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交通運輸部政策范文第1篇

 

0 引言

 

經(jīng)濟的飛速發(fā)展，帶動了交通運輸工作前進的步伐。目前，我國在交通運輸方面已經(jīng)形成了一個強大的系統(tǒng)，公路、鐵路、水路三方面的建設都有了飛躍的發(fā)展，一個龐大的運輸網(wǎng)絡覆蓋了國家的每一個角落，作為國家經(jīng)濟命脈的交通運輸工作，不但在國家的經(jīng)濟建設中起著重要的作用，同時，它涉及到社會的各個層面，面對的是千家萬戶，因此，交通運輸工作是一項極其重要的工作。這項重要的工作如果管理不好，影響到的范圍是十分廣泛的，因此，在新時期做好交通運輸?shù)墓芾砉ぷ骶褪墙煌ㄟ\輸行業(yè)的首要任務。在現(xiàn)行的交通運輸管理工作中，尚存在著一些不足，這些存在的不足阻礙著交通運輸行業(yè)的發(fā)展，影響著經(jīng)濟建設，更影響著交通運輸行業(yè)的形象和品牌打造，其中交通行業(yè)管理人員的工作態(tài)度就是其中的一個需要改善的問題。

 

1 交通運輸行業(yè)的特點

 

行業(yè)之間的特點是不同的，交通運輸行業(yè)也有其自身的特點，抓住行業(yè)特點，去設計管理方案，是做好工作的前提，作為交通運輸工作，具備以下特點：

 

1.1 公共性

 

作為我國服務行業(yè)的交通運輸行業(yè)，它廣泛的覆蓋面，為我國各個地區(qū)的人們日常生活提供者生活的便利，首先是人們的出行，現(xiàn)代交通的發(fā)達，應經(jīng)讓人類從過去的遙遠不可及的感覺中沖了出來，日行千里早已不是夸張的說法，從北京去香港吃早餐的故事也不是空穴來風，交通的便利給所有人提供了出行的方便;另一方面，運輸?shù)臅惩?，同樣給人們帶來極大的便利，人們不再為購買了物品如何弄回家而發(fā)愁，經(jīng)商者跟不會再為如何運輸貨物而頭疼，可以說對于所有的人來說，沒有不和交通運輸扯上關系的，這決定了交通運輸這一服務行業(yè)的公共性，因此，作為具有公共性的交通運輸行業(yè)就要不同于一般的行業(yè)，就不能把盈利作為第一目標，而是要把服務人民放在第一位，作為本行業(yè)的管理人員必須本著公平公正的態(tài)度去為每一位需求者排憂解難，否則就背離了行業(yè)要求。

 

1.2 強制性

 

強制性是交通運輸行業(yè)的又一個特點，交通運輸?shù)恼{度工作是一項很復雜的工作，為了安全，也為了交通運輸?shù)臅惩ǎ鶗r間是固定的，這種固定的時間就是一種強制性的體現(xiàn)，其次是交通運輸?shù)膬r格，價格的制定是由交通運輸部門統(tǒng)一制定的，因為這個價格直接影響到經(jīng)濟的發(fā)展，因此，它帶有一定的強制性，其目的是為了實現(xiàn)均衡，以此調控經(jīng)濟發(fā)展。這種強制性往往縱容了交通運輸?shù)墓芾砣藛T，使他們借助權利，以權謀私，而喪失了應有的道德標準。

 

1.3 國際性

 

現(xiàn)代科技的飛速進步，使地球上的人類互相之間的距離越來越小，尤其是從經(jīng)濟方面來看，全球經(jīng)濟一體化的提出，“地球村”這個嶄新的名詞的出現(xiàn)，都讓我們看到了全世界大融合的前景，在這種形勢下，各國之間的聯(lián)系逐漸增強，經(jīng)濟和科技交流開始頻繁，各個國家都希望通過互相的優(yōu)勢借鑒，在經(jīng)濟、貿易、金融等方面獲得長足的發(fā)展。這種經(jīng)濟發(fā)展的態(tài)勢，把交通運輸行業(yè)同樣推向了一個全球化的地位，這種地位，讓交通運輸增加了和其他國家接軌的機會，交通運輸行業(yè)跟隨者經(jīng)濟的發(fā)展走向了世界。這中國際性，更要求交通運輸?shù)墓芾砣藛T必須要認真對待自己的工作，因為這直接影響著中國人的形象。

 

2 交通運輸管理中的問題

 

交通運輸行業(yè)的特點，給交通運輸部門的管理人員的工作態(tài)度提出更高的要求，《道路運輸管理工作規(guī)范》中規(guī)定了“道路運輸管理人員行為規(guī)范”，它規(guī)范著交通運輸管理人員的行為，也規(guī)范著他們的工作態(tài)度。然而，一些管理人員不能擺正工作態(tài)度，無視規(guī)范的要求，我行我素的做出了一些有悖規(guī)范的事情，嚴重影響了交通運輸行業(yè)的形象。

 

2.1 交通運輸管理人員的素質達不到要求

 

近年來，素質低這個話題不單單指向交通運輸管理人員，而是針對了整個國人，我們曾經(jīng)批判過這種說法，但我們也不能否認，中國人確實存在一些素質低下的人，交通運輸部門的管理人員也不例外，他們不夠按照《道路運輸管理工作規(guī)范》中的那些文明禮儀去做，表現(xiàn)出來的是對代工作的不負責任、對待乘客的粗暴態(tài)度、性格的暴躁、語言的粗俗、處理事務的拖沓，等等這些現(xiàn)象造成了服務質量低下，損害著交通運輸部門的形象。

 

2.2 在管理交通運輸時出現(xiàn)執(zhí)法不嚴的情況，

 

交通運輸?shù)膹娭菩越o了交通運輸管理人員一定的權利，在物欲最大化的今天，一些管理人員利用手中的權利，利用職務之便謀取私利，為一些違法行為開綠燈，這些行為損害著國家的經(jīng)濟利益，也損害著交通運輸部門的形象。民眾最為關注的是超載問題，這種不顧物質與人身的行為，埋下了極大地安全隱患，市交通運輸部門必須要治理的問題。

 

3 提高交通運輸管理人員工作態(tài)度的措施

 

對于交通運輸管理人員存在的工作態(tài)度問題，交通運輸管理部門必須要采取相應的措施，才能夠使交通運輸部門的工作適應新形勢，為國家經(jīng)濟發(fā)展服務，為廣大人民服務。

 

3.1 以新理念為導向，樹立“以人為本”的服務思想

 

現(xiàn)代社會，人性化思潮正在統(tǒng)領各行各業(yè)的觀念，交通運輸部門也要站在新形勢下，樹立“以人為本”的思想，把服務作為工作的宗旨，站在他人的立場上看待事物，居于國家的角度去處理事物，就能夠自然的轉變工作態(tài)度，成為新形勢下合格的交通運輸管理人員。

 

3.2 以政策為依據(jù)，強化管理人員素質提高工作

 

交通管理部門的相關政策和規(guī)定很完善，要認真學習這些政策和規(guī)定，要求員工嚴格按照這些中策和規(guī)定去工作，建立科學的考評機制，對于工作中表現(xiàn)的實施獎勵，對于那些不能自覺遵守的員工，通過考核評議等手段，實施一定的懲罰，并輔以管理文化的熏陶，利用培訓學習、利用榜樣的力量等等方法，不斷提高管理人員的素質，以不斷改善工作態(tài)度。

 

4 結語

 

交通運輸行業(yè)有自己的《中華人民共和國道路運輸條例》，這是本行業(yè)的法律依據(jù)，對于一些思想不端正，無視法律的違反規(guī)定條例的人員，要給予一定的制裁，用法律去規(guī)范他們的行為，以此擺正他們的態(tài)度。

交通運輸部政策范文第2篇

鼓勵各地規(guī)范發(fā)展出租車電召服務

最近，一些城市開始對打車軟件進行“收編”，“嘀嘀”“快的”等打車軟件巨頭也紛紛降低補貼，這是否意味著一度紅火、被市場看好的打車軟件前景堪憂？李揚表示，對于打車軟件，政策研究的方向依然是鼓勵和規(guī)范。

李揚認為，打車軟件是電話預約叫車的一種新服務模式，屬于出租車電召服務范疇，這種服務模式既可以為乘客預約出租車提供便利，也有助于出租車提高行駛效率，減少空駛和城市擁堵，是一舉多得的好事情。同時，打車軟件也是智慧交通的具體體現(xiàn)。

對于打車軟件的發(fā)展，李揚表示，交通運輸部去年下發(fā)了《關于規(guī)范發(fā)展出租汽車電召服務的通知》，鼓勵各地規(guī)范發(fā)展出租車電召服務，逐漸改變目前出租車以巡游攬活為主的服務模式，方便乘客打車，減少空駛。

李揚坦言，正如所有新生事物一樣，打車軟件也有一個從快速無序發(fā)展到規(guī)范的良性發(fā)展的過程。從數(shù)量上看，打車軟件最多的時候，市場上出現(xiàn)過30多款同類型的打車軟件，而今數(shù)量在慢慢減少；從服務上看，也出現(xiàn)了一些新問題，比如會造成個別人群特別是不會使用手機軟件的老年人打車更加困難，會給出租車司機駕駛埋下安全隱患，會導致出租車司機在高峰時段挑活兒等。針對有些企業(yè)對使用手機打車軟件的乘客和司機給予物質獎勵，交通運輸部認為可能會對市場的公平性產(chǎn)生影響。

著力規(guī)范統(tǒng)一ETC服務標準、標識，建立數(shù)據(jù)共享等合作機制

針對社會關注的高速公路電子不停車收費系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)問題，李揚表示，交通運輸部將力爭到2015年年底，基本實現(xiàn)全國高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)收費，主線收費站ETC覆蓋率力爭達到100%，客車ETC使用率力爭不低于25%。

交通運輸部政策范文第3篇

關鍵詞：現(xiàn)代化 綜合 交通運輸 管理體制

1、引言

交通運輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來，尤其是改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟水平的飛速發(fā)展、人民生活水平的提高，我國交通運輸業(yè)取得了長足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年，我國公路總里程數(shù)達423.75 萬公里；鐵路營運里程達11萬公里；內河航道通航里程達12.5 萬公里；管道里程近10萬公里。與其相比較，目前，我國交通運輸管理體制相對落后，現(xiàn)行的交通運輸管理體制制約著我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，管理體制已成為交通運輸業(yè)亟待解決的問題之一。

近年來，我們黨依據(jù)“社會的生產(chǎn)關系一定要適應生產(chǎn)力發(fā)展要求”的基本原理，確定了我國經(jīng)濟體制改革的方向，并根據(jù)國家有關經(jīng)濟體制改革的取向和總體部署，穩(wěn)步推進交通運輸管理體制改革，取得了顯著成績：一是調整了政府與市場的關系，實現(xiàn)了政府交通運輸管理職能轉變，政府交通運輸管理部門已從微觀管理和對企業(yè)的直接管理轉變?yōu)楹暧^調控和行業(yè)監(jiān)管；二是基本理順中央和地方在交通運輸方面的管理權限，實現(xiàn)了簡政放權，明確了各層級的管理關系，既確保了中央政府在交通運輸發(fā)展上的宏觀調控職能，又充分調動了地方政府在交通運輸建設和管理上的積極性；三是基本實現(xiàn)了政企分開，原屬于交通運輸主管部門直接管理的企業(yè)與主管部門脫鉤，成為真正的市場主體；四是進一步放開了交通運輸市場，建立了比較完善的交通運輸市場體系，各種所有制企業(yè)基本實現(xiàn)了自由、完全、有序競爭，特別是公路運輸行業(yè)經(jīng)過多年的改革，非國有企業(yè)已成為主導力量；五是按照市場經(jīng)濟體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運輸領域的法律法規(guī)和政策措施，基本形成了符合市場經(jīng)濟發(fā)展要求的交通運輸政策法規(guī)體系。

通過不斷深化交通運輸管理體制改革，極大地調動了各級政府在推進交通運輸事業(yè)發(fā)展和社會投資交通運輸領域的積極性，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已從制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，轉變?yōu)榛具m應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，并逐步成為國民經(jīng)濟發(fā)展的助推器。改革開放30多年來交通運輸發(fā)展的實踐證明，交通運輸管理體制是影響交通運輸業(yè)發(fā)展的重要因素，好的體制促進交通運輸業(yè)發(fā)展，落后的體制阻礙交通運輸業(yè)發(fā)展。繼續(xù)深入推進交通運輸管理體制改革、努力構建現(xiàn)代化綜合交通運輸管理機制是解放交通運輸生產(chǎn)力、推動交通運輸業(yè)科學發(fā)展的根本動力。

2、當前國內交通運輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問題

當前我國交通運輸領域面臨的形勢和挑戰(zhàn)可以用“兩大主要矛盾”和“五個主要問題”來概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運輸需求增長與交通運輸供給不足之間的矛盾

隨著我國新型工業(yè)化的推進、城市化的加速、市場化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發(fā)展要素的移動頻率、移動廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運輸來支撐，與之相應地表現(xiàn)為不斷增長的交通運輸需求。從目前來看，盡管我國交通運輸自改革開放以來得到了跨越式發(fā)展，但目前的交通運輸供給，不論是供給數(shù)量，還是供給質量，包括管理水平，顯然都無法滿足可預期的交通運輸需求。對于整個交通運輸行業(yè)來說，仍然肩負著不斷加快交通運輸基礎設施建設、不斷提高交通運輸質量和管理水平、不斷增加交通運輸供給總量的任務。

2.1.2、加快交通運輸供給與環(huán)境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運輸供給需要相應的環(huán)境資源保障。在交通運輸基礎設施建設環(huán)節(jié)，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據(jù)測算，平丘地區(qū)四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國規(guī)劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機場、港口、碼頭、場站的占地，那是一個龐大的數(shù)字。其次，交通運輸基礎設施在穿山越水時，不可避免地要改變原生的自然生態(tài)環(huán)境，對江河湖水系、森林、草場、文化遺跡等帶來很大的負面影響。在交通運輸運營過程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來城鎮(zhèn)噪音。這些影響會隨著交通運輸供給總量的增加而增加。經(jīng)濟社會的發(fā)展要求加快交通運輸供給，但是環(huán)境資源的承載能力有限，有限的環(huán)境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

2.2、五個主要問題

2.2.1、計劃與市場融合

在計劃經(jīng)濟體制下，很多部門的經(jīng)營、物資調配也都由政府統(tǒng)一管理、安排.這種計劃模式迄今約束了交通行業(yè)的發(fā)展，例如我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門管理（我國交通運輸行政管理體制構成如圖1 所示），在組織方式、服務規(guī)范、技術及裝備標準等方面存在著較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務.此外，在我國交通運輸領域，計劃和市場調配同時并存，指令計劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運輸行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展.

2.2.2、市場主體單一

與世界相比，我國道路運輸市場主體在總體上仍呈現(xiàn)“多小散弱”狀態(tài)，生產(chǎn)規(guī)?；?、集約化水平低，運輸組織化程度不高，國有企業(yè)所占比重過大，主體單一、空間狹小，市場秩序比較混亂，有效供給不足，資源結構性過剩，地區(qū)間發(fā)展不平衡，運輸安全隱患多，運輸事故發(fā)生率高.

2.2.3、管理交叉重復

現(xiàn)行的道路交通管理體制，原則上，其經(jīng)濟和技術由交通行政部門來管理，而安全問題由公安部門管理.事實上，沒有凌駕于經(jīng)濟及技術之外的安全.由此可以看出，對于同一對象在同一領域從事同一經(jīng)濟活動的管理問題，出現(xiàn)了交叉及重復性的管理，這種管理勢必產(chǎn)生重復發(fā)證、重復檢測、重復收費及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運輸經(jīng)營者的負擔.而且，由于管理部門繁多，各部門間難免出現(xiàn)各自為政，互不配合的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現(xiàn)象。

2.2.4、基礎設施建設不平衡

我國各種運輸方式?jīng)]有統(tǒng)一管理的行政主管部門，致使在交通基礎設施建設中，交通運輸各部門之間競相投資，重復建設.當然，這種缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的投資建設，致使城鄉(xiāng)之間、東西部之間、陸水之間的基礎設施建設發(fā)展極不平衡，路網(wǎng)和港站布局不合理，造成嚴重的資源浪費。

3、國外先進交通運輸管理體制的特點

3.1、集中管理

目前，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達國家的交通運輸管理機構設置都采用集中管理模式，即中央（聯(lián)邦）政府設置交通部或運輸部，主管全國水、陸、空各種運輸方式的運輸事務.例如，日本和美國分別于1945 年和1967 年成立了運輸省和運輸部，使交通運輸?shù)墓芾砑谢?，以保證政府統(tǒng)一協(xié)調和發(fā)展各種方式的運輸；英國政府對交通運輸?shù)墓芾聿捎谩按蠼煌ā惫芾眢w制，全國綜合交通運輸網(wǎng)統(tǒng)一由交通部負責管理，交通部設有交通大臣正副4人，均為國會議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運、倫敦地區(qū)的運輸與道路安全.道路運輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負責干線公路網(wǎng)總體政策的制定和公路局的發(fā)展戰(zhàn)略框架及主要資金使用計劃。

3.2、健全的法律法規(guī)體系

歐美等發(fā)達國家在交通運輸發(fā)展過程中，都極為重視交通運輸?shù)姆ㄖ平ㄔO.無論是國家的運輸政策和規(guī)劃，還是管理機構的設置和變更，權力與義務的劃分以及資金來源與分配，都以立法形式予以規(guī)定，以保證國家對交通運輸?shù)挠行Ч芾?多年來，日本、歐美等發(fā)達國家在交通運輸?shù)陌l(fā)展過程中，根據(jù)不同時期的交通運輸特點和問題，制定了一系列的運輸法規(guī)，逐步建立和完善各自的交通運輸法規(guī)體系，把交通運輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

3.3、各級政府權責分明

美國交通運輸管理體制中，聯(lián)邦、州及地方各級政府的分工十分明確.聯(lián)邦政府主要負責確定戰(zhàn)略目標、制定聯(lián)邦政策、設計中長期規(guī)劃、建立法律和制度框架、向國會申報財政預算等.州及地方政府除承擔各州和地方政策、規(guī)劃和交通基礎設施項目建設、監(jiān)管州及下級縣市的運輸活動等職責外，還要根據(jù)本州情況執(zhí)行聯(lián)邦法律，落實聯(lián)邦的運輸政策，監(jiān)管聯(lián)邦資助的州際基礎設施項目運行等。

4、我國現(xiàn)代化綜合交通運輸管理體制建設的重點領域

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法，立足實際，從以下領域深化交通運輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運輸體系相適應的交通運輸行政管理體制

4.1.1、組建國家綜合運輸行政主管部門

綜合運輸行政管理體制包括許多方面，但建立國家綜合運輸行政主管部門是其中最為重要方面。綜觀世界各國，目前也只有包括我國在內的極少數(shù)國家中央層面沒有實行交通運輸?shù)慕y(tǒng)一管理。當前，我國交通運輸部尚不是真正意義上的國家綜合運輸主管部門。根據(jù)交通運輸管理現(xiàn)狀和推進綜合運輸體系建設管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運輸部繼續(xù)深化內部改革，進一步理順和其他部門的管理關系，強化相應的管理手段，切實推進在建設規(guī)劃、政策法規(guī)、標準規(guī)范、信息服務上的統(tǒng)一管理；二是理順國務院部門之間在交通運輸方面的管理職責，主要是理順與國家發(fā)展改革委等國家綜合部門在綜合運輸規(guī)劃等方面的職責分工，切實落實交通運輸部有關綜合運輸規(guī)劃協(xié)調職責。

4.1.2、明確中央和地方在交通運輸管理上的事權

鐵路、公路、水運、民航等運輸方式具有不同的特性，推進綜合運輸體系建設，不僅要統(tǒng)一中央層面的管理體制，也要科學界定中央與地方的事權。原則上，公路宜分級管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機場、運輸場站等）及城市交通宜將主要事權放在城市，鐵路、海運、民航運輸管理事權宜相對集中。在機構設置上，地方政府也應只設立一個管理機構，統(tǒng)一管理本行政區(qū)域內的交通運輸事務。國家綜合運輸行政主管部門可根據(jù)運輸方式的特點和具體管理業(yè)務的實際需要，設立區(qū)域（流域、海域）管理機構，協(xié)調和統(tǒng)一管理區(qū)域（流域、海域）交通運輸相關事務。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強化交通運輸主管部門管理職責

要進一步強化交通運輸主管部門對公路的行業(yè)管理職責，加強對公路建設、運營的日常監(jiān)管。強化公路規(guī)劃引領作用，進一步維護公路規(guī)劃的權威和嚴肅性。

4.2.2、建立與“兩個公路體系”相適應的管理體制

建立以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的非收費公路體系，進一步厘清中央與地方在公路管理中的事權和職責分工：一是適當上收地方對國家高速公路的管理事權，建立以國家交通運輸主管部門為主的管理體制，管理國家高速公路網(wǎng)，有利于國家高速公路的協(xié)調發(fā)展和提高國家高速公路路網(wǎng)的通行效率和科學管理水平；二是省級交通運輸主管部門要進一步規(guī)范對地方公路（包括普通國道）的管理行為（包括管理機構設置及與下級交通運輸主管部門的關系），進一步督促落實縣級政府履行農村公路的管養(yǎng)主體責任，改善農村公路的管理和養(yǎng)護。

4.2.3、繼續(xù)清理公路收費和完善公路收費政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費，使普通公路徹底回歸公益事業(yè)?，F(xiàn)行的車購稅、燃油稅等公路建設專項資金，今后主要用于普通公路的建設和運營、維護。政府可從高速公路收費所得資金中，提取普通公路發(fā)展基金，支持普通公路的發(fā)展?，F(xiàn)行經(jīng)營性公路，經(jīng)營期滿后按規(guī)定交由交通運輸部門管理。嚴格審批新的經(jīng)營性公路。停止核準新的公路項目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強港口行政管理

進一步明確港口管理的中央事權和地方事權，嚴肅港口布局規(guī)劃的權威性和嚴肅性，進一步強化岸線審批制度，充分發(fā)揮現(xiàn)有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強航道行政管理

按照中央和省兩級為主、相對集中管理的基本原則，改革內河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進干線通航建筑物管理體制改革，逐步實現(xiàn)交通運輸部門對通航建筑物設施的統(tǒng)一管理，保證內河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實中央司法體制改革有關“改革有關部門、企業(yè)管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關港口企業(yè)代管的港口公安機關從港口企業(yè)中剝離，納入國家司法管理體系。

4.4、深化交通運輸行政執(zhí)法體制改革

一是按照行政許可權、行政處罰權相對集中的總體要求，推進地方交通運輸行政執(zhí)法體制改革。明確行政執(zhí)法主體，結合事業(yè)單位分類改革，妥善解決執(zhí)法機構的定位、編制、經(jīng)費問題；二是推進交通運輸行政執(zhí)法模式改革，建立和完善交通運輸行政執(zhí)法部門與相關執(zhí)法部門開展統(tǒng)一執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法的工作機制；三是積極穩(wěn)妥推進交通運輸綜合執(zhí)法改革。

目前，我國交通運輸業(yè)已進入到一個高速發(fā)展的新時期，如何提高運輸管理水平是一個全新的課題.本文針對我國現(xiàn)行的交通運輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時通過分析研究發(fā)達國家交通運輸管理體制的特點，結合我國國情，提出我國交通運輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結和借鑒國外的成功經(jīng)驗，按照社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的原則和要求，形成符合我國國情的綜合運輸管理體制，樹立科學發(fā)展、和諧發(fā)展、安全發(fā)展的理念，促進經(jīng)濟和社會的可持續(xù)協(xié)調發(fā)展。

參考文獻：

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[4]李.《“十一五”我國綜合交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展》，《宏觀經(jīng)濟研究》，2004年版。

交通運輸部政策范文第4篇

日前，交通運輸部召開部務會議，原則通過了《交通運輸推進現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，提出到2020年基本建成便捷高效、安全綠色的交通運輸物流服務體系，基本適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展需求。隨后，交通運輸部又印發(fā)了《加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導意見》，明確提出“將生態(tài)文明建設融入交通運輸發(fā)展的各方面和全過程”的新理念，以“試點示范和專項行動”為主要推進方式，實現(xiàn)交通運輸綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，到2020年，基本建成綠色循環(huán)低碳交通運輸體系。

根據(jù)《加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導意見》（簡稱《指導意見》），要把生態(tài)文明建設融入交通運輸發(fā)展的各方面和全過程。一方面，生態(tài)文明建設要全面覆蓋交通基礎設施建設、運輸裝備應用、運輸組織體系建設、科技創(chuàng)新與信息化建設、行業(yè)監(jiān)管能力建設等五個方面；另一方面，要樹立全壽命周期成本理念，將節(jié)約能源資源要求貫徹到交通基礎設施規(guī)劃、設計、施工、運營、養(yǎng)護和管理全過程。

同時，提出了加快推進綠色循環(huán)低碳交通基礎設施建設、節(jié)能環(huán)保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、科技創(chuàng)新與信息化建設、行業(yè)監(jiān)管能力提升等五方面22條具體任務，加強組織領導、加大政策激勵力度、開展試點示范、強化考核評價、培育綠色文化、深化交流合作等六條具體措施。

《指導意見》要求，要積極爭取各級政府支持，主動加強與相關政府部門的協(xié)調，發(fā)揮政策疊加優(yōu)勢，突出政府主導作用；要更加注重優(yōu)化交通基礎設施結構、運輸裝備結構、運輸組織結構和能源消費結構，更加注重提升行業(yè)監(jiān)管能力和企業(yè)組織管理水平，充分挖掘結構性和管理性綠色循環(huán)低碳發(fā)展?jié)摿?；積極推進綠色循環(huán)低碳交通運輸法律法規(guī)和標準體系建設，著力改善法制環(huán)境，建立健全目標責任制和考核評價制度；建立部省共同推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展新機制，推進區(qū)域性和主題性試點，深化綠色循環(huán)低碳交通運輸專項行動，樹立行業(yè)典型，以點帶面，推動全行業(yè)綠色循環(huán)低碳發(fā)展。

到2020年，在保障實現(xiàn)國務院確定的單位GDP碳排放目標前提下，全行業(yè)綠色循環(huán)低碳發(fā)展意識明顯增強，運行體系機制更加完善，科技創(chuàng)新驅動能力明顯提高，監(jiān)管水平明顯提升，行業(yè)能源和資源利用效率明顯提高，控制溫室氣體排放取得明顯成效，適應氣候變化能力明顯增強，生態(tài)保護得到全面落實，環(huán)境污染得到有效控制，基本建成綠色循環(huán)低碳交通運輸體系。

交通運輸部政策范文第5篇

關鍵詞：交通運輸 網(wǎng)站 公共信息服務

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)和服務性行業(yè)，是直接關系到人民群眾衣食住行的民生工程。交通運輸系統(tǒng)把以人為本作為交通運輸工作的核心，切實履行公共服務職能，努力做到公共服務均等化，對于全面建設小康社會，滿足人民群眾安全便捷出行的新需求，推動社會主義現(xiàn)代化建設，具有重要意義。政府網(wǎng)站是政府轉變職能，加強政府自身建設，提高執(zhí)政能力、管理能力和服務水平的現(xiàn)實要求和必然趨勢，是加強公共服務能力的重要途徑。它作為交通運輸政府部門在互聯(lián)網(wǎng)的代表，是交通運輸行政部門全方位滿足公眾對交通運輸信息的實際需求，向社會大眾提供交通政務信息和出行、辦事等便民服務的重要窗口。近年來，交通運輸政府網(wǎng)站認真貫徹交通運輸系統(tǒng)“三個服務”理念，不斷加強網(wǎng)站政務信息公開、出行信息服務和辦事服務建設，服務內容不斷豐富，服務水平顯著提高，極大地促進了公共服務能力的全面提升。

交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，交通運輸部政府網(wǎng)站信息數(shù)量持續(xù)提升，僅2011年全年就總計各類政務信息約12萬條，此外，還建立和完善了政府信息公開、在線辦事、公眾出行等公共信息服務系統(tǒng)。

1、政府信息公開逐步完善

按照國務院《政府信息公開條例》的要求，交通運輸部網(wǎng)站不斷完善政府信息公開系統(tǒng)，地方交通運輸廳（局、委）網(wǎng)站都陸續(xù)開通了政務公告、法律法規(guī)等信息欄目，對重要政務信息依法進行公開。經(jīng)過多年建設與發(fā)展，交通運輸政務信息公開的透明性、規(guī)范性、時效性不斷提高，為社會公眾了解交通運輸行業(yè)政策和動態(tài)提供了便捷的渠道，有效保障了政務信息服務。

圖1所示為2010-2011地方交通運輸政府網(wǎng)站信息主動公開績效評價情況，從中可以看到交通運輸政府網(wǎng)站政務信息主動公開的績效水平逐年提升，招投標信息、政策法規(guī)文件、財政信息、交通規(guī)費等重要指標得分都有所上升，信息公開的主動性不斷完善，公開程度較高，總體上能滿足公眾對交通運輸行業(yè)信息的需求。

2、辦事服務能力不斷提升

實現(xiàn)網(wǎng)上辦事是政府網(wǎng)站建設的重要內容，是交通運輸政府服務于行業(yè)和社會的重要舉措。交通運輸部網(wǎng)站整合、鏈接各子站400余個服務系統(tǒng)，按照公眾、企業(yè)、政府三類用戶分別設立不同的服務主題目錄，為用戶提供有針對性的服務；建立行政許可網(wǎng)上辦理平臺，提供網(wǎng)上辦事功能，部機關95%以上的行政許可事項實現(xiàn)了在線辦理。部網(wǎng)站首頁鏈接了189個信息查詢系統(tǒng)、28個服務系統(tǒng)，方便公眾查詢信息和辦理事項。

圖2所示為2010年至2011年地方交通運輸政府網(wǎng)站績效評估中在線辦事服務評價情況。交通運輸?shù)胤秸W(wǎng)站在線辦事各項績效指標得分均有較大提升，辦事指南規(guī)范性明顯提高，在線辦事功能得到加強，在線辦事服務水平明顯改善。

3、出行信息服務初見成效

公眾出行服務是交通運輸公共信息服務面向對象最多，系統(tǒng)應用和整合最復雜的信息服務之一。目前，交通運輸部網(wǎng)站出行服務以智能出行系統(tǒng)為基礎，向用戶提供航道通告、長江氣象、安全通告、水位公告、海洋氣象等水路出行信息服務和智能公路地圖、實時路況和出行參考等公路出行信息服務；80%以上的省廳網(wǎng)站向公眾提供包括公路路況、公路氣象、路線查詢、服務設施等公路交通綜合信息服務及旅游出行信息服務；部分省廳網(wǎng)站還提供出行信息短信查詢服務、手機WAP服務、開通交通服務熱線，提供投訴舉報、遇險報警等服務；超過2/3的省廳網(wǎng)站建立了公路出行專題，提供了轄區(qū)內出行線路查詢服務，服務功能較完善，部分網(wǎng)站專題建設、交通出行信息資源整合、開發(fā)利用和服務實用性都達到了較高的水平，基本滿足了公眾公路出行信息查詢的需求。東部沿海發(fā)達省份公眾出行服務信息內容較為完備、方式更加多樣化，而中西部地區(qū)公眾出行信息服務能力相對薄弱。交通運輸政府網(wǎng)站提供的公路信息服務多，水路信息服務少，圍繞電子地圖集成的應用服務信息多，而圍繞新媒介的互動信息服務少。

交通政府網(wǎng)站公共信息服務存在的問題及成因

盡管交通運輸政府網(wǎng)站的政務信息服務、在線辦事服務和公眾出行信息服務不斷得到加強與完善，但依然存在一些突出問題，這些問題制約和影響了交通運輸政府交通公共信息服務能力的提升。

第一，交通運輸政府網(wǎng)站信息多源化，交通運輸公共信息服務的合力尚未發(fā)揮,主要原因是：體制上的“條塊分割”，不同地方的交通管部門支持力度存在較大差異，所遵循的標準規(guī)范不統(tǒng)一。使各地方交通運輸政府網(wǎng)站交通公共信息服務，特別是直接面對廣大公眾的出行信息服務能力的差距拉大，亟需統(tǒng)籌和整體規(guī)劃，以便通過數(shù)源統(tǒng)一向公眾提供完備的公共信息服務，逐步建立交通信息服務體系。

第二，交通運輸政府網(wǎng)站信息服務質量不高。主要表現(xiàn)在公眾迫切需要的關鍵動態(tài)信息匱乏；公共信息服務透明度不足；信息內容更新滯后；信息獲取方式單一；信息服務范圍具有較大的局限性，特別是缺乏部門與部門之間的信息聯(lián)動和共享。

第三，“以人為本”的服務理念亟待加強。當前，交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務，在信息公開、在線辦事等具有行政服務方面的網(wǎng)站服務比較健全，而在面向廣大公眾的公共信息服務方面服務相對較弱。以公眾出行服務信息為例，交通運輸政府網(wǎng)站信息只能滿足公眾基本出行線路查詢、輔助信息查詢，大部分應用只停留在信息查詢層面，而沒有深度數(shù)據(jù)挖掘和信息資源的綜合開發(fā)利用，來滿足公眾實際出行急需的票務預定、旅游、救援、住宿等與出行息息相關的公共信息需求。

第四，新技術應用不足，信息服務的運維缺乏相應的機制。圍繞著交通運輸行業(yè)應用的新技術、新應用門類繁多，如以RFID技術為代表的物聯(lián)網(wǎng)與物流運輸?shù)慕Y合；WEB2.0應用與交通運輸政府網(wǎng)站傳播模式的更迭；云計算將對交通運輸信息服務的效率、效用產(chǎn)生深刻影響。首先，技術創(chuàng)新與應用所聚合產(chǎn)生的公共信息服務時效性和便捷性，具有重要的應用價值。而目前交通運輸行業(yè)信息服務在新技術的應用層面嚴重滯后于信息服務能力建設的需求。其次，交通運輸政府網(wǎng)站的公共信息服務在運維機制、穩(wěn)定的資金支持保障、人才培訓、組織架構等方面還有待加強和完善，這也影響了交通公共信息服務能力的提升。

提升交通運輸政府網(wǎng)站公共服務能力的措施建議

1、以人為本，滿足需求

建立“以人為本，滿足需求”的交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務理念，加強公眾的參與度，加強公眾需求和滿意度調查；加強交通運輸政府行業(yè)網(wǎng)站管理人員的工作交流、技術培訓，從而為提升交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務能力奠定基礎。

2、統(tǒng)籌規(guī)劃，頂層設計

通過對交通運輸部信息服務能力建設的統(tǒng)籌協(xié)調與管理，建立健全交通運輸政府網(wǎng)站信息資源分類編碼體系，以面向交通信息服務需求為導向，開展頂層設計，逐步形成基礎信息資源統(tǒng)一、數(shù)據(jù)共享、應用聯(lián)動的交通公共信息服務能力。

建立、健全交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務標準規(guī)范體系， 以“試點先行，增量推進”的方式，逐步縮小中西部與東部地區(qū)在交通公共信息服務能力方面的差距。

3、技術創(chuàng)新，把握趨勢

以社會大眾為中心，不斷吸納信息化新技術、新成果，完善交通運輸政府網(wǎng)站功能，提高網(wǎng)站交通信息的易用性、可讀性，緊密跟蹤先進技術，并與交通運輸行業(yè)網(wǎng)站建設發(fā)展向結合，深化信息資源的加工和利用，引導和把握交通運輸政府網(wǎng)站公共信息服務的發(fā)展趨勢，積極主動地完善應用，滿足百姓對交通信息服務的差異性需求。

4、健全機制，完善制度

探索和建立交通運輸政府網(wǎng)站運維機制，制定和完善相應的管理制度，包括網(wǎng)站日常維護工作機制和制度，以及網(wǎng)站建設、運行、安全、管理等規(guī)章制度，實現(xiàn)網(wǎng)站建設、管理的科學化和規(guī)范化。