展后勁、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展做出了巨大貢獻。

（四）服務業(yè)及主要行業(yè)的勞動生產(chǎn)率高

從相對勞動生產(chǎn)率看，服務業(yè)及主要行業(yè)的勞動生產(chǎn)率高。本文根據(jù)以下公式測算深圳市2010-2012年不同產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）相對勞動生產(chǎn)率：

某產(chǎn)業(yè)相對勞動生產(chǎn)率=（產(chǎn)業(yè)增加值/GDP） / （產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)/總就業(yè)人數(shù)）

計算結果如表2所示。結果表明，雖然深圳市相對勞動生產(chǎn)率并不高（1996年世界服務業(yè)、工業(yè)相對生產(chǎn)率總體水平就達到了1.76和1.35），但是服務業(yè)的相對勞動生產(chǎn)率仍然高于第二產(chǎn)業(yè)。金融業(yè)相對生產(chǎn)率接近總體服務業(yè)的7倍；信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)明顯高于總體服務業(yè)；交通運輸、倉儲和郵政業(yè)與總體服務業(yè)基本持平，高于第二產(chǎn)業(yè)；批發(fā)和零售業(yè)，住宿和餐飲業(yè)吸納了較多的就業(yè)人口，但相對生產(chǎn)率卻低于總體服務業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)。

深圳市服務業(yè)結構與競爭力分析

（一）偏離-份額分析法

偏離-份額分析法是把區(qū)域經(jīng)濟的變化看作一個動態(tài)的過程，以其所在大區(qū)或整個國家的經(jīng)濟發(fā)展為參照系，將區(qū)域自身經(jīng)濟總量在某一時期的變動分解為四個分量，即份額分量、結構分量、競爭力分量、資源配置分量。若以廣東省為參照地區(qū)來研究深圳市服務業(yè)發(fā)展情況，具體指標解釋如下：

份額分量反映深圳市各行業(yè)在報告期內(nèi)以廣東省服務業(yè)總體增長率為參考標準計算而得到的增長水平。

結構分量反映廣東省某行業(yè)增長率與服務業(yè)總體增長率的差值。若分量值為正，表示廣東省某行業(yè)發(fā)展速度高于服務業(yè)總體發(fā)展速度；反之則表示廣東省某行業(yè)發(fā)展速度低于服務業(yè)總體發(fā)展速度。結構分量值越大，說明該行業(yè)在廣東省發(fā)展優(yōu)勢越明顯。

競爭力分量以深圳市某行業(yè)的增長率與廣東省該行業(yè)增長率的差值來反映該行業(yè)的競爭力狀況。該分量值為正，說明該行業(yè)具有一定競爭力，反之則不具有競爭力。競爭力分量值越大，說明該行業(yè)競爭力越強。

資源配置分量反映深圳市在剔除了與廣東省基期產(chǎn)業(yè)結構差異性的影響后，資源向該行業(yè)集聚程度。該分量值同時受到結構分量和競爭力分量的影響。該分量表示的意義如表3所示。

總偏離分量表示由結構分量、競爭力分量、資源配置分量綜合形成的總偏離效應。該分量值越大，表示深圳市某行業(yè)實際增長與以廣東省服務業(yè)總體增長速度計算而得的預期增長量的偏離值越大，說明深圳市該行業(yè)的發(fā)展越具有優(yōu)勢。

總變化量表示深圳市行業(yè)報告期和基期的實際增長量之差?？傋兓吭酱?，說明該行業(yè)增長量越大。根據(jù)各指標的具體含義：

總偏離量=總變化量-份額分量=結構分量+競爭力分量+資源配置分量

（二）實證分析結果

偏離份額法通常選取的時間跨度為五年，故本文選取2007-2011年深圳市與廣東省服務業(yè)及各子行業(yè)增加值數(shù)據(jù)進行分析。計算結果如表4所示。

1.總體偏離情況。從整體上看，深圳市服務業(yè)的總變化量比份額分量高103.23，這主要得益于由結構偏離、競爭力偏離、資源配置分量形成的正向總偏離效應，反映了深圳市服務業(yè)的增長水平高于按廣東省服務業(yè)總體增長率為標準計算而得的預期增長水平，說明了深圳市服務業(yè)總體取得了較為理想的增長幅度。

由表5可知，在服務業(yè)的各子行業(yè)中，四個行業(yè)的總變化量明顯高于份額分量，分別為信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)，批發(fā)和零售業(yè)，金融業(yè)，科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)。八個行業(yè)總變化量與份額分量基本持平。僅有交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)這兩個行業(yè)的總變化量明顯小于份額分量，說明這兩個行業(yè)的發(fā)展速度低于廣東省服務業(yè)總體發(fā)展速度。

2.具體行業(yè)分析。金融業(yè)的總偏離量、競爭力分量、資源配置分量、總變化量均為正值，且均為深圳市服務業(yè)中各指標最高的一個行業(yè)，這說明深圳市金融業(yè)的競爭力強，資源集聚程度高，具有較好的發(fā)展優(yōu)勢。值得注意的是，金融業(yè)的結構分量為負值，反映出廣東省金融業(yè)發(fā)展速度低于本省服務業(yè)總體的發(fā)展速度。金融業(yè)競爭力分量和資源配置分量均為正值，反映出深圳市金融業(yè)在保持較高增長速度的同時，資源向該行業(yè)的集中效應增強。

信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)總偏離量為92.98，是深圳市服務業(yè)中總偏離量排名第二的行業(yè)，說明該行業(yè)發(fā)展具有較大優(yōu)勢。該行業(yè)的結構分量為負值，競爭力分量為9.11，資源配置分量高達123.18，對該行業(yè)的總偏離量貢獻最大，說明該行業(yè)在保持了一定的競爭力的同時，具有較高的資源集聚效應。

批發(fā)和零售業(yè)總偏離量為72.26，是深圳市服務業(yè)中總偏離量排名第三的行業(yè)。該行業(yè)結構分量較高，達到154.13，說明廣東省批發(fā)和零售業(yè)發(fā)展速度高于服務業(yè)總體發(fā)展速度。競爭力分量和資源配置分量均為負值，說明深圳市即使在批發(fā)和零售業(yè)增長速度放緩的情況下，資源依然向該行業(yè)集中。

科學研究、技術服務和地質勘查業(yè)總偏離量為67.41，是深圳市服務業(yè)中總偏離量排名第四的行業(yè)。該行業(yè)的結構分量、競爭力分量、資源配置分量均為正值，分別為21.56、0.88、44.97，資源配置分量對總偏離量的貢獻為66.7%。說明該行業(yè)在深圳市和廣東省都保持了較高的發(fā)展水平，深圳市相對于廣東省有一定的競爭力，且資源配置程度較高。

住宿和餐飲業(yè)總偏離量為8.77，是深圳市服務業(yè)中總偏離量排名第五的行業(yè)。該行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結構分量為-16.07，競爭力分量為1.32，資源配置分量為23.51，說明廣東省該行業(yè)發(fā)展速度低于服務業(yè)總體發(fā)展速度，而深圳市在該行業(yè)具有一定的競爭力，資源向該行業(yè)的集中效應比較明顯。

交通運輸、倉儲和郵政業(yè)總偏離量為-83.89，說明深圳市該行業(yè)增長速度低于廣東省服務業(yè)總體增長速度。競爭力分量為-4.41，對總偏離量貢獻較小，又考慮到該行業(yè)增加值基數(shù)較大，說明與廣東相比深圳市競爭力并沒有減弱。競爭力分量和資源配置分量均為負數(shù)，表明深圳市在該行業(yè)增長速度放緩情況下，資源依然向該行業(yè)集中。深圳市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)總偏離量為負值的原因主要是受到金融危機的影響。2008年和2009年深圳市該行業(yè)增長速度僅為1.7%、2.5%，2010年回升至20.6%，2011年再次下降至9.7%。而2008年和2009年廣東省該行業(yè)增長速度為8.4%、5.8%，2010年和2011年企穩(wěn)回升至12.0%、13.2%。

房地產(chǎn)業(yè)總偏離量為-205.05，說明深圳市房地產(chǎn)業(yè)增長速度低于廣東省服務業(yè)總體增長速度。競爭力分量為-9.12，資源配置分量為-48.16，對總偏離量的貢獻較小，又考慮到房地產(chǎn)業(yè)基數(shù)較大，表明深圳市房地產(chǎn)業(yè)的競爭力沒有明顯削弱。競爭力分量和資源配置分量均為負數(shù)，表示在深圳市房地產(chǎn)業(yè)增長速度放緩情況下，資源依然向該行業(yè)集中。深圳市房地產(chǎn)業(yè)總偏離量為負值的主要原因是受到金融危機和國家宏觀調(diào)控政策的影響，深圳市房地產(chǎn)業(yè)對外部經(jīng)濟形勢和調(diào)控政策的敏感程度高于廣東省。2008年受到國際金融危機的影響，深圳市和廣東省房地產(chǎn)業(yè)均出現(xiàn)負增長，分別為-12.0%、-5.0%，深圳市房地產(chǎn)業(yè)下滑速度明顯快于廣東。2010年受到國家宏觀調(diào)控政策的影響，深圳市房地產(chǎn)業(yè)再次出現(xiàn)負增長，增速為-5.0%，2011年回升至0.6%；而廣東這兩年房地產(chǎn)增速分別為4.9%、6.0%。

交通運輸產(chǎn)業(yè)報告范文第2篇

近年來，隨著全球氣候變暖等環(huán)境問題的出現(xiàn)，減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前，中國政府宣布了到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值溫室氣體排放比2005年下降40%～45%的行動目標，并作為約束性指標納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。2011年3月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標:到2015年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2010年下降17%，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。物流業(yè)作為我國重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，也將隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展而得到進一步發(fā)展。但與此同時，物流業(yè)的碳排放所占碳排放總量比例巨大，達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放總量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業(yè)的碳排放情況缺乏相應的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但從全球范圍來看，物流業(yè)本身就是能源消耗和碳排放的大戶，而且隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，這個比例可能會更高，其節(jié)能減排潛力巨大。因此，要發(fā)展低碳經(jīng)濟，物流業(yè)的低碳化發(fā)展成為亟待解決的重點問題之一。

2我國物流低碳化發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

隨著世界性環(huán)境問題的不斷出現(xiàn)和一系列國際環(huán)境會議的召開，低碳經(jīng)濟越來越成為世界經(jīng)濟發(fā)展的主題。物流業(yè)是低碳經(jīng)濟的重要部分，我國為促進物流低碳化發(fā)展已采取了許多政策措施，但仍然有一些不足，這主要體現(xiàn)在以下四個方面。

2.1低碳物流的制度建設已取得了較大進展，但仍有很大發(fā)展空間發(fā)展低碳經(jīng)濟需要較高的技術水平、優(yōu)良的設備、優(yōu)秀的人才等，這無疑會增加企業(yè)的成本。為了避免私人成本社會化，稅收優(yōu)惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發(fā)展的政策和措施，如:2011年我國交通運輸行業(yè)有122個節(jié)能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持，拉動投資達到80.6億元;2011年財政部和商務部第28號公告，公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準;自2011年7月1日起，對符合條件的國內(nèi)企業(yè)為生產(chǎn)國家支持發(fā)展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等，免征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。然而就目前低碳物流發(fā)展水平來看，我國現(xiàn)已實行的相關政策不能在大范圍內(nèi)有效地激勵企業(yè)采取低碳行為，這表明其廣度和深度有待提高。物流業(yè)在低碳經(jīng)濟中承擔著重要的責任，追求物流業(yè)的低碳化，首先要測算出企業(yè)現(xiàn)在的碳排放情況。現(xiàn)在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系，但沒有落實到包括物流行業(yè)在內(nèi)的各行各業(yè)以及各個企業(yè)，導致目前多數(shù)企業(yè)對于自己的減排目標和減排量仍不明確。

2.2低碳意識比較缺乏，要實現(xiàn)從社會到物流企業(yè)的低碳化尚需努力從社會角度來看，“低碳”概念產(chǎn)生之后，全球各國開始了探索經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護和諧共進的道路，低碳的影響力已經(jīng)開始滲透進社會的工業(yè)、農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳產(chǎn)品”等概念層出不窮;然而，公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據(jù)問卷星網(wǎng)站對有關低碳問題的問卷調(diào)查結果，大多數(shù)民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解，低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執(zhí)行力不高。對物流企業(yè)來說，隨著環(huán)境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起，物流作為高端服務業(yè)，也必須走低碳化發(fā)展的道路。然而我國的物流行業(yè)發(fā)展時間較短，仍處于粗放、專業(yè)化水平低的狀態(tài)，而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短，很多物流企業(yè)尤其是中小型的私有企業(yè)的負責人，還沒有意識到物流行業(yè)低碳化的重要性和必要性，因此也就不會有目的地向低碳化物流發(fā)展。

2.3低碳技術發(fā)展與應用與先進國家相比仍有一定差距我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發(fā)相比國外或許有一定的差距，但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”，相對于技術的開發(fā)水平，我國企業(yè)對技術的應用水平更是低碳物流發(fā)展的一個明顯短板。因此，技術發(fā)展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用，政府的科學規(guī)劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展和監(jiān)督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，而管理卻分屬不同的職能部門，如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等;特別是我國空運、鐵路、公路等專業(yè)化物流系統(tǒng)分割運營，使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到，運輸過程的碳排放量巨大，行業(yè)能耗約占社會總能耗的18.9%。目前，我國交通運輸業(yè)單位能耗與先進國家相比還有較大差距，節(jié)能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟，但是與推進清潔能源在物流行業(yè)中的應用相比，低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發(fā)展的關鍵問題。

2.4低碳物流人才比較缺乏，亟須加大培養(yǎng)力度我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業(yè)，但很少開設低碳物流或者低碳經(jīng)濟方面的課程;高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經(jīng)驗，企業(yè)的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業(yè)人才的培養(yǎng)和從業(yè)人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系，無法為低碳物流的發(fā)展提供充足的人才儲備。

3國外物流低碳化發(fā)展的經(jīng)驗

英國、歐盟、美國、日本等國家和地區(qū)對物流低碳化的研究起步較早、發(fā)展水平較高、政策措施比較完善，通過對其發(fā)展經(jīng)驗的整理分析，將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經(jīng)驗。

3.1英國

英國在物流低碳化方面起步最早，其“碳預算”體系和一系列經(jīng)濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發(fā)展中卓有成效。2007年3月，英國通過《氣候變化法》，主要內(nèi)容包括:碳財政預算提供目標管理，建立氣候變化委員會，為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60%的法定目標出謀劃策，在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月，英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家，也成為首個把實現(xiàn)溫室氣體減排目標納入法律框架的國家?！疤碱A算”體系要求從2008年開始，以5年作為一個減排周期。英國通過氣候變化稅、氣候變化協(xié)議、氣體排放貿(mào)易機制、碳信托基金等一系列經(jīng)濟政策工具的運用達到推動低碳經(jīng)濟發(fā)展的目的，其中碳基金被認為是最富有成效的經(jīng)濟政策手段:英國鼓勵企業(yè)與政府簽署資源氣候變化協(xié)議，對簽訂協(xié)議的企業(yè)，如果企業(yè)達到協(xié)議規(guī)定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。目前，英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業(yè)公共部門和居民為主體的互動體系。

3.2歐盟

歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率，各國政府為推廣低碳技術、培養(yǎng)低碳人才開發(fā)做出了巨大的努力。歐盟于2000年6月啟動歐盟氣候變化計劃，該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內(nèi)制定最為經(jīng)濟有效的政策措施，減少溫室氣體排放，實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動，除歐盟委員會牽頭外，還發(fā)動了行業(yè)部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。2007年年底，歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰(zhàn)略計劃，明確提出鼓勵推廣低碳能源技術，促進歐盟未來能源可持續(xù)利用機制的建立和發(fā)展。歐盟各國在推動可再生能源產(chǎn)業(yè)化的進程中，都強調(diào)了政府在可再生能源發(fā)展中的責任，通常是政府科技投入先行，隨后進行市場開拓，以此來推動產(chǎn)業(yè)化進程。2009年11月23日，歐盟委員會發(fā)表的《2009年度歐洲就業(yè)報告》指出，歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產(chǎn)生，他們將從事環(huán)保材料生產(chǎn)、碳足跡測量、環(huán)保評估等工作。為此，從現(xiàn)在起，歐盟在制定就業(yè)政策時就必須充分考慮這一因素，并加強“綠領”行業(yè)的宣傳和技能培訓，以適應經(jīng)濟轉型的需要。

3.3美國

美國政府發(fā)展低碳經(jīng)濟的政策措施可以分為節(jié)能增效、開發(fā)新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是其核心。2009年2月，奧巴馬正式簽署了以發(fā)展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發(fā)基金”，為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業(yè)提供250億～450億美元的稅收抵免。在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產(chǎn)業(yè)化的同時，美國力求通過一系列的法律法規(guī)大力發(fā)展低碳經(jīng)濟，這些法律法規(guī)對于美國各個行業(yè)的節(jié)能減排規(guī)定了明確的法律約束和指標控制。2009年6月26日，美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表，還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內(nèi)容包括:①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發(fā)放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數(shù)量的排放配額，并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發(fā)放，之后隨著總配額的減少，免費發(fā)放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯(lián)邦環(huán)保署和國務院外，還授權美農(nóng)業(yè)部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監(jiān)管。

3.4日本

日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力，同時，日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業(yè)的發(fā)展。2006年，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省編制了《新國家能源戰(zhàn)略》，通過強有力的法律手段，全面推動各項節(jié)能減排措施的實施。2008年5月19日，日本內(nèi)閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》，設計出一套低碳技術戰(zhàn)略圖:一是今后5年將在低碳技術創(chuàng)新方面投入300億美元，開發(fā)氣溫變化監(jiān)測與影響評估技術等;二是在強調(diào)政府在基礎研究中的作用和責任的同時，鼓勵私有資本的投入;三是建立官、產(chǎn)、學密切合作的國家研發(fā)體系，提高技術研發(fā)水平和效率。2009年，日本政府推出的經(jīng)濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰(zhàn)略》，如發(fā)展環(huán)保車等。日本政府通過政策性銀行，如日本開發(fā)銀行(DBJ)、日本中小企業(yè)融資公司，對進行節(jié)能投資的企業(yè)給予貼息和低息優(yōu)惠貸款。企業(yè)改造現(xiàn)有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發(fā)項目，享受國家規(guī)定的特別利率優(yōu)惠。

4我國物流低碳化發(fā)展的政策建議

通過參考國外低碳物流發(fā)展經(jīng)驗，針對我國現(xiàn)狀，筆者從制度建設、低碳意識培養(yǎng)、低碳物流技術發(fā)展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發(fā)展的建議。

4.1制度建設

(1)稅收政策。要限制各物流企業(yè)的碳排放量，首先必須制定碳排放標準，即在全國范圍內(nèi)建立一套檢測和評估體系，即“碳預算”體系，以確定我國物流業(yè)減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施，要求各大物流企業(yè)在一定時間內(nèi)完成各自的碳預算，制定出各自的減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，詳細列出減排項目;政府將對這些項目進行測評，確定各物流企業(yè)的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次，以適應物流企業(yè)低碳發(fā)展的進度。政府依據(jù)“碳預算”措施所確定的具體減排數(shù)值制定稅收政策，減少的碳排放量少于這一數(shù)值的實行較高的稅率，高于這一數(shù)值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發(fā)利用清潔能源的稅收政策，對相關企業(yè)給予稅收優(yōu)惠。(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現(xiàn)。一類是物流企業(yè)低碳發(fā)展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業(yè)補貼部分資金、對引入特定節(jié)能技術的中小型物流企業(yè)補貼資金。另一類是節(jié)能減排專項資金，其中一部分用于支持物流低碳化發(fā)展。與此同時，國家規(guī)定一系列物流方面節(jié)能產(chǎn)品，如小排量汽車等，并對這些產(chǎn)品給予價格折扣，從而實現(xiàn)對其購買者的補貼。(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標，公布節(jié)能產(chǎn)品政府采購清單，政府采購清單中要包括涉及運輸?shù)吞蓟墓?jié)能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等;將采購低碳化制度化、法律化。政府采購應當逐步建立起低碳采購網(wǎng)絡，覆蓋中央政府、地方政府、企業(yè)等，利用地方政府采購手段支持低碳物流企業(yè)的發(fā)展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業(yè)以特定的方式和政策進行傾斜，培育和做強低碳物流企業(yè)。(4)金融市場。從市場層面來看，在建立“碳預算”制度的基礎上，逐步建立碳排放交易市場，并設立物流分市場。通過規(guī)范自愿減排交易和排放權交易試點，完善碳排放交易價格形成機制，逐步建立企業(yè)間跨省區(qū)的物流碳排放權交易體系，充分發(fā)揮市場機制在優(yōu)化資源配置上的基礎性作用，以最小化成本實現(xiàn)溫室氣體排放控制目標。在貨幣市場領域，對進行節(jié)能投資的物流企業(yè)給予貸款貼息和低息優(yōu)惠貸款;在資本市場領域，支持低碳物流企業(yè)上市融資，對其上市提供各種優(yōu)惠政策。

4.2低碳意識培養(yǎng)

要想讓企業(yè)和民眾都把低碳提上議程，不僅要讓其了解有關低碳的常識，更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業(yè)與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現(xiàn)狀，采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。在制度和法律層面上，政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件，以便于指導和完善物流低碳化的工作，使之能夠以正確的方式進行。在社會層面上，政府可以借助中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運輸協(xié)會等行業(yè)協(xié)會，通過組織的活動和宣傳，讓更多的企業(yè)和個人從更專業(yè)的角度了解和學習低碳物流。

4.3低碳物流技術發(fā)展與應用

(1)加快物流結構調(diào)整。通過政策調(diào)整和體制創(chuàng)新，推動產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，加快物流業(yè)發(fā)展方式轉變;加大淘汰落后產(chǎn)能力度，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，加快低碳技術研發(fā)和產(chǎn)品推廣，逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面:①促進區(qū)域整合。將不同區(qū)域的優(yōu)勢資源整合在一起，合理利用水運;有效利用區(qū)域物流中心，減少迂回運輸和倒流運輸;促進地區(qū)間的交流，使跨區(qū)域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮，促進多式聯(lián)運的發(fā)展。為此，我國必須要推動建立物流標準化體系，使各種運輸方式能方便地相互轉化，實現(xiàn)無縫鏈接。③優(yōu)化物流結點。國家統(tǒng)籌規(guī)劃物流園區(qū)的建設，從物流結點的輻射范圍到其內(nèi)部的設施布置，都要采用最有利于節(jié)能減排的方式。④發(fā)展清潔運輸模式，促進管道運輸?shù)慕ㄔO和水路的利用。(2)優(yōu)化能源結構，發(fā)展低碳運輸。①加強對企業(yè)的監(jiān)管。對于國家制定的相關政策，要有相關責任部門對企業(yè)的執(zhí)行力度進行監(jiān)督和管理，把減少碳排放的任務切實落實到每個企業(yè);對于達標企業(yè)和不達標企業(yè)的認定要真實公正，獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范，促使企業(yè)效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機，規(guī)范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業(yè)低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果，促進建立節(jié)能減排監(jiān)測考核體系，依據(jù)營運車輛燃料消耗量限值標準，建立營運車輛準入、退出制度等一系列節(jié)能減排規(guī)章、制度、標準，使其制度化、規(guī)范化。這類專項行動值得推廣和擴大。(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區(qū)和城市編制低碳發(fā)展規(guī)劃，積極探索具有本地區(qū)特色的低碳發(fā)展模式，率先形成有利于低碳發(fā)展的政策體系和體制機制，積極開展低碳物流園區(qū)、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展，將在全社會產(chǎn)生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現(xiàn)既定目標，要注意選擇合適的城市和項目，同時要積極關注并調(diào)整試點工作的進行狀況。

4.4低碳物流人才培育

首先要進行低碳物流人才需求預測和調(diào)查，制訂科學的培養(yǎng)目標和規(guī)劃，發(fā)展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時，國家對各大院校的物流專業(yè)課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯(lián)合與合作，深入學習國外低碳物流發(fā)展經(jīng)驗，培養(yǎng)高素質物流人才。

交通運輸產(chǎn)業(yè)報告范文第3篇

一、公路經(jīng)營企業(yè)財務效益狀況指標分析

針對《辦法》中的四個反映財務效益狀況的指標，筆者認為應該增加每股收益、細化營業(yè)收入利潤率指標、取消資本保值增值率、修改成本費用利潤率指標的計算方法。

（1）對增加每股收益指標分析。對每股收益各國都有統(tǒng)一的會計準則來進行規(guī)范，該指標具有很好的一致性和一貫性，這就為行業(yè)、企業(yè)進行比較提供了保證，并且每股收益的數(shù)據(jù)獲得不需要進行額外的加工，直接可以從財務報表中獲得，節(jié)省了投資者獲得信息的成本。

（2）對細化營業(yè)收入利潤率指標分析。營業(yè)收入利潤率指的是營業(yè)收入除以營業(yè)收入總額，并不能反映該企業(yè)的主營業(yè)務利潤率情況。對于公路經(jīng)營企業(yè)而言，主營業(yè)務是對公路的使用者收取合理的通行費，主營業(yè)務的財務效益狀況的好壞直接影響投資者的投資決策，因此筆者建議將其細化為主營業(yè)務收入利潤率以及其他營業(yè)收入利潤率，公式為主營業(yè)務收入利潤率=主營業(yè)務利潤÷主營業(yè)務收入×100%；其他營業(yè)收入利潤率=其他業(yè)務利潤÷其他業(yè)務收入×100%。

（3）對取消資本保值增值率指標的分析。資本保值增值率主要是用來防止國有資產(chǎn)的流失，但是對于市場經(jīng)濟的規(guī)則，現(xiàn)代的企業(yè)要求政企分開，尤其是對于經(jīng)營經(jīng)營性公路的企業(yè)來說，政府與企業(yè)簽訂特許經(jīng)營權合同之后，企業(yè)的經(jīng)營與管理由企業(yè)負責，盈利以及對股東負責是企業(yè)的經(jīng)營的根本目標，政府只是在合同規(guī)定的范圍依法進行監(jiān)督規(guī)范。即使政府有入股企業(yè)，那也和其他的投資者一樣，要承擔相應的投資風險，獲取相應的投資利益，這樣在企業(yè)中界定哪些屬于國有資產(chǎn)，哪些屬于非國有資產(chǎn)就顯得很沒意義。

另外，資本保值增值率=（扣除客觀因素后的年末所有者權益÷年初所有者權益）×100%，對于公式中應當扣除的客觀因素僅從財務報告中投資者無法獲得全面的信息，如果想計算該指標，那就需要通過其他的途徑，無疑要增加成本，對于投資者而言關注這些信息，也完全沒有必要，因為對于投資者而言，不管你經(jīng)營的是國有資產(chǎn)還是企業(yè)自有資產(chǎn)，投資的最終目的是希望企業(yè)盈利而獲得投資報酬。

（4）對修正成本費用指標分析。按照《辦法》的規(guī)定，成本費用利潤率等于利潤總額除以成本費用總額，成本費用總額等于主營業(yè)務成本、期間費用之和。利潤總額中包含了主營業(yè)務利潤、其他業(yè)務利潤和營業(yè)外收入凈額，但是成本費用中僅僅只有主營業(yè)務成本與期間費用之和，前后存在不配比的情況，筆者建議將成本費用率的公式修改成成本費用利潤率=營業(yè)利潤÷成本費用總額，其中成本費用總額=營業(yè)成本+銷售費用+管理費用+財務費用，這樣得出的數(shù)據(jù)指標更加符合財務數(shù)據(jù)的一貫性和真實性。

現(xiàn)以已經(jīng)公布了2012年度財務報告的有代表性的安徽皖通高速、四川成渝高速、重慶路橋、寧滬高速四家公路經(jīng)營企業(yè)上市的公司的年報數(shù)據(jù)為例，對完善后的財務效益狀況指標進行對比分析如表1所示：

從表1可以看出，2012年上述四家上市公司的財務效益指標與2011年相比，大致呈下降的趨勢。除了其他業(yè)務利潤中安徽皖通與四川成渝兩個公司呈上升趨勢，其他指標均是呈下降趨勢，這些指標也證實了國家2012年9月開始實行的法定節(jié)假日對7座以下的小車免受通行費政策對公路經(jīng)營企業(yè)財務效益的負面影響，行業(yè)盈利情況普遍下降。為了防范國家政策風險，各經(jīng)營企業(yè)開始實行多元化發(fā)展，涉足金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、交通服務業(yè)、租賃業(yè)等，這樣其他業(yè)務利潤率將是一個很好的反映這些業(yè)務經(jīng)營情況的指標。

二、公路經(jīng)營企業(yè)資產(chǎn)運營狀況指標分析

針對《辦法》中對公路經(jīng)營企業(yè)資產(chǎn)運營狀況規(guī)定的兩個指標，筆者認為應該加以調(diào)整，增加公路經(jīng)營權資產(chǎn)周轉率指標，取消應收賬款周轉率指標。

（1）對增加公路經(jīng)營權資產(chǎn)周轉率的分析。公路經(jīng)營企業(yè)的特殊性就在于他并沒有取得公路收費權的所有權，而只是擁有該路段25年至30年的經(jīng)營權，即使在現(xiàn)階段公路經(jīng)營企業(yè)尋求多元化發(fā)展，涉足金融業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀下，該項經(jīng)營權依然是企業(yè)維持經(jīng)營、獲得利潤的最核心資產(chǎn)，所占的比重從具體數(shù)據(jù)也可以看出，例如根據(jù)四成成渝高速公路股份有限公司公布的2012年報數(shù)據(jù)，特許經(jīng)營權的賬面價值與總資產(chǎn)之比達到73%，安徽皖通高速公路2012年報顯示所占比例為77%，連經(jīng)營路線最短（僅有55.7公里）的東莞控股2012年報顯示公路經(jīng)營權占總資產(chǎn)的比例也高達到49%，因此增加公路經(jīng)營權資產(chǎn)周轉率非常必要。依然以上述四家在A股上市的公路經(jīng)營企業(yè)的2012年度報告數(shù)據(jù)來分析，將經(jīng)營權資產(chǎn)剝離出來，并進行運用狀況指標進行分析，如表2所示：

對表2中數(shù)據(jù)進行分析，上述公司的經(jīng)營權資產(chǎn)占企業(yè)總資產(chǎn)平均比例約65%，經(jīng)營權資產(chǎn)周轉率和總資產(chǎn)周轉率均很低，平均值約為0.29和0.2，且數(shù)據(jù)變化不大。這也與公路經(jīng)營企業(yè)的資產(chǎn)特點相符合，公路經(jīng)營企業(yè)的主要資產(chǎn)時收費權，上述四個公司的收費權剩余期限平均在15年以上，資產(chǎn)流轉率很低屬于行業(yè)特色。反之，如果該指標過高投資者應該引起注意，過高說明該公路經(jīng)營企業(yè)經(jīng)營期限可能要到期了，可能存在著企業(yè)轉型的風險。

（2）取消應收賬款周轉率指標。公路經(jīng)營企業(yè)的車輛通行費用通常表現(xiàn)為現(xiàn)金收入，以19家公路經(jīng)營企業(yè)上市公司為例，2011年度平均應收賬款占總資產(chǎn)的比例為1.19%，這是公路經(jīng)營企業(yè)的業(yè)務特色，因此按照一般工商企業(yè)的經(jīng)營特點設置的應收賬款周轉率在公路經(jīng)營企業(yè)中并沒有多少意義，建議將其取消。

三、公路經(jīng)營償債能力狀況指標分析

《辦法》中規(guī)定現(xiàn)金比率和現(xiàn)金流量負債比率是衡量企業(yè)短期償債能力的指標，資產(chǎn)負債率指標是衡量企業(yè)長期償債能力的指標。對企業(yè)而言，所有的負債均應該進行償還，但是并不是所有的資產(chǎn)都是可變現(xiàn)的資產(chǎn)，不可避免的存在很多的不良資產(chǎn)或者虛資產(chǎn)。對于經(jīng)營期限在25年至30年的公路經(jīng)營企業(yè)而言，很難準確預測企業(yè)在經(jīng)營起屆滿或者終止經(jīng)營時哪些資產(chǎn)依然有償債價值，因此僅用資產(chǎn)負債率作為長期償債能力的判斷標準，不利于對權益人進行保護，筆者建議增加現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)這個反映企業(yè)長期償債能力的指標。

現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)是指經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額對利息費用的倍數(shù)，利息費用是指計入當期損益的利息支出以及溢價和折價的攤銷，如果其它財務費用數(shù)額不大，也可以用當期財務費用替代利息費用。之所以要增加這個指標是因為公路經(jīng)營企業(yè)在投資建設或者通過收購方式獲得公路經(jīng)營權時，主要的資金來源就是銀行貸款。例如2007年由中鐵二局承擔的陜西榆林至神木的高速公路建設項目，該項目耗資56億元，其中中鐵二局使用企業(yè)內(nèi)部資金35%，剩下的65%均是通過與中國銀行、建設銀行、工商銀行等商業(yè)銀行成立的銀團通過銀行信貸獲得資金。另外，從表3每年公路建設的到位資金來源可以看出，2003年至2011年國內(nèi)貸款資金的平均比重達到38.81%，自籌資金平均比重為45.69%，根據(jù)各地方公布的數(shù)據(jù)，地方自籌資金中有近50%來自于銀行貸款，由此推斷全國公路建設資金中大約有60%來自于銀行貸款。這說明公路經(jīng)營企業(yè)在相當長的一段時間內(nèi)面臨著償還利息的壓力，而實際支付利息的是現(xiàn)金，而不是利潤，因此這個指標更加有效的反映了企業(yè)的長期償債能力。

以安徽皖通、四川成渝、重慶路橋、寧滬高速2012年的年報數(shù)據(jù)為例，對這四個上市公司的償債能力進行分析如表4所示：

從表4中可以看出，四家公路經(jīng)營上市公司整體不存在償債的風險，僅有重慶路橋資產(chǎn)負債率超過60%，同時通過現(xiàn)金流量利息保障倍數(shù)指標對比發(fā)現(xiàn)，重慶路橋與其他企業(yè)存在較大的差距，可能存在較大的償債風險，投資者應該加以注意。

四、公路經(jīng)營企業(yè)發(fā)展能力指標分析

《辦法》中規(guī)定的發(fā)展能力指標是營業(yè)收入增長率、三年資本平均增長率和技術投入比率，筆者認為應該增加總資產(chǎn)增長率、凈利潤增長率，取消技術投入比率。

（1）增加總資產(chǎn)增長率和凈利潤增長率的分析?？傎Y產(chǎn)增長率=（報告期總資產(chǎn)-基期總資產(chǎn)）÷基期總資產(chǎn)，企業(yè)的總資產(chǎn)是衡量企業(yè)實力的重要指標，總資產(chǎn)增長率可以反映出企業(yè)報告期間與基期之一段時間內(nèi)資產(chǎn)的變動。對公路經(jīng)營企業(yè)而言，企業(yè)在經(jīng)營已經(jīng)建成通車的公路的同時，也會投資建設另外一條公路，每投資新建一條高速公路的時間一般在1到3年，例如四川成渝高速公路有限公司從2009年7月開始投資建設的成仁高速公路（成都――自貢――瀘州――赤水（川黔界）高速公路成都至眉山（仁壽）段），隨著工程的投入建設，至2012年9月建成試運營通車，僅該項目2012年末與2009年末相比增加了20倍（7502248243.74-356857712.56）÷356857712.56），說明企業(yè)的投資獲得的公路經(jīng)營權在增加，而經(jīng)營權是未來收取通行費的保證，是企業(yè)正常運營的保證。

同時也應該看到只有凈利潤才是企業(yè)經(jīng)營活動的成果，是企業(yè)取得的收入與為之耗費的成本費用之差，因此應該增加凈利潤增長率，公式為凈利潤增長率=（報告期凈利潤-基期凈利潤）÷基期凈利潤，凈利潤增長率是從企業(yè)的實現(xiàn)凈利潤的額角度反映企業(yè)的發(fā)展能力，也是投資者和管理者最希望看到的指標。

（2）對取消技術投入比率的分析。技術投入比率=當年的技術轉讓費支出與研發(fā)投入÷當年主營業(yè)務收入凈額，針對公路經(jīng)營企業(yè)而言，主營業(yè)務是對經(jīng)營的公路路段收取通行費，其他業(yè)務也主要是涉足經(jīng)營區(qū)服務業(yè)、道路日常養(yǎng)護、交通運輸服務業(yè)、金融業(yè)或者房地產(chǎn)業(yè)，這些業(yè)務很少涉及甚至不涉及技術創(chuàng)新研發(fā)和技術轉讓業(yè)務，查閱19家公路上市公司2011年度報告，僅有河南中原高速公路股份有限公司的主營業(yè)務明細中有技術服務業(yè)務，2011年度技術服務業(yè)務的收入為10003672.68元，營業(yè)成本為8638168.76元，2011年度的主營業(yè)務收入凈額為1453762638.6元，假設該年度技術服務也的營業(yè)成本全部為轉讓費支出和研發(fā)支出，則技術投入比率為0.59%。由于技術服務不是每個公路經(jīng)營企業(yè)都有的業(yè)務，即使計算出該指標也很難與其他企業(yè)進行對比，而且該指標數(shù)據(jù)非常小，對投資者和管理者而言幾乎可以忽略不計，保留該指標意義不大。

以上述4家公路上市公司2012年報與2009年報數(shù)據(jù)為依據(jù)，以2009年為基期計算分析成長能力的指標如表5所示：

從表5可以看出，2012年與2009年相比，重慶路橋三年平均資本增長率最高，但是營業(yè)收入增長率為-0.34%，凈利潤增長率卻高達154.9%，這種不同指標之間的大幅波動需要特別注意。通過查閱重慶路橋2012年和2009年報發(fā)現(xiàn)引起凈利潤增長的主要原因是利潤表中投資收益項目的變化，2012年度重慶路橋對重慶渝涪高速公路有限公司的長期股權投資，由于被投資單位凈利潤增加而導致投資大幅度增加所致。由此也得出增加凈利潤增長率和總資產(chǎn)增長率，對投資者進行財務分析非常有必要。

五、結論

公路經(jīng)營企業(yè)在公路基礎設施建設中發(fā)揮著重要的作用，通過與政府部門簽訂相關的協(xié)議，按照規(guī)定在公路收費權經(jīng)營期限內(nèi)通過對過往車輛收取通行費，在經(jīng)營期限屆滿時將資產(chǎn)按照一定的狀態(tài)標準無償歸還給國家，公路經(jīng)營企業(yè)與一般的工商企業(yè)在資產(chǎn)管理和經(jīng)營特點上存在很大的不同，這樣導致不能照搬工商企業(yè)的財務指標體系。本文通過上述討論，對指標體系的各個方面進行了分析，并提出了完善建議，使得投資者和管理者能夠從各個方面了解企業(yè)的財務效益、資產(chǎn)運營、資金運作、企業(yè)償債和發(fā)展能力。

參考文獻：

交通運輸產(chǎn)業(yè)報告范文第4篇

關鍵詞：國有單位；從業(yè)人員；變動；分析

中圖分類號：F121.21

文獻標識碼：A

文章編號：1006-1096(2002)05-0055-03

隨著經(jīng)濟體制改革的進一步深入與所有制改革理論的發(fā)展，國有單位的從業(yè)人員數(shù)量與份額均發(fā)生了巨大的變化。研究國有單位從業(yè)人員變動趨勢，分析其變動規(guī)律，并對未來的發(fā)展趨勢作出預測，對提高國家所有制對整個國民經(jīng)濟的控制力，鞏固社會主義經(jīng)濟，都具有十分重要的理論意義與實踐意義。

一、國有單位從業(yè)人員數(shù)量與份額

改革以來，國有單位的從業(yè)人員數(shù)量大致經(jīng)歷了一個先上升再下降的過程。改革初期，伴隨著經(jīng)濟的快速增長，從業(yè)人員迅速增長。與此相對應，國有單位的從業(yè)人員也有了較大幅度的增加，到1989年國有單位從業(yè)人員數(shù)已由1978年的7451萬人增加到10108萬人，首次超過1億人。進入20世紀90年代后，與快速增長的經(jīng)濟相對應，國有單位從業(yè)人員數(shù)有了進一步增長，到1995年國有單位從業(yè)人員數(shù)達到峰值11261萬人，從1978年到1995年的17年間，國有單位從業(yè)人員增加了3810萬人，年均增長率2.64%。但是，1996年后，隨著國民經(jīng)濟增長速度的逐漸回落，國有單位從業(yè)人數(shù)有所下降，但下降幅度不大。受1997年東南亞金融危機的影響，我國經(jīng)濟增長速度較前幾年大幅下滑，而且1997年我國就業(yè)體制改革進一步深化，尤其是隨著國有單位內(nèi)部隱性失業(yè)顯性化進程加速，國有單位從業(yè)人數(shù)急劇下降，由1997年的11044萬人下降到1998年的9058萬人。為進一步加強對經(jīng)濟的控制力，國家提出了“有進有退”、“有所為有所不為”的政策，這既進一步促進了所有制改革，也帶來了國有單位從業(yè)人員的下降。1999年和2000年國有單位從業(yè)人員分別為8572萬人與8102萬人，已基本接近1980年的水平。從1996年至2000年間，國有單位從業(yè)人員由11244萬人減少到8102萬人，共減少了2342萬人，年均減少7.86%。隨著經(jīng)濟體制改革的進一步深入，可以預計國有單位從業(yè)人員將進一步下降，但下降的幅度不可能太大。

從國有單位從業(yè)人員占總體從業(yè)人員的份額來看，雖然個別年份較上年有所增長，但大致經(jīng)歷了一個逐漸下降的過程。1978年至1989年間，國有單位從業(yè)人員占總體從業(yè)人員的份額一直都在18%以上；1990年至1996年間，該份額下降到16%以上；1997年該份額首次下降到16%以下；1997年后該份額急劇下降，從1997年的15.87%，分別下降到1998年、1999年、2000年的12.95%、12.14%的11.39%。

通過上述對國有單位從業(yè)人員數(shù)量及份額的分析可以看到，盡管在一定時期內(nèi)國有單位從業(yè)人員數(shù)量有所上升，但是其份額還是基本呈下降趨勢。這是由于雖然一定時期內(nèi)國有單位從業(yè)人員數(shù)量上升，但其上升速度還是慢于總體從業(yè)人員數(shù)量上升速度。到20世紀90年代后期，無論是國有單位從業(yè)人員的數(shù)量還是份額均呈下降趨勢。應該指出的是，國有單位從業(yè)人員數(shù)量與份額的下降，并不代表國家所有制控制力的降低，因為國有單位從業(yè)人員數(shù)量與份額的下降并不是所有行業(yè)的整體下降，而是有些行業(yè)下降，有些行業(yè)上升。相反，國有單位從業(yè)人員數(shù)量與份額的下降，不但沒有降低國家所有制的控制力，反倒是增強了國家所有制的控制力。要具體分析這個問題，必須對國有單位從業(yè)人員的行業(yè)分布進行詳細分析。

二、國有單位從業(yè)人員數(shù)量與份額的行業(yè)分析

為考察國有單位從業(yè)人員數(shù)量下降對國民經(jīng)濟控制力的影響，我們具體分析國有單位從業(yè)人員在不同行業(yè)間的分布。根據(jù)國有單位從業(yè)人員數(shù)量變動的情況，我們將所考察的行業(yè)分為三類：第一類是國有單位從業(yè)人員基本趨于下降的行業(yè)，這類行業(yè)包括農(nóng)、林、牧、漁業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)、零售和貿(mào)易餐飲業(yè)。在這些行業(yè)中的國有單位從業(yè)人員數(shù)量，盡管有些年份有所上升，但總體來說是趨于下降。下降最多的行業(yè)是制造業(yè)，制造業(yè)國有單位從業(yè)人員數(shù)量由1978年的2449萬人下降到1999年的1648萬人，共減少了801萬人。但是制造業(yè)國有單位從業(yè)人員數(shù)量并不是一直趨于下降，而是經(jīng)歷了先上升再下降的過程，在1997年前從業(yè)人員數(shù)基本趨于上升，但從1997年后從業(yè)人員數(shù)急劇下降。第二類行業(yè)是從業(yè)人員數(shù)總體趨于增長的行業(yè)，包括金融、保險業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、社會服務業(yè)與科學研究和綜合技術服務業(yè)。這些行業(yè)從業(yè)人員數(shù)保持基本上升的主要原因是由于這些行業(yè)的特殊性質，有些行業(yè)屬于國家壟斷行業(yè)，如金融、保險業(yè)；有些行業(yè)為主要由國家提供的行業(yè)，如科學研究和綜合技術服務業(yè)。但是這些行業(yè)中國有單位從業(yè)人員并不是所有的年份都一直呈上升狀態(tài)，而是有些時期有所反復，但是總的來說是基本趨于上升。第三類行業(yè)是從業(yè)人員數(shù)絕對增長的行業(yè)，包括教育、文化藝術和廣播電影電視業(yè)與國家機關、政黨機關和社會團體。前者是由于行業(yè)性質以及國家政策原因主要由國家提供，而后者當然以國有單位為主。從所考察的國有單位行業(yè)從業(yè)人員份額來看，國有單位從業(yè)人員主要集中在制造業(yè)，在1995年前制造業(yè)人國有單位從業(yè)人員占全部國有單位從業(yè)人員的三分之一左右，以后年度制造業(yè)所占份額逐漸下降，到1998年、1999年已下降到五分之一左右。教育、文化藝術和廣播電影電視業(yè)是擁有國有單位從業(yè)人員的第二大行業(yè)，而且所占份額逐年上升，到1999年已接近五分之一，這主要是由于隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，教育已難以適應經(jīng)濟發(fā)展的要求，經(jīng)濟發(fā)展要求教育行業(yè)也相應發(fā)展，而由于現(xiàn)在教育行業(yè)還沒有完全放開，教育還主要是由國家提供，所以在教育行業(yè)中國有單位從業(yè)人員占全部國有單位從業(yè)人員份額呈上升之勢。

從上述分析可以看出，雖然改革以來國有單位總體從業(yè)人員數(shù)量呈下降趨勢，但是下降的行業(yè)大部分集中在制造業(yè)等競爭性較強、對國計民生影響不大的行業(yè)。而在那些與國計民生有重大影響的行業(yè)，國有單位從業(yè)人員數(shù)量還是呈上升趨勢，如在房地產(chǎn)業(yè)、金融、保險業(yè)與教育業(yè)等。國有單位從業(yè)人員在行業(yè)上的這種分布，集中體現(xiàn)了“有進有退”、“有所為有所不為”的政策方針，國有單位從業(yè)人員總數(shù)的下降，并沒有降低對國民經(jīng)濟的控制力，反而更好地加強了對國民經(jīng)濟的控制。為進一步說明這種情形，下面我們具體考察部分行業(yè)國有單位從業(yè)人員占該行業(yè)總體從業(yè)人員的比重。

從表2可以很清楚地看出，在改革之初，在除農(nóng)、林、牧、漁業(yè)外的其他行業(yè)里，國有單位從業(yè)人員都占有相當?shù)谋戎?，在一些行業(yè)更是占有絕對比重。而到了1999年，制造業(yè)、建筑業(yè)、交通運輸、倉儲和郵電通信業(yè)、批發(fā)零售貿(mào)易和餐飲業(yè)、社會服務業(yè)的國有單位從業(yè)人員的份額均有了大幅下降，分別由1978年的45.93%、52.34%、62.00%、79.56%和59.78%下降到1999年的20.32%、11.69%、28.09%、12.80%和34.58%，分別下降了25.61%、40.65%、31.91%、66.76%和25.30%。這些國有單位從業(yè)人員大幅下降的行業(yè)，基本都是競爭性強、對國計民生影響不大的行業(yè)。其中郵電通信業(yè)雖然是個例外，但是由于統(tǒng)計口徑的關系，將郵電通信業(yè)與交通運輸、倉儲并列，如果單獨計算郵電通信業(yè)國有單位從業(yè)人員，肯定是上升的。

而其他如金融、保險業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育、文化藝術和廣播電影電視業(yè)、科學研究和綜合技術服務業(yè)與國家機關、政黨機關和社會團體，這些行業(yè)的國有單位從業(yè)人員在該行業(yè)中都占有絕對的比例。雖然金融、保險業(yè)國有單位從業(yè)人員份額似乎不是很高，但是如果加上該行業(yè)集體單位的從業(yè)人員絕對比例也是接近100%的水平。這說明，國有單位從業(yè)人員數(shù)量的下降，并不意味著所有行業(yè)的國有單位從業(yè)人員數(shù)量均下降，而在有關國計民生的重要行業(yè)，國有單位從業(yè)人員份額是非常高的，對該行業(yè)有絕對的控制力。

三、結束語

盡管目前國有單位從業(yè)人員數(shù)量趨于下降，但是國有單位從業(yè)人員數(shù)量的下降，并不說明國有經(jīng)濟控制力的削弱。從結構上看，下降的國有單位從業(yè)人員主要集中在競爭性強、對國計民生影響不大的行業(yè)，而在那些關乎國計民生的重點行業(yè)，國有單位的從業(yè)人員基本呈上升趨勢。伴隨著經(jīng)濟體制改革的進一步深入，國有單位從業(yè)人員總體數(shù)量仍將進一步下降，但是這只是某些行業(yè)的下降，而在一些重點行業(yè)，國有單位從業(yè)人員仍將基本呈上升趨勢，以保持對國民經(jīng)濟的控制。

參考文獻：

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An Analysis on the Personnel Transference of theState-owned Sectors since the Reform

LIU She-jian　KOU Xiao-yu(1.Research Center of Employment and Social Securities, Fudan University, Shanghai 200000,China2. Department of Business and Management, Henan Institute of Finance and Economics, Zhengzhou 450002, China)

Abstract:Since the reform, the personnel transference of the state-owned sectors experiences an ebb and flow. An analysis on the distribution of the personnel shows personnel in the state-owned sectors in the special industries concerning the national economy and the people‘s livelihood rises, while in other ordinary industries, it falls continuously. The change of personnel in the state-owned sectors strengthens the control over national economy by the state-owned economy.

Key words:state-owned sectors; personnel; change; analysis.

(責任編輯：玉德　責任校對：薛平)

收稿日期：2002-02-19

交通運輸產(chǎn)業(yè)報告范文第5篇

當前，旅游業(yè)進入全域旅游、大眾旅游、休閑旅游時代，旅游市場呈現(xiàn)散客化、個性化、大眾化的趨勢。面對激烈的旅游市場競爭態(tài)勢，借助大數(shù)據(jù)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)線上線下，適應互聯(lián)網(wǎng)時代需求，準確進行市場定位，全面推行精準營銷，成為贏得更大市場空間的關鍵。

“散客時代”

隨著旅游市場競爭的加劇，旅游產(chǎn)品差異性越來越少，而旅游消費者的需求不斷發(fā)生著變化，面對組團社送團客源量的不斷壓縮以及散客群體規(guī)模的持續(xù)擴大，面向所有目標客戶群無差別的傳統(tǒng)市場營銷戰(zhàn)略，已經(jīng)難以適應當前的市場需求。

從國內(nèi)旅游營銷來看，傳統(tǒng)營銷活動投入產(chǎn)出比較低。傳統(tǒng)國內(nèi)市場營銷活動以推介會、促銷會為主，80%的形式是播放旅游宣傳片、邀請當?shù)芈糜纹髽I(yè)參會對接、發(fā)放旅游線路產(chǎn)品宣傳折頁，或借助重大旅游促銷會及活動進行推介，同質化嚴重、新意不多、形式不活、千會一面、收效甚微、回報率低。以盈利為目的的旅游企業(yè)，對傳統(tǒng)推介會失去了熱情。據(jù)統(tǒng)計，筆者所在的地區(qū)，傳統(tǒng)推介會中42%的合作意向未能落地，47%的踩線團未能成行。

從海外市場拓展來看，傳統(tǒng)海外市場營銷活動存在“營銷死角”。各地海外市場營銷活動以建設外文旅游網(wǎng)站、在YouTube等海外營銷平臺投放旅游視頻宣傳片為主，未能覆蓋所有目標客戶，入境旅游消費比率低。筆者所在的地區(qū)，入境旅游消費僅占旅游消費總額的5.76%。以廣泛撒網(wǎng)為手段，無法將潛在客源市場需求轉化為現(xiàn)實旅游消費。

從線上營銷來看，傳統(tǒng)線上營銷模式游客感知度較差。傳統(tǒng)線上宣傳方式以宣傳單個景區(qū)為主，旅游線路只串聯(lián)重點景區(qū)，未能將鏈條延長至娛樂、購物、餐飲、住宿等全域旅游要素，游客可選擇性不足、參考價值較低。部分景區(qū)成為“中轉站”而不是“終點站”，游客成為“過路客”而不是“回頭客”。筆者所在的地區(qū)，一日游比例超過64%。全市過夜游客人均花費1546.48元，是一日游游客人均花費的2.71倍。

在散客時代，任何一個城市都不可能面向全部的客源市場開展營銷活動，必須遵循“有的放矢”的原則，通過客源市場細分識別出目標客戶，并制定有針對性的目標市場精準營銷戰(zhàn)略，最大化提升營銷資源的利用效率，以此來擴大市場占有率。

“攬客神器”

口碑是一個城市旅游業(yè)的金字招牌，營銷是打造良好口碑的關鍵環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)是實施精準營銷的重要依據(jù)。精準營銷是大數(shù)據(jù)應用的一個重要場景，在細分市場下可快速獲取潛在用戶并提高市場轉化率，堪稱“攬客神器”。

其本質是根據(jù)用戶在不同階段的身份屬性，結合用戶特征和偏好，進行不同目的針對性營銷活動。在旅游市場領域，挖掘數(shù)據(jù)價值、剖析游客需求、把握出游律，才能集中人力、財力、物力實施精準營銷，有針對性地推介旅游產(chǎn)品，有效激活市場需求。

首先勾勒游客畫像。浙江省2016年公布了《旅游大數(shù)據(jù)半年度報告》，匯聚各類涉旅數(shù)據(jù)，詳細分析訪浙游客的性別、愛好、購物習慣，用數(shù)字演變出旅游產(chǎn)業(yè)的生動圖景。

可以借鑒浙江典型經(jīng)驗，完善微觀統(tǒng)計體系，利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映旅游結構化特征。借助大數(shù)據(jù)分析手段，全面掌握年齡、性別、客源地、出游行為、消費構成、住宿設施選擇、停留情況等信息在內(nèi)的游客屬性。深入分析不同客源地、不同年齡結構、不同職業(yè)游客的偏好、規(guī)律性變化和興趣點，并基于數(shù)據(jù)開展有針對性的旅游營銷活動，策劃設計不同層次的旅游線路，增加過夜游客數(shù)量，以多樣化旅游供給引導游客消費。

其次要實現(xiàn)信息共享。借助智慧手機旅游、智能數(shù)據(jù)挖掘等技術，及時旅游資源、旅游經(jīng)濟、旅游活動等方面的信息，方便游客及時了解資訊，安排和調(diào)整旅游計劃；系統(tǒng)采集旅行社、景區(qū)、酒店及公安部門、交通管理部門信息，提供查詢、統(tǒng)計分析等功能，為旅游行業(yè)決策和管理提供依據(jù)。

可以在游客中心、景區(qū)、酒店、游客集散地部署全市聯(lián)網(wǎng)、統(tǒng)一控制、統(tǒng)一管理的信息查詢系統(tǒng)，實現(xiàn)旅游信息無縫對接、數(shù)據(jù)共享；通過景區(qū)門禁和手機服務商基站定位收集游客流量數(shù)據(jù)，通過預警監(jiān)測系統(tǒng)定位游客位置，通過GPS對旅游車輛進行實時定位收集游客出行數(shù)據(jù)，調(diào)配自駕車輛、掌握景區(qū)客流量、及時疏導游客、緩解接待壓力。

三是要創(chuàng)意定制服務。窮游網(wǎng)、螞蜂窩、秘途旅行等OTA平臺利用大數(shù)據(jù)提供場景服務，進行C2B反向定制，為用戶提供單身、情侶、親子、攝影、垂釣等主題旅行，滿足用戶的個性化需求。

結合智慧旅游項目，可聚焦于挖掘海量數(shù)據(jù)背后的價值，對歷史大數(shù)據(jù)進行深入挖掘，發(fā)現(xiàn)游客購買、出行等行為數(shù)據(jù)規(guī)律，再通過數(shù)據(jù)系統(tǒng)提取、整合有價值的數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析不同類別游客集群出游習慣、行為偏好和消費取向。為游客貼上“商務”、“休閑”、“親子”、“美食”等消費偏好標簽，幫助旅游目的地、旅游企業(yè)調(diào)整游覽行程、設計符合游客需求的線路，將各旅游要素結構化，再聚合成個性化推薦，幫助游客快速決策。

通過數(shù)據(jù)信息化手段直接組織客源，為處于相同區(qū)域、相同出行時間、具有相同出行需求的人群“量身定做”旅游服務，享受“千人千面、一人一線路”的定制服務，實現(xiàn)數(shù)據(jù)到行為分析再到營銷方案售賣產(chǎn)品的轉化，引領旅游業(yè)進入 “定制時代”和“互動時代”。

突破智慧統(tǒng)計

旅游業(yè)是綜合性產(chǎn)業(yè)，旅游統(tǒng)計數(shù)據(jù)涉及餐飲業(yè)、賓館服務業(yè)、交通運輸業(yè)、商品貿(mào)易業(yè)等產(chǎn)業(yè)，關聯(lián)度高、拉動性大、產(chǎn)業(yè)鏈長。當前，各地旅游統(tǒng)計仍以單一部門統(tǒng)計為主，因統(tǒng)計人力有限、缺少大數(shù)據(jù)統(tǒng)計手段，存在樣本數(shù)量少、統(tǒng)計渠道狹窄、數(shù)據(jù)共享率低等問題，無法為精準營銷提供強有力的數(shù)據(jù)支撐。

黑龍江省建立了旅游統(tǒng)計工作聯(lián)席會議制度，將旅游、公安、邊防、交通、統(tǒng)計、工商、通信管理、哈鐵路、人民銀行、機場等單位納入成員單位，準確反映旅游市場動態(tài)和旅游業(yè)在經(jīng)濟社會中的地位。

可以借鑒黑龍江成功經(jīng)驗，建成以抽樣調(diào)查、企業(yè)報表為主體，以第三方調(diào)查、智慧旅游大數(shù)據(jù)統(tǒng)計、綜合測算為補充的旅游統(tǒng)計核算體系。把旅游統(tǒng)計歸口到統(tǒng)計部門，依托統(tǒng)計系統(tǒng)智力、人才、統(tǒng)計隊伍的優(yōu)勢，實現(xiàn)旅游部門統(tǒng)計向政府統(tǒng)計的轉變。

建立信息共享溝通機制，通過組織召開工作會、座談會、調(diào)度會，加強對旅游統(tǒng)計的統(tǒng)一布置、全面推進，整合交通、住宿、餐飲、景區(qū)、旅行社、購物中心等與旅游相關的數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)數(shù)據(jù)互通共享，提高數(shù)據(jù)的利用效率，全面反映旅游市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律、旅游供給結構、旅游貢獻值，真實、準確反映全市旅游市場狀況。

建立統(tǒng)一的旅游統(tǒng)計綜合數(shù)據(jù)庫和通用數(shù)據(jù)錄入平臺，在統(tǒng)一標準規(guī)范、統(tǒng)一平臺支撐的基礎上，加快旅游統(tǒng)計數(shù)據(jù)的整合，逐步消除信息孤島，加強互聯(lián)互通。比如，洛陽市整合旅游統(tǒng)計數(shù)據(jù)資源，納入洛陽智慧旅游大數(shù)據(jù)平臺，為洛陽智慧旅游發(fā)展及旅游服務、管理、營銷能力提升，乃至整個洛陽旅游經(jīng)濟發(fā)展提供有效的決策依據(jù)。

建議全面整合公安住宿設施入住數(shù)據(jù)，交通部門客流量流向數(shù)據(jù)，公路、鐵路、民航部門客運預訂數(shù)據(jù)，工商部門住宿設施企業(yè)基本數(shù)據(jù)、餐飲企業(yè)基本數(shù)據(jù)，稅務部門旅游企業(yè)經(jīng)營稅收數(shù)據(jù)，環(huán)保部門旅游景區(qū)環(huán)境數(shù)據(jù)，國土部門旅游目的地地質地理數(shù)據(jù)，氣象部門旅游目的地氣候氣象數(shù)據(jù)，安監(jiān)部門游樂設施數(shù)據(jù)。

同時，擴大統(tǒng)計樣本空間，將樣本點擴展到在線旅游服務商（OTA）、農(nóng)業(yè)旅游示范點、自駕車營地等，提高旅游統(tǒng)計數(shù)據(jù)的全面性、準確性、科學性、引導性。