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航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文第1篇

航空運(yùn)輸業(yè)作為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興產(chǎn)業(yè)，是全球最重要的產(chǎn)業(yè)之一。作為一個(gè)規(guī)模巨大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，航空運(yùn)輸業(yè)具有高投入、高產(chǎn)出、高效率等基礎(chǔ)性設(shè)施產(chǎn)業(yè)的基本特征。在現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸以安全、舒適、快捷的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，不僅確立了獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國(guó)家的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)為各地提供了世界范圍的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面起到至關(guān)重要的作用，其發(fā)達(dá)程度不僅能夠體現(xiàn)國(guó)家的綜合實(shí)力與技術(shù)水平，而且能夠體現(xiàn)國(guó)家對(duì)外開放的程度。國(guó)際民航組織(ICAO)2002年的研究報(bào)告認(rèn)為，民航運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)器，民航運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的刺激作用超過了自身的直接貢獻(xiàn)。據(jù)ICAO測(cè)算，在全球經(jīng)濟(jì)中，民航運(yùn)輸每創(chuàng)造100美元收入和100個(gè)就業(yè)計(jì)劃，就能帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造 325美元收入和610個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)[1]。

 

近年來，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，從目前已有的文獻(xiàn)來看，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究包括理論研究和實(shí)證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)可以為地區(qū)帶來巨大投資，并增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)崗位[2];Tam和Hansman (2003)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)能帶動(dòng)旅行需求，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正向相關(guān)[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應(yīng)、次生效應(yīng)、衍生效應(yīng)和永生性效應(yīng)探討航空樞紐對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接與間接影響[4]。在實(shí)證研究方面，李艷華(2015)運(yùn)用協(xié)整檢驗(yàn)、格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)分析航空運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系 [5];陳惠(2011)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法研究民航運(yùn)輸業(yè)的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國(guó)投入產(chǎn)出表分析我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度[7]。本文基于菲德模型，構(gòu)建航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的兩部門測(cè)度模型，研究航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)及對(duì)非航空運(yùn)輸部門的外溢效應(yīng)。

 

一、模型構(gòu)建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)程度及對(duì)其他部門的外溢效應(yīng)。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門劃分為出口和非出口兩個(gè)經(jīng)濟(jì)部門，并假設(shè)出口部門與非出口部門的邊際要素生產(chǎn)率不同，構(gòu)建出口部門與非出口部門的生產(chǎn)函數(shù)，推導(dǎo)出出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)與間接貢獻(xiàn)。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個(gè)社會(huì)生產(chǎn)部門分為航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門，并假設(shè)航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率存在差異。建立航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩個(gè)部門的生產(chǎn)方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩大部門的生產(chǎn)量，L和K分別表示勞動(dòng)力和資本，LP、LQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)力，KP、KQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的資本。(2)式生產(chǎn)函數(shù)表示航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)量P對(duì)非航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)具有影響。

 

二、結(jié)論

 

本文基于菲德模型研究了航空運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的作用關(guān)系。從航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響上看，近年來國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投資額不斷提高，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)起到了巨大的推動(dòng)作用，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)達(dá)21.8463，是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要原因之一;從航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接影響上看，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)非航空運(yùn)輸業(yè)的外溢作用較為明顯，外溢效應(yīng)達(dá)1.6046，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅能夠拉動(dòng)航油、燃料、航材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且能夠推動(dòng)物流、郵政、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展，即航空運(yùn)輸業(yè)能夠通過促進(jìn)非航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展間接促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投資可推動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而使總體經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長(zhǎng)。

 

另外，研究表明，航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率低于非航空運(yùn)輸業(yè)邊際要素生產(chǎn)率，這可能是由于我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要是大型國(guó)有企業(yè)，要素的使用率較低。目前，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)處于高速發(fā)展期，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)主要靠利用現(xiàn)有技術(shù)、改進(jìn)綜合管理效率來提高生產(chǎn)率。但是，在一定的技術(shù)條件下，管理效率的優(yōu)化與邊際要素生產(chǎn)率的提高是有限的，技術(shù)的創(chuàng)新能力才是航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。

 

針對(duì)研究結(jié)果，可得出以下政策建議：航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的投資相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)而言，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)具有積極作用，因此，航空運(yùn)輸業(yè)應(yīng)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。同時(shí)，雖然航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產(chǎn)率較低，航空運(yùn)輸業(yè)部門應(yīng)大力加強(qiáng)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，優(yōu)化航空運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置，改善航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)組織管理效率，進(jìn)一步提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率。

 

總之，航空運(yùn)輸業(yè)不僅對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接貢獻(xiàn)，而且對(duì)其他產(chǎn)業(yè)具有一定的外溢效應(yīng)，可間接推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因此，加大對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投入，加強(qiáng)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率，是航空運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展的重點(diǎn)，對(duì)進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義。

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文第2篇

作為全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑覈?guó)航空業(yè)不可避免地會(huì)受到國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響。在復(fù)雜的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，如何保持我國(guó)航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運(yùn)輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎(chǔ)與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的核心。保持航空運(yùn)輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。需要科學(xué)、客觀地研判當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)影響，并有針對(duì)性地提出前瞻性的對(duì)策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實(shí)現(xiàn)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的歷史性跨越。

本文首先對(duì)當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)中國(guó)民航業(yè)影響的路徑及大小進(jìn)行深入分析；在此基礎(chǔ)上，探討在當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，促進(jìn)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的對(duì)策建議。

一、當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)中國(guó)民航業(yè)的影響

進(jìn)入2011年，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，中國(guó)制造業(yè)經(jīng)濟(jì)總體保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速加快。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國(guó)制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個(gè)月位于臨界點(diǎn)（50%）以上的擴(kuò)張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，一季度國(guó)內(nèi)運(yùn)量同比累計(jì)增長(zhǎng)7.9%。預(yù)期伴隨國(guó)家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)將降低，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將步入新一輪增長(zhǎng)周期。與此適應(yīng)的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸需求將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的核心力量。同期，世界經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢復(fù)蘇階段。

進(jìn)入2011年，受自然災(zāi)害、國(guó)際金融形勢(shì)不穩(wěn)定、地區(qū)戰(zhàn)亂等等因素影響，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)動(dòng)蕩加劇。具體看，當(dāng)前的國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)的變化主要從航空市場(chǎng)需求與運(yùn)輸成本兩方面影響航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)健性。

（一）動(dòng)蕩的國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)直接影響國(guó)際航空運(yùn)輸需求

當(dāng)前，世界不穩(wěn)定因素增多，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)更趨復(fù)雜，直接導(dǎo)致國(guó)際航空運(yùn)輸需求下降，國(guó)際運(yùn)量增長(zhǎng)受限。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2月份國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量同比增長(zhǎng)6.0%，國(guó)際貨郵周轉(zhuǎn)量同比僅增長(zhǎng)2.3%，相比1月份增速分別下降2.4和6.4個(gè)百分點(diǎn)。3月份，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際周轉(zhuǎn)量也僅增長(zhǎng)2.6%，近40個(gè)國(guó)際定期航班（1個(gè)往返航班計(jì)算為1班）取消，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)開發(fā)困難。

具體看，當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)從以下幾點(diǎn)影響我國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)需求：

1.日本地震短期內(nèi)將影響國(guó)際航空需求

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）報(bào)告，災(zāi)難對(duì)日本國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)沖擊最大。

對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)而言，中日航線上的旅客運(yùn)量占整個(gè)國(guó)際旅客運(yùn)量的32.5%(2010年)，貨郵運(yùn)量占整個(gè)國(guó)際貨郵運(yùn)量的11.0%，航線收入則占整個(gè)國(guó)際航線收入的23%。

根據(jù)民航局運(yùn)輸司統(tǒng)計(jì)，自2011年3月12日日本地震爆發(fā)至3月31日，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)已取消多個(gè)中日航線定期航班，預(yù)計(jì)我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)減少國(guó)際旅客運(yùn)輸量近11萬人。中期看，客運(yùn)方面，受地震和核事故的影響，對(duì)日的商務(wù)和前往日本旅游的人數(shù)下降可能性較大，該區(qū)域航線的客運(yùn)量將持續(xù)受到負(fù)面影響。貨運(yùn)方面，日本地震將影響中日進(jìn)出口貿(mào)易，航空貨運(yùn)量也將受到?jīng)_擊，但因我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)份額較?。▋H占中日航線貨運(yùn)總量的1/4），所受影響相對(duì)有限。

2.中東及北非戰(zhàn)亂影響國(guó)際航空運(yùn)輸需求

今年1月份以來突尼斯、也門、利比亞、埃及等非洲和中東國(guó)家政局動(dòng)蕩，目前已經(jīng)演變?yōu)楸奔s主導(dǎo)的多國(guó)部隊(duì)對(duì)利比亞劃定禁飛區(qū)、實(shí)施軍事打擊，事態(tài)不斷升溫。地區(qū)局勢(shì)不穩(wěn)定直接造成中東、北非航空需求下降。據(jù)IATA最新統(tǒng)計(jì)，此次戰(zhàn)亂直接導(dǎo)致

2月份國(guó)際航空運(yùn)量下降1%。

此次戰(zhàn)亂也影響了我國(guó)際航空運(yùn)輸需求。短期內(nèi)，航空運(yùn)輸在圓滿完成撤僑運(yùn)輸任務(wù)的同時(shí)（執(zhí)飛91班包機(jī)、接回我同胞26240人），也因抽調(diào)運(yùn)力，一定程度上影響了其他區(qū)域運(yùn)力投入。根據(jù)民航局運(yùn)輸司統(tǒng)計(jì)，自中東戰(zhàn)亂爆發(fā)以來，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)已取消北京-開羅-北京航班定期航班34個(gè)，預(yù)計(jì)減少客運(yùn)量近8000人。此次北非和中東的動(dòng)蕩對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸需求的長(zhǎng)期影響，則要取決于利比亞戰(zhàn)爭(zhēng)局勢(shì)的演變。

3.全球通貨膨脹形勢(shì)嚴(yán)峻

一季度，美歐經(jīng)濟(jì)均呈現(xiàn)改善態(tài)勢(shì)，但同時(shí)世界主要國(guó)家均面臨較大通貨膨脹壓力。在通脹壓力持續(xù)加大形勢(shì)下，以歐洲央行為首的各國(guó)央行重啟加息，美國(guó)長(zhǎng)期以來實(shí)施的寬松貨幣政策在不久的將來退出也將是一個(gè)大概率事件。各國(guó)為應(yīng)對(duì)全球通脹局面而實(shí)施的貨幣緊縮政策，一方面將令歐元區(qū)的債務(wù)危機(jī)形勢(shì)變得更為嚴(yán)峻，另一方面勢(shì)必影響美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐，進(jìn)而影響世界經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定。作為中國(guó)兩個(gè)重要的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)——中歐、中美兩個(gè)市場(chǎng)均可能受到負(fù)面影響。這次的影響時(shí)間和深度很有可能超過2008-2009年的金融危機(jī)。

4.人民幣國(guó)際化是一把雙刃劍

2008年以來，人民幣兌美元累計(jì)已升值接近12%。一方面，航空運(yùn)輸企業(yè)獲得了可觀的匯兌收益，減輕了實(shí)際的債務(wù)負(fù)擔(dān)；另一方面，本幣升值促進(jìn)了中國(guó)境外旅行人數(shù)的增加?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)出境旅游人數(shù)年均增長(zhǎng)19%，我國(guó)已成為全球第四大出境旅游國(guó)。另外，跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算試點(diǎn)已擴(kuò)大到全球范圍，人民幣全球貨幣中地位顯著提升，將有助于航空運(yùn)輸企業(yè)制定更有利于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)營(yíng)銷策略，有效改善航空公司外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

但必須同時(shí)清醒地認(rèn)識(shí)到：人民幣的持續(xù)大幅升值將導(dǎo)致出口受到抑制，從而影響我國(guó)長(zhǎng)期以來外向型經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)模式。中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式的轉(zhuǎn)型很可能要伴隨一段較長(zhǎng)時(shí)期的陣痛（今年一季度我國(guó)6年來首次出現(xiàn)季度貿(mào)易逆差），國(guó)內(nèi)航空需求增長(zhǎng)的穩(wěn)定性也必然會(huì)因此而波動(dòng)。隨著美國(guó)加息周期的來臨，未來人民幣升值的空間會(huì)十分有限。航空公司獲得的匯兌損益并不能從根本上解決自身經(jīng)營(yíng)中的困難。在當(dāng)前因利比亞局勢(shì)與日本地震導(dǎo)致國(guó)際大宗商品價(jià)格大幅上漲形勢(shì)下，如人民幣小幅升值，將加大輸入型通脹壓力，引起國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定。目前看，這種升值壓力已經(jīng)開始影響國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸需求。

（二）國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)油價(jià)影響巨大

此次日本地震、利比亞戰(zhàn)亂等國(guó)際不穩(wěn)定因素，均會(huì)直接影響世界石油供給水平，也成為近期國(guó)際油價(jià)飆升的重要因素。自2月份起，國(guó)際油價(jià)快速上升，4月份紐約商品交易所主力原油合約收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，創(chuàng)造30個(gè)月來最高價(jià)位。目前來看，全球糧價(jià)、油價(jià)、美元指數(shù)、產(chǎn)油國(guó)局勢(shì)動(dòng)蕩等因素之間可能形成惡性循環(huán)風(fēng)險(xiǎn)，油價(jià)上漲持續(xù)時(shí)間和幅度超預(yù)期的可能性均較大。

航油成本一直是運(yùn)輸成本的最大組成部分。2010年，新加坡航油離岸價(jià)格平均為90.1美元/桶，我國(guó)航油平均銷售價(jià)格為5762元/噸，航油成本占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本比重仍未超過30%，屬于航空公司能夠承受的范圍之內(nèi)。當(dāng)前，我國(guó)航油銷售平均價(jià)格為7270元/噸，已接近2008年平均水平；如果未來國(guó)際油價(jià)持續(xù)維持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100億，占整個(gè)運(yùn)輸成本比重將超過40%，這對(duì)一直以來國(guó)際航線盈利能力較差的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，將構(gòu)成更大經(jīng)營(yíng)壓力。而在通過征收國(guó)內(nèi)燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)移航油上漲成本同時(shí)，也會(huì)在一定程度上抑制國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸需求（見圖1）。

綜上，短期看，在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求不穩(wěn)定、運(yùn)輸成本顯著增大情況下，必會(huì)對(duì)我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)形成較大壓力；中期看，由于通貨膨脹、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型等因素，也會(huì)在一定程度上抑制國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求，進(jìn)而成為影響民航業(yè)健康發(fā)展的重要因素。

二、對(duì)策建議

（一）優(yōu)化國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)

國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)一直是航空運(yùn)輸企業(yè)盈利最主要來源(2010年國(guó)內(nèi)航線收入占總收入的75.8%)。從應(yīng)對(duì)2008年國(guó)際金融危機(jī)經(jīng)驗(yàn)看，在國(guó)際航空市場(chǎng)受較大影響下，如保證國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求穩(wěn)定增長(zhǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)仍可保持良好盈利。因此，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)應(yīng)是航空公司運(yùn)營(yíng)的“穩(wěn)定器”。當(dāng)前形勢(shì)下，應(yīng)從各個(gè)方面保障航空運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的盈利水平。具體可從加強(qiáng)運(yùn)力調(diào)控、給予更多稅收優(yōu)惠、提高運(yùn)行效率、促進(jìn)有序競(jìng)爭(zhēng)等方面，加大政策支持力度。首先，應(yīng)適時(shí)進(jìn)行運(yùn)力調(diào)控。建議航空公司采取果斷措施，根據(jù)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸需求變化，適時(shí)調(diào)整運(yùn)力引進(jìn)速度和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，保持市場(chǎng)供需基本平衡。

其次，應(yīng)減輕航空公司稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，免征或減征飛機(jī)引進(jìn)的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅；減免采購發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)輔助動(dòng)力系統(tǒng)、飛機(jī)起落架等高價(jià)格進(jìn)口航材的關(guān)稅和增值稅，實(shí)行國(guó)際航線用油的退、免稅政策，研究出臺(tái)優(yōu)惠稅率政策，推進(jìn)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

再次，應(yīng)推動(dòng)空域機(jī)制創(chuàng)新，提高運(yùn)行效率。調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)空域相對(duì)集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃、完善全國(guó)航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路運(yùn)行容量，優(yōu)化協(xié)調(diào)飛行線路。

最后，應(yīng)引導(dǎo)形成國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有序良性圖1國(guó)內(nèi)航油銷售價(jià)與航油成本占比競(jìng)爭(zhēng)格局。通過提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻、加強(qiáng)運(yùn)價(jià)監(jiān)管、鼓勵(lì)合作等方式，逐步避免“價(jià)格戰(zhàn)”等惡性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，強(qiáng)化航空運(yùn)輸企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、管理水平等方面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（二）開拓國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)

首先，鼓勵(lì)航空運(yùn)輸企業(yè)積極開拓與新貿(mào)易格局相適應(yīng)的國(guó)際航線。后危機(jī)時(shí)代，中國(guó)的迅速發(fā)展使其在世界經(jīng)濟(jì)政治格局中的重要地位更為凸顯。中國(guó)與廣大發(fā)展中國(guó)家政治經(jīng)濟(jì)合作更加深入展開，將通過貿(mào)易、國(guó)際直接投資、金融、移民等各方面建立更為緊密的聯(lián)系。在此過程中，將與這些國(guó)家之間形成更多的人流、物流，航空運(yùn)輸將在其中發(fā)揮重要作用。因此，在新的貿(mào)易格局形成過程中，應(yīng)鼓勵(lì)我航空運(yùn)輸企業(yè)積極開辟向南美、非洲等地區(qū)新國(guó)際航線，增加新的盈利區(qū)域。

其次，合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組。在國(guó)際航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)航空公司的規(guī)模明顯偏小，無法形成競(jìng)爭(zhēng)合力?？赏ㄟ^企業(yè)聯(lián)合重組的方式，引導(dǎo)和推進(jìn)行業(yè)以聯(lián)合促發(fā)展，以整合聚能力，借此提升我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力和抵御風(fēng)險(xiǎn)水平，爭(zhēng)取在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成“拳頭”。

最后，應(yīng)提高航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)能力和效率。進(jìn)一步完善國(guó)際航權(quán)分配與使用機(jī)制，規(guī)范國(guó)際航線市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出管理，在繁忙機(jī)場(chǎng)預(yù)留一定比例的時(shí)刻資源用于航空公司增加國(guó)際航線航班，對(duì)特殊遠(yuǎn)程國(guó)際航線給予政策補(bǔ)貼。

（三）開展航油的專項(xiàng)研究，建立穩(wěn)定航油供應(yīng)與成本的長(zhǎng)效機(jī)制

根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織最新研究報(bào)告，新興經(jīng)濟(jì)體的快速增長(zhǎng)導(dǎo)致全球石油消費(fèi)增長(zhǎng)加速，而由于供給約束、地緣政治等因素導(dǎo)致石油供給增長(zhǎng)下降，二者之間的壓力造成了石油稀缺，全球石油市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入日益稀缺的時(shí)期，且這種稀缺性呈現(xiàn)小幅逐步加劇態(tài)勢(shì)。作為航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本項(xiàng)，航油價(jià)格將保持高位是大概率事件，保障航油供給也成為航空運(yùn)輸企業(yè)能否穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵。

據(jù)此，首先建議中航油與三大航空公司盡快聯(lián)合研究航油套保機(jī)制，保證能在一定程度上能鎖定航油成本，最終形成穩(wěn)定航油成本的長(zhǎng)效機(jī)制；其次，建立完善的航油保障機(jī)制。建議合理布局和建設(shè)與航空運(yùn)輸集中區(qū)域相適應(yīng)的成品油儲(chǔ)運(yùn)配送基地，加強(qiáng)重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)航空油料的物流、存貯、加注等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大航油戰(zhàn)略儲(chǔ)備庫；同時(shí)還需發(fā)展航油物流，穩(wěn)定和優(yōu)化航油供應(yīng)渠道。最后，促進(jìn)航油節(jié)約。加強(qiáng)空域規(guī)劃，優(yōu)化空域和航路航線結(jié)構(gòu)，縮短飛行距離；進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部節(jié)油機(jī)制，有效激勵(lì)飛行運(yùn)行節(jié)油。

（四）增強(qiáng)航空運(yùn)輸企業(yè)自身盈利能力，降低負(fù)債率，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文第3篇

摘要：按照對(duì)航空運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)資源的需求和利用程度，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型可以劃分為航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)三大類；按照距機(jī)場(chǎng)距離的遠(yuǎn)近，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局呈現(xiàn)出圈層特征，大體可以劃分為空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)四個(gè)基礎(chǔ)圈層；從時(shí)間特征來看，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)可以劃分為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段、產(chǎn)業(yè)集聚階段和城市經(jīng)濟(jì)階段。

關(guān)鍵詞：航空經(jīng)濟(jì)；空間布局特征；階段性特征

2013年3月7日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013～2025年）》，這是全國(guó)首個(gè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)作為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心增長(zhǎng)極，其發(fā)展無疑需要良好的產(chǎn)業(yè)來支撐，而這又需要對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型與相應(yīng)的空間特征有一個(gè)全面的了解，從一般性規(guī)律上把握航空經(jīng)濟(jì)的走向。

一、航空經(jīng)濟(jì)的基本產(chǎn)業(yè)類型

航空產(chǎn)業(yè)按照對(duì)航空運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)資源的需求和利用程度，可以分為三類：航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)。

（一）航空核心產(chǎn)業(yè)

航空核心產(chǎn)業(yè)指直接利用機(jī)場(chǎng)提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)或飛機(jī)制造的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。機(jī)場(chǎng)所提供的航空器飛行保障服務(wù)是其產(chǎn)品（服務(wù)）生產(chǎn)過程中重要或必須的環(huán)節(jié)之一，如航空運(yùn)輸業(yè)、航空物流業(yè)、快遞業(yè)和航空制造業(yè)等，機(jī)場(chǎng)直接參與到這些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，是其產(chǎn)業(yè)鏈上的重要組成部分。例如航空物流業(yè)，機(jī)場(chǎng)跑道等資源是其重要服務(wù)設(shè)施，機(jī)場(chǎng)貨棧是為航空物流提供了必要的生產(chǎn)場(chǎng)所，航空運(yùn)輸是航空物流服務(wù)產(chǎn)品生產(chǎn)的主要過程。這些產(chǎn)業(yè)對(duì)機(jī)場(chǎng)資源和服務(wù)的依賴性極高，具有極高的臨空指向性，通常需要緊鄰機(jī)場(chǎng)布局。

同時(shí)，航空核心產(chǎn)業(yè)也包括航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行保障服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)直接為機(jī)場(chǎng)內(nèi)的航空制造活動(dòng)和運(yùn)輸活動(dòng)提供相關(guān)保障，其目的是為了保證飛機(jī)制造企業(yè)、航空公司的正常運(yùn)營(yíng)，主要類型有航空配餐業(yè)、航空器維修業(yè)、航油航材業(yè)、航空培訓(xùn)業(yè)等，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展取決于機(jī)場(chǎng)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)航空公司的數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模等因素而衍生的市場(chǎng)需求。這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接依賴于航空制造和航空運(yùn)輸活動(dòng)，沒有航班飛行活動(dòng)，這些產(chǎn)業(yè)也將失去存在的意義，因此產(chǎn)業(yè)臨空指向性較高，通常也需要緊鄰機(jī)場(chǎng)布局。

（二）航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)

航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)指對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機(jī)場(chǎng)口岸功能的特殊優(yōu)勢(shì)，可以有效降低其客貨運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，滿足產(chǎn)業(yè)對(duì)快速客流、物流位移的生產(chǎn)服務(wù)需求的產(chǎn)業(yè)?？煞譃閮深悾?/p>

第一類是依賴航空運(yùn)輸，產(chǎn)品具有臨空區(qū)位偏好的高時(shí)效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)，主要有高科技制造業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等。

第二類是知識(shí)、信息、技術(shù)和資金密集型的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，如人員交往頻繁的總部經(jīng)濟(jì)、旅游業(yè)、會(huì)展業(yè)等。

（三）航空引致產(chǎn)業(yè)

航空引致產(chǎn)業(yè)指依托機(jī)場(chǎng)及上述兩類產(chǎn)業(yè)引發(fā)的大量客流、貨流資源，滿足各類機(jī)場(chǎng)旅客、員工及各產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的居住、教育、消費(fèi)、購物、娛樂等生活需求，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的研發(fā)、培訓(xùn)、金融、中介、廣告等服務(wù)需求，利用機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和完善，由各航空核心產(chǎn)業(yè)和航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)引發(fā)和吸收各類輔助、配套和支持產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)大多屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)范疇，機(jī)場(chǎng)的吞吐量規(guī)模對(duì)這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生一定影響，但更多的受其他臨空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和需求的影響。

二、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

根據(jù)航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)不同的經(jīng)濟(jì)單元與機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系緊密程度的不同，機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)通常呈現(xiàn)圈層布局結(jié)構(gòu)，但這種結(jié)構(gòu)隨著機(jī)場(chǎng)通往市區(qū)的交通干道及聯(lián)系成本的大小出現(xiàn)不同程度的變形。結(jié)合國(guó)內(nèi)外眾多航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展實(shí)踐和理論研究，以距機(jī)場(chǎng)距離把機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域劃分為四個(gè)基礎(chǔ)圈層即：空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)。

（一）空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

空港區(qū)也稱為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)區(qū)，其范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的1km范圍內(nèi)，主要布局航空核心產(chǎn)業(yè)。包括機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施和與空港運(yùn)營(yíng)相關(guān)的行業(yè)，如航空食品業(yè)、航空維修業(yè)、航油航材總部、飛機(jī)后勤服務(wù)、旅客服務(wù)、航空貨運(yùn)站等，以及航空公司的辦事機(jī)構(gòu)，是直接服務(wù)于機(jī)場(chǎng)各方面的功能區(qū)。

圖1航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

（二）緊鄰空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

緊鄰航空區(qū)的范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的1—5km范圍內(nèi)。緊鄰空港區(qū)是航空商業(yè)的活動(dòng)地區(qū)，主要為航空運(yùn)營(yíng)、航空公司職員和旅客提供相關(guān)的服務(wù)的航空核心產(chǎn)業(yè)。其中，貨運(yùn)物流、餐飲住宿、商業(yè)貿(mào)易、休閑娛樂、地區(qū)總部一般占到主要產(chǎn)業(yè)種類的80%，這一地區(qū)商業(yè)活動(dòng)頻繁，就業(yè)機(jī)會(huì)較多，同時(shí)也會(huì)有部分航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)在此區(qū)域分布。

（三）相鄰空港地區(qū)或航空交通走廊沿線地區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

這一地區(qū)的范圍通常在機(jī)場(chǎng)周邊的5—10km范圍內(nèi)，或在航空交通走廊沿線15分鐘車程范圍內(nèi)。這一范圍的臨空產(chǎn)業(yè)主要有兩大類型：一是主要針對(duì)航空周邊地區(qū)需求而產(chǎn)生的附屬產(chǎn)業(yè)，如航空公司總部，以及研發(fā)機(jī)構(gòu)、住宅、大型超市、金融機(jī)構(gòu)、會(huì)展業(yè)、旅游博覽、貨運(yùn)等；二是由航空運(yùn)輸供給吸引產(chǎn)業(yè)即航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，此類產(chǎn)業(yè)借助航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪院蛧?guó)際航航空航線網(wǎng)絡(luò)的輻射性，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在更大空間范圍內(nèi)得到擴(kuò)展，例如高科技產(chǎn)業(yè)、會(huì)展中心、跨國(guó)公司總部以及用機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)所發(fā)展的物流配送、郵件快遞業(yè)等。這個(gè)區(qū)域是航空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃和研究的重點(diǎn)，將成為區(qū)域新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

（四）輻射區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

隨著航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷擴(kuò)展和完善，航空產(chǎn)業(yè)的范圍和影響力也在不斷擴(kuò)大，帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這一地區(qū)既有輻射區(qū)原有的產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)制造業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等，也有受機(jī)場(chǎng)吸引從別處轉(zhuǎn)移過來的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如休閑、會(huì)展、臨空農(nóng)業(yè)、花卉業(yè)等。

三、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的階段性特征

航空經(jīng)濟(jì)區(qū)在不同的發(fā)展階段其主要產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出明顯的階段性特征，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般過程。大多數(shù)的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展過程都會(huì)遵循圖2所顯示的階梯狀發(fā)展階段。

（一）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

在航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)為直接利用機(jī)場(chǎng)提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行航空運(yùn)輸服務(wù)和航空運(yùn)輸服務(wù)提供保障功能的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中直接和航空運(yùn)輸相的產(chǎn)業(yè)即航空核心產(chǎn)業(yè)占區(qū)域產(chǎn)值的絕大部分，而非航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值較低。滿足航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)主要包括飛機(jī)維修保養(yǎng)、航油航材供應(yīng)、地面服務(wù)、航空配餐、航空物流和其他商業(yè)服務(wù)。個(gè)別的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)因其有一定的航空器材制造基礎(chǔ)，也會(huì)在這一時(shí)期發(fā)展起航空制造業(yè)。

（二）臨空產(chǎn)業(yè)集聚階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

隨著機(jī)場(chǎng)人流、貨流量的擴(kuò)大，特別是當(dāng)機(jī)場(chǎng)客流超過1000萬人后，機(jī)場(chǎng)周邊的基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，隨著航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋面擴(kuò)大，機(jī)場(chǎng)綜合型增強(qiáng)，航空經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速成長(zhǎng)階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量快速增長(zhǎng)，區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)值結(jié)構(gòu)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)產(chǎn)值將超過航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力。隨著臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)臨空引致產(chǎn)業(yè)的數(shù)量也會(huì)逐步增多，區(qū)域內(nèi)的常住人口數(shù)量較前一階段明顯增加，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域初現(xiàn)城市形態(tài)。

（三）城市經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)主業(yè)類型

城市經(jīng)濟(jì)階段是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成熟階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，交通環(huán)境、人文環(huán)境得到改善和提高，常住人口達(dá)到一定規(guī)模，航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)共同成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)，非航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域空間較產(chǎn)業(yè)集聚階段進(jìn)一步擴(kuò)大，與腹地區(qū)域有機(jī)的融為一體，形成航空都市區(qū)。（作者單位：河南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

基金項(xiàng)目：河南省政府決策研究招標(biāo)課題：“三化”協(xié)調(diào)發(fā)展要以新型城鎮(zhèn)化為引領(lǐng)的理論與現(xiàn)實(shí)依據(jù)（編號(hào)：2012B152）

參考文獻(xiàn)：

[1]郭恒亮，曹青，鄭紫瑞.鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)若干問題的思考[J].河南科技，2013（7）.

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文第4篇

關(guān)鍵詞：河北??；臨空經(jīng)濟(jì)；空港物流

中圖分類號(hào)：F25

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2013）21006402

空港物流是以航空運(yùn)輸為主，以機(jī)場(chǎng)為中心而展開的包括航空運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸、海陸運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)配送、流通加工、報(bào)關(guān)等在內(nèi)的一體化綜合物流形式，對(duì)于滿足消費(fèi)者對(duì)于物品強(qiáng)烈的時(shí)效性要求，空港物流承擔(dān)了重要的物流角色。

1北京新機(jī)場(chǎng)對(duì)于河北省空港物流的重要影響

空港物流是以機(jī)場(chǎng)為中心而展開的綜合性物流服務(wù)，核心運(yùn)輸方式為航空運(yùn)輸，因此研究河北省的空港物流就需要研究河北省的民用機(jī)場(chǎng)。目前河北省民用機(jī)場(chǎng)主要為石家莊正定機(jī)場(chǎng)、邯鄲機(jī)場(chǎng)、秦皇島山海關(guān)機(jī)場(chǎng)、唐山三女河機(jī)場(chǎng)，據(jù)民用航空局統(tǒng)計(jì)顯示，這4個(gè)機(jī)場(chǎng)在全國(guó)183個(gè)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)（不含香港和澳門）的排名和貨郵吞吐量如表1所示：河北省航空貨運(yùn)量總體還是逐年增加，以航空貨運(yùn)為主的空港物流發(fā)展前景良好，但是北京新機(jī)場(chǎng)的建立有可能改變河北省的空港物流布局。

北京新機(jī)場(chǎng)將于2014年全面開建，共有6條民用跑道，機(jī)場(chǎng)工程投入超700億元，該機(jī)場(chǎng)選址為北京市大興區(qū)南各莊與廊坊市廣陽區(qū)白家務(wù)接壤處，一期工程所需用地中2/3由北京提供，1/3將由河北省提供，新建的北京機(jī)場(chǎng)既為河北省帶來機(jī)遇，也帶來了挑戰(zhàn)。機(jī)遇：機(jī)場(chǎng)的建立首先會(huì)吸引周圍的航空運(yùn)輸需求，其次也會(huì)挖掘出本地區(qū)潛在的航空運(yùn)輸需求，最后航空運(yùn)輸需求的產(chǎn)生也會(huì)產(chǎn)生配套的支線公路運(yùn)輸需求，如唐山三女和機(jī)場(chǎng)2010年通航，其直接產(chǎn)生的貨郵行吞吐量為190噸，其配套支線的公路運(yùn)輸全年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比上年增長(zhǎng)35.0%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2009年的20%，因此，一個(gè)新機(jī)場(chǎng)的建立將會(huì)帶動(dòng)周圍空港物流業(yè)的發(fā)展，河北省也正謀劃在新機(jī)場(chǎng)附近的廊坊、涿州建設(shè)空港新區(qū)以便更好地接收產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的輻射；挑戰(zhàn)：目前運(yùn)營(yíng)的北京機(jī)場(chǎng)已經(jīng)處于超負(fù)荷狀態(tài)，其無法承擔(dān)的航空運(yùn)輸需求由石家莊正定機(jī)場(chǎng)和天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)來滿足，而北京新機(jī)場(chǎng)一旦建成，將意味著石家莊正定機(jī)場(chǎng)分擔(dān)的部分航空運(yùn)輸需求將會(huì)回流到北京新機(jī)場(chǎng)，從而嚴(yán)重改變了河北原有的空港物流市場(chǎng)，河北省空港物流將面臨著北京新機(jī)場(chǎng)周圍空港物流業(yè)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2河北省發(fā)展空港物流的優(yōu)劣勢(shì)分析

北京新機(jī)場(chǎng)的建立將會(huì)在一定程度上改變河北省空港物流的原有格局與競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，因此，河北省應(yīng)重新進(jìn)行自我分析，以便找出促進(jìn)空港物流發(fā)展的具體對(duì)策。

2.1優(yōu)勢(shì)分析

優(yōu)勢(shì)一：區(qū)位優(yōu)勢(shì)。一是河北省本身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，河北省省會(huì)石家莊市，北距北京283公里，東與天津市毗連并緊傍渤海，東南部、南部銜山東、河南兩省，西倚太行山與山西省為鄰，西北部、北部與交界，東北部與遼寧省接壤，在這些當(dāng)中最大的區(qū)位優(yōu)勢(shì)就是內(nèi)環(huán)京津外沿渤海，北京、天津兩大都市的空港物流將會(huì)輻射到河北區(qū)域，渤海的海上運(yùn)輸將在河北與空港物流完成銜接；二是北京新機(jī)場(chǎng)選址帶來的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，北京新機(jī)場(chǎng)一期用地的三分之一將由河北提供，緊鄰新機(jī)場(chǎng)的廊坊和保定空港物流業(yè)將具有更加明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

優(yōu)勢(shì)二：交通優(yōu)勢(shì)。一體化的空港物流不僅需要機(jī)航空運(yùn)輸，更需要配套的陸路交通和海路交通，河北省的海路交通和陸路交通具有重要的優(yōu)勢(shì)：河北省有唐山港、秦皇島港、黃驊港等重要的大型港口，這些港口也是包括北京、天津在內(nèi)的華北、西北地區(qū)的重要出海通道；北京和天津是重要的陸路交通要道，而從北京、天津通往全國(guó)各地的干線鐵路和公路，均須經(jīng)過河北向外輻射。2012年統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：河北省鐵路、公路、水運(yùn)總貨運(yùn)量居全國(guó)第五位，鐵路貨運(yùn)量為全國(guó)第六位，公路貨運(yùn)量為全國(guó)第四位。

優(yōu)勢(shì)三：其他優(yōu)勢(shì)。政策優(yōu)勢(shì)：在河北省民航十二五規(guī)劃中明確提出要充分利用河北區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加大與全國(guó)各省會(huì)及重點(diǎn)城市和周邊主要國(guó)際城市的空中交通聯(lián)系，并加快發(fā)展航空貨運(yùn)，積極發(fā)展航空物流來培育壯大臨空經(jīng)濟(jì)；土地成本優(yōu)勢(shì)：與近鄰北京、天津相比，河北省的土地成本優(yōu)勢(shì)明顯；人力成本優(yōu)勢(shì)：據(jù)北京、河北省統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2012年北京市城鎮(zhèn)非私營(yíng)單位就業(yè)人員年平均工資84742元，而河北省2012年城鎮(zhèn)非私營(yíng)單位就業(yè)人員年平均工資為38658元。

2.2劣勢(shì)分析

以上可知，河北省區(qū)位非常特殊，內(nèi)環(huán)北京、天津兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，并且周邊又有太原、鄭州機(jī)場(chǎng)，因此，河北省空港物流業(yè)面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

劣勢(shì)一：機(jī)場(chǎng)資源緊缺?？崭畚锪髦饕劳袡C(jī)場(chǎng)發(fā)展，而河北省目前的機(jī)場(chǎng)資源較緊缺：一是河北省僅有4個(gè)通航機(jī)場(chǎng)，難以滿足快速增長(zhǎng)的航空市場(chǎng)需求；二是河北省航線網(wǎng)絡(luò)不足，定期的國(guó)際航線和貨運(yùn)航線較少，很難適應(yīng)我省外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

劣勢(shì)二：空港物流業(yè)落后。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的空港物流市場(chǎng)，河北省的空港物流業(yè)相對(duì)落后，主要體現(xiàn)在以下方面：一是空港物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù)落后，空港物流面對(duì)都是大批量、長(zhǎng)距離、大單位、高時(shí)效要求的干線運(yùn)輸，因此需要先進(jìn)的物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù)與之配套，而河北省空港物流業(yè)的物流設(shè)施和信息技術(shù)難以滿足要求。二是配套的地面集疏體系不完善，空港物流主要是以航空運(yùn)輸為主的綜合運(yùn)輸方式，為了實(shí)現(xiàn)短時(shí)間的完成貨物的空間位移，配套的地面集疏體系更加關(guān)鍵，而河北省的地面集疏體系還很薄弱，難以真正體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)目旖菪蕴攸c(diǎn)。三是空港物流服務(wù)落后。

3河北省發(fā)展空港物流的對(duì)策研究

通過以上分析可知河北省空港物流的現(xiàn)狀及存在的問題，面對(duì)北京新機(jī)場(chǎng)建立的重大機(jī)遇，河北省應(yīng)重新考慮空港物流業(yè)的發(fā)展布局，本文認(rèn)為，河北省空港物流業(yè)圍繞機(jī)場(chǎng)應(yīng)分為五個(gè)區(qū)域：一是圍繞北京新機(jī)場(chǎng)區(qū)域的廊坊、保定空港物流區(qū)，主要是提高服務(wù)水平，利用土地、人力成本等優(yōu)勢(shì)與北京空港物流業(yè)展開競(jìng)爭(zhēng)；二是圍繞石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空港物流園區(qū)，主要是利用低成本策略與北京、天津等機(jī)場(chǎng)展開華北市場(chǎng)的干線競(jìng)爭(zhēng)；三是圍繞唐山三女河機(jī)場(chǎng)的空港物流園區(qū)，主要是冀東重點(diǎn)支線機(jī)場(chǎng)和空港物流園區(qū)；四是圍繞邯鄲機(jī)場(chǎng)的空港物流園區(qū)，主要是冀中南的空港物流園區(qū)；五是圍繞秦皇島山海關(guān)機(jī)場(chǎng)的空港物流園區(qū)，力爭(zhēng)成為環(huán)渤海區(qū)域支線空港物流園區(qū)。河北省發(fā)展空港物流的具體對(duì)策如下：

3.1加快廊坊、保定空港物流業(yè)發(fā)展

一是廊坊和保定應(yīng)抓住北京新機(jī)場(chǎng)建立的大好機(jī)遇，圍繞新機(jī)場(chǎng)周圍規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，來推動(dòng)空港物流業(yè)的發(fā)展，空港物流園區(qū)布局要與北京的布局對(duì)接，實(shí)現(xiàn)合理發(fā)展；二是加強(qiáng)這兩個(gè)城市的空港物流意識(shí)，鑒于這兩個(gè)城市以前沒有空港物流的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)?shù)卣嚓P(guān)部門應(yīng)在物流企業(yè)密集的地區(qū)和會(huì)議定點(diǎn)定向的加強(qiáng)空港物流重要性的宣傳，提高物流企業(yè)發(fā)展空港物流業(yè)務(wù)的主動(dòng)性；三是加強(qiáng)空港物流的政策與資金支持，通過政策與資金的優(yōu)惠來推動(dòng)物流企業(yè)向空港物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；四是加強(qiáng)空港物流的路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)與北京新機(jī)場(chǎng)交通系統(tǒng)的全面銜接，軌道交通、高速公路、區(qū)域性干道各個(gè)層次的銜接，突出廊坊、保定物流園區(qū)在北京新機(jī)場(chǎng)的吸引力。

3.2利用低成本策略，實(shí)現(xiàn)梯度差，展開錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡就會(huì)形成了經(jīng)濟(jì)技術(shù)上的梯度，有梯度就有轉(zhuǎn)移，利用好梯度差將會(huì)大有可為。河北省具有交通成本、土地成本、人力成本等優(yōu)勢(shì)，因此在與京津、周邊省市空港物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，河北省空港物流業(yè)應(yīng)選擇低成本策略，來與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)生梯度差，從而展開錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)：一是分析各種空港物流業(yè)務(wù)，選擇出最能體現(xiàn)河北省成本優(yōu)勢(shì)的業(yè)務(wù)來重點(diǎn)發(fā)展，比如信息技術(shù)、科技、人才是弱項(xiàng)，應(yīng)該交由北京、天津，而倉儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工可以充分利用土地、人力成本優(yōu)勢(shì)應(yīng)考慮重點(diǎn)扶持；二是針對(duì)選擇的業(yè)務(wù)，河北省應(yīng)找出提供該業(yè)務(wù)的物流企業(yè)與北京、天津物流企業(yè)的服務(wù)差距，并分析產(chǎn)生差距的原因，然后在提高現(xiàn)有空港物流企業(yè)服務(wù)水平的同時(shí)使成本降到最低，最終體現(xiàn)成本優(yōu)勢(shì)。

3.3通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，提高空港物流服務(wù)水平

河北省空港物流業(yè)服務(wù)水平較差的主要原因來自于兩個(gè)方面：一是空港物流企業(yè)規(guī)模較小，資金能力有限，從而難以配套空港物流業(yè)務(wù)所需的先進(jìn)的物流設(shè)施和信息技術(shù)，二是航空貨運(yùn)企業(yè)與陸路和海陸貨運(yùn)企業(yè)的銜接性較差，難以一體化運(yùn)作，航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)是速度快，但是緊接的支線陸路運(yùn)輸如果跟不上，就會(huì)影響貨物最終的到達(dá)時(shí)間和成本?？紤]河北省實(shí)際，要想提高空港物流業(yè)的服務(wù)水平，必須通過物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，有兩種形式：一是小規(guī)模的航空貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過聯(lián)盟提高企業(yè)資金能力，從而配套先進(jìn)的物流設(shè)施和信息技術(shù)，最終提高物流服務(wù)水平；二是航空貨運(yùn)企業(yè)與陸路貨運(yùn)企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空、陸路一體化聯(lián)合運(yùn)輸，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間的快速銜接，從而真正體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文第5篇

關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易

引言

自我國(guó)加入WTO以來，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。

一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。

由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。

（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征

根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。

一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。

三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。

二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。

作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。

（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。

目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。

（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。

在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。

（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響

提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益。可以說，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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