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交通安全工程論文范文第1篇

首先應(yīng)分析和總結(jié)軌道交通工程存在的各類風(fēng)險與特點，利用理論分析、施工現(xiàn)場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設(shè)期限內(nèi)展開建設(shè)質(zhì)量以及安全風(fēng)險管理工作，嚴(yán)格督查并切實加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點的質(zhì)控與風(fēng)險管理工作;根據(jù)風(fēng)險要素的表現(xiàn)形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設(shè)風(fēng)險水平，最大化降低風(fēng)險發(fā)生概率，以便于將風(fēng)險事故所釀成的各方損失將至最低值。

2軌道交通工程的風(fēng)險要素評估

(1)制定風(fēng)險管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。

(2)整體性評估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場情況、工程相關(guān)文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設(shè)存在的風(fēng)險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風(fēng)險評估結(jié)果，對其管理要求以及風(fēng)險等級予以明確。組織專家小組負(fù)責(zé)風(fēng)險評審工作，與參建各方展開風(fēng)險交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險點，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護(hù)性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機(jī)場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險以及盾構(gòu)小曲率推進(jìn)要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。

(3)動態(tài)性評估。開工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評估本部單位工程中存在的風(fēng)險要素，明確管理過程中的各個關(guān)鍵風(fēng)險點。然后由安全管理機(jī)構(gòu)對各單位提交的風(fēng)險評估報告進(jìn)行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風(fēng)險申報文件，并向建設(shè)單位提交。

3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理

安全管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個方面:

(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設(shè)程序進(jìn)行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實;應(yīng)對現(xiàn)場施工行為安全進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。

(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項規(guī)章制度;應(yīng)對專業(yè)分包以及勞務(wù)分包進(jìn)行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對施工方現(xiàn)場管理控制工作進(jìn)行檢查和評估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。

(3)監(jiān)理方。應(yīng)對監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進(jìn)行檢查，確認(rèn)其有無違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實現(xiàn)等管理行為進(jìn)行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認(rèn)其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書面整改要求，后期是否及時開展整改復(fù)查工作。

(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)工程項目管理工作。

4結(jié)語

交通安全工程論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：《道路交通安全》；課程教學(xué)；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評估以及安全管理等內(nèi)容。學(xué)生學(xué)習(xí)這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識。所以，要提升學(xué)生的專業(yè)實踐能力，對本課程實施教學(xué)改革顯得十分關(guān)鍵。

1課程教學(xué)改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平

技術(shù)人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學(xué)改革，能夠促進(jìn)學(xué)生和相關(guān)人員進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準(zhǔn)。本專業(yè)學(xué)生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學(xué)的安全技術(shù)措施，使得社會交通環(huán)境與條件得到改善，進(jìn)而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學(xué)改革能夠使學(xué)生掌握系統(tǒng)而全面的知識，提升交通安全整體技術(shù)水平。

1.2能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神

在當(dāng)前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養(yǎng)本專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新精神，就必須要對課程教學(xué)進(jìn)行改革，實施創(chuàng)新教育。學(xué)校和教師應(yīng)當(dāng)解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學(xué)生想出適合的應(yīng)對策略。只有在學(xué)習(xí)和工作中及時發(fā)現(xiàn)問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強(qiáng)課程改革，可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進(jìn)一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構(gòu)建

交通已經(jīng)成為了社會發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國民經(jīng)濟(jì)與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，我國發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產(chǎn)直接達(dá)到了9.8億元。因此，面對如此嚴(yán)峻的局勢，若要促進(jìn)道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)相關(guān)課程的教學(xué)。廣大科學(xué)工作者要重點探究我國交通環(huán)境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進(jìn)行改革。這對和諧社會的構(gòu)建具有十分重要的意義。

2課程教學(xué)改革的途徑探索

2.1從理論方面進(jìn)行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學(xué)生的自主學(xué)習(xí)聯(lián)系起來，采用多媒體等新式教學(xué)方法，取代傳統(tǒng)的板書教學(xué)。要全面發(fā)揮出多元化教學(xué)的優(yōu)勢，提升課堂教學(xué)的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學(xué)生學(xué)習(xí)起來可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當(dāng)采取啟發(fā)式教學(xué)法或討論式教學(xué)法，讓學(xué)生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。要讓學(xué)生學(xué)會自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實理論基礎(chǔ)的前提下進(jìn)一步強(qiáng)化專業(yè)知識。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實施案例教學(xué)。然后把理論和實際聯(lián)系起來，采用課堂辯論、學(xué)生討論等方法，利用案例進(jìn)行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動，讓學(xué)生參與其中，培養(yǎng)學(xué)生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進(jìn)行改革

所謂實踐教學(xué)，不僅要讓學(xué)生把理論和實踐結(jié)合到一起，還要幫助學(xué)生養(yǎng)成科學(xué)思維的習(xí)慣，并提高學(xué)生的工程實踐水平以及創(chuàng)新水平。實踐教學(xué)包含了兩個部分，即專業(yè)實驗與專業(yè)實習(xí)。前者的主要目的就是養(yǎng)成學(xué)生對道路交通安全工作的認(rèn)知與實踐能力；而后者的目標(biāo)則是幫助學(xué)生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學(xué)生對安全設(shè)施、監(jiān)測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學(xué)生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學(xué)生多和外界交流，學(xué)?？梢匝埥?jīng)驗豐富的專家、學(xué)者來到校內(nèi)展開學(xué)術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達(dá)有關(guān)道路交通安全的專業(yè)性問題。同時也可以安排學(xué)生到企事業(yè)單位進(jìn)行考察與學(xué)習(xí)，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學(xué)生實踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學(xué)生參加科技活動，研究科學(xué)課題，讓學(xué)生撰寫學(xué)術(shù)論文，培養(yǎng)學(xué)生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學(xué)有效的考試制度

以往的道路交通安全教學(xué)大多采用閉卷考試的形式，使學(xué)生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達(dá)不到應(yīng)有的效果，同時無益于學(xué)生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學(xué)有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分?jǐn)?shù)占據(jù)70%，實踐課程分?jǐn)?shù)占據(jù)20%，平時表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時，允許學(xué)生開卷考試，學(xué)生可以自主整理好理論知識點?？荚噧?nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學(xué)生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學(xué)生的合作意識，教師依據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)和書面報告，對學(xué)生進(jìn)行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進(jìn)行考察，能夠更為準(zhǔn)確地作出評估。

3結(jié)語

要提升教學(xué)水準(zhǔn)，實施教學(xué)改革便是極為重要的任務(wù)。學(xué)校和教師要能夠認(rèn)識到課程教學(xué)改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進(jìn)行教學(xué)改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學(xué)方式得到科學(xué)改善，從而優(yōu)化教學(xué)效果，使學(xué)生取得更好的成績。

參考文獻(xiàn)：

[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學(xué)改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾輝林.道路交通安全工程課程教學(xué)創(chuàng)新研究[J].教育教學(xué)論壇，2014，42:198-200.

交通安全工程論文范文第3篇

安全工程專業(yè)作為一個新興的專業(yè)，涉及面很寬，無法通過到個別企業(yè)的認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)達(dá)到實踐教學(xué)的目的;其次學(xué)生所必須掌握的安全知識不能停留在課本上，必須具備解決實際問題的能力，而這一點通過單純的現(xiàn)場參觀也很難實現(xiàn)。通過對目前各高校安全工程專業(yè)實習(xí)普遍存在的問題進(jìn)行研究，有針對性地提出了解決這些問題的若干建議。認(rèn)識實習(xí)重點在行業(yè)安全，比如公共安全、消防安全、產(chǎn)品安全、勞動保護(hù)等;而生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)突出學(xué)校的特色，避免認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)重復(fù)，增強(qiáng)學(xué)習(xí)目標(biāo)性，提高專業(yè)課程學(xué)習(xí)積極性。

關(guān)鍵詞:

安全工程專業(yè);認(rèn)識實習(xí);生產(chǎn)實習(xí)

隨著生活水平的提高，人們不再滿足于基本的生理需求，人們的安全需求逐漸顯現(xiàn)出來。除此之外，由于社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展，各種機(jī)械設(shè)備不斷出現(xiàn)，意外事故也不斷頻發(fā)。在這一背景下，人們面臨的風(fēng)險增加了，為了有效控制風(fēng)險，我國多所高校先后創(chuàng)辦了安全工程專業(yè)。我國開設(shè)這一專業(yè)的高校達(dá)70多所，由于這是一門理論與實際結(jié)合的學(xué)科，除了學(xué)習(xí)基本的理論課之外，還包括實習(xí)部分，主要是從安全認(rèn)識實習(xí)和安全生產(chǎn)實習(xí)兩個方面進(jìn)行。根據(jù)統(tǒng)計，各高校的安全實習(xí)也主要是從這兩方面來展開的，主要是由各個學(xué)校安全專業(yè)基層教學(xué)單位自行聯(lián)系并組織學(xué)生實習(xí)。在這樣的實背景下，有些問題就顯現(xiàn)出來了［1］。(1)企業(yè)接待困難，多數(shù)企業(yè)出于自身利益及安全方面的考慮，通常不愿接待來自高校的學(xué)生實習(xí)。(2)工礦企業(yè)位置相對偏僻，學(xué)生的食宿存在一定困難。(3)專業(yè)相關(guān)性不強(qiáng)，企業(yè)為了保證生產(chǎn)的安全性，對于危險作業(yè)不會讓學(xué)生參觀，只讓學(xué)生參觀一些相對安全的作業(yè)，這無法使學(xué)生受到專業(yè)的訓(xùn)練，能力也得不到提升。(4)實習(xí)期間的學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)較少，難以獲得理想的實習(xí)效果。(5)生產(chǎn)實習(xí)和認(rèn)識實習(xí)有重復(fù)，比如北京科技大學(xué)2013年認(rèn)識實習(xí)有西石門鐵礦，生產(chǎn)實習(xí)仍然有唐山礦。礦山安全和冶金安全作為北京科技大學(xué)的特色，但是認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該有所區(qū)分，便于學(xué)生認(rèn)識到其中的不同。過去，學(xué)生到企業(yè)實習(xí)，效果好，得到了各方的認(rèn)可。但是近些年來，隨著學(xué)生人數(shù)的增多，很多企業(yè)每年接受的高校實習(xí)也不斷增加。在這種情況下，認(rèn)識實習(xí)過程中學(xué)生沒有了親自實踐的機(jī)會，實習(xí)的形式也變成了帶隊教師帶領(lǐng)學(xué)生在實習(xí)企業(yè)參觀。而在參觀過程中，又存在學(xué)生走在后面聽不到看不到的情況，學(xué)到東西的多少更多地取決于學(xué)生的自覺性。學(xué)生最后提交的實習(xí)報告，由于有時現(xiàn)場聽不到記不下來，最后在網(wǎng)上進(jìn)行搜索，報告只有形式?jīng)]有實在的內(nèi)容，這些情況都造成了學(xué)生實習(xí)收獲不大，失去了認(rèn)識實習(xí)的意義［2］。

1安全工程專業(yè)認(rèn)識實習(xí)改革

由于安全工程專業(yè)涉及范圍廣，認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重在行業(yè)安全，比如公共安全、消防安全、產(chǎn)品安全、勞動保護(hù)等方面，所以安全工程專業(yè)認(rèn)識實習(xí)意義重大，主要表現(xiàn)在以下幾個方面:(1)通過認(rèn)識實習(xí)對自己所學(xué)專業(yè)產(chǎn)生感性認(rèn)識并了解安全工程在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的地位和作用，樹立熱愛所學(xué)專業(yè)的思想。(2)聯(lián)系實際向工程技術(shù)人員和工人師傅學(xué)習(xí)，實現(xiàn)理論與實際相結(jié)合，鞏固、加深學(xué)生所學(xué)理論知識，提高學(xué)生生產(chǎn)技能和管理能力。(3)通過認(rèn)識實習(xí)，對生產(chǎn)過程中安全專業(yè)的應(yīng)用有一個比較系統(tǒng)全面的了解，為學(xué)好后續(xù)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課打下實踐基礎(chǔ)。(4)培養(yǎng)學(xué)生從事安全環(huán)保工程設(shè)計、施工和管理的初步能力，為以后的課程設(shè)計打下基礎(chǔ)。(5)培養(yǎng)學(xué)生運用所學(xué)知識調(diào)查研究、分析工傷事故、職業(yè)病致因，提出預(yù)防措施的初步能力。(6)通過實習(xí)對所實習(xí)工廠的技術(shù)特點和尚需解決的問題有較好的了解，并能提出自己的初步意見和建議。認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重知識面廣、范圍大，北京科技大學(xué)安全專業(yè)主要從以下幾個方面進(jìn)行認(rèn)識實習(xí)。

1．1中國消防博物館

2007年11月，中國消防博物館正式批準(zhǔn)建設(shè)。2010年建設(shè)完工并向社會全面開放。消防安全是不容小視的，城市消防規(guī)劃、地震緊急避險、建筑消防及家庭火災(zāi)滅火等都與消防安全有關(guān)。為了維護(hù)全社會的消防安全，提高全社會的消防安全意識，博物館增大消防安全的投入，場館內(nèi)設(shè)置了生活中幾乎所有的消防安全項目，除了上面所提到的城市消防規(guī)劃、地震緊急避險等，還包括火場應(yīng)急疏散、119電話報警、地鐵消防逃生等互動體驗項目。這些都是博物館堅持貼近群眾、貼近生活、貼近實際的原則所帶來的與民互惠的體驗項目。作為安全專業(yè)的學(xué)生，認(rèn)識消防博物館，應(yīng)該從消防安全的角度出發(fā)。首先要了解燃燒條件，找到防火和滅火措施的依據(jù)，還要明白火場中熱煙氣的毒害作用，最后要學(xué)會火場逃生與自救。除此之外，作為參觀實習(xí)，還應(yīng)該有防火防災(zāi)體驗，對于地震災(zāi)害，有基本的自救意識。

1．2北京市勞保所

我們知道，北京市勞保所是我國最早從事安全和環(huán)境科學(xué)領(lǐng)域研究的科研機(jī)構(gòu)之一。作為北京市的重點實驗室，主要包括了北京危險化學(xué)品應(yīng)急技術(shù)中心，還包括了北京城市有毒有害易燃易爆危險源控制技術(shù)研究中心、北京人居室內(nèi)環(huán)境檢測中心等。北京市勞保所在城市有毒有害易燃易爆化學(xué)品的評價、監(jiān)測技術(shù)，重大危險源監(jiān)控技術(shù)、危險源辨識、危險作業(yè)場所和環(huán)境中職業(yè)暴露評價技術(shù)研究、定量和半定量安全評價技術(shù)等方面都進(jìn)行了大量的研究。

1．3學(xué)校內(nèi)安全監(jiān)測系統(tǒng)

學(xué)校面積大、場地分散、管理人員少、學(xué)生人數(shù)多，學(xué)生生性好動、防范意識比較差。作為公共場合，學(xué)校有很多地方存在安全隱患，比如:圖書館、實驗室、教學(xué)樓、學(xué)生活動中心、學(xué)生宿舍、運動場、餐廳等。為了對學(xué)校存在安全隱患的地方進(jìn)行隱患排查、有效控制事故發(fā)生，安裝消防監(jiān)控設(shè)施與防盜可視監(jiān)控勢在必行。學(xué)校安全檢測系統(tǒng)主要包括:視頻監(jiān)控系統(tǒng)，閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，報警探測器，拾音機(jī)，監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)取?/p>

1．4北京建工集團(tuán)

作為首都建設(shè)的中堅力量，北京建工集團(tuán)是以房地產(chǎn)開發(fā)、工程建設(shè)業(yè)為主，集建筑設(shè)計、裝飾裝修、設(shè)備安裝、物流配送、市政路橋等為一體的大型企業(yè)集團(tuán)。在建筑施工過程中會出現(xiàn)一些安全問題，主要包括以下兩個方面。

1．4．1高層建筑施工自身存在的安全問題

高層建筑作業(yè)高度高;高層建筑施工工期長，人員變動、氣候變化等不確定因素都能影響安全生產(chǎn);高層建筑施工交叉作業(yè)多，作業(yè)立體化易發(fā)生事故［3］。

1．4．2安全管理上的問題

建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市場混亂，缺乏制約措施;人員素質(zhì)低，安全意識差;安全措施經(jīng)費的投入不足［4］。

1．5海淀公共安全館

公共安全包括了交通安全、社會治安、消防安全、地震災(zāi)害、人民防空、安全生產(chǎn)、水利安全、衛(wèi)生健康。海淀公共安全館運用了一系列先進(jìn)技術(shù)，如幻影成像、霧幕成像、模擬駕駛、磁懸識性技術(shù)等，設(shè)計了一百多個精彩展項，主要以觀看類、互動類、體驗類三種不同的展示方式進(jìn)行展示。觀眾通過對不同災(zāi)難發(fā)生時進(jìn)行體驗，不僅能加強(qiáng)觀眾對畫面感的記憶，還能讓觀眾學(xué)會正確的自救和逃生技能。

1．6北京現(xiàn)代集團(tuán)

作為高度現(xiàn)代化、自動化的汽車生產(chǎn)工廠，在國內(nèi)汽車廠商中，北京現(xiàn)代集團(tuán)的生產(chǎn)技術(shù)及設(shè)備都處于領(lǐng)先地位。其生產(chǎn)工藝流程主要包括沖壓、車身、涂裝和總裝四部分，在這樣一個全自動化的集成生產(chǎn)工廠，我們能夠看到一塊鋼板是如何變成一輛質(zhì)量優(yōu)異的汽車的。作為安全專業(yè)的學(xué)生，生產(chǎn)實習(xí)時，主要了解北京現(xiàn)代的主要生產(chǎn)車間，包括沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間。認(rèn)識其主要的事故類型，主要包括機(jī)械傷害、物體打擊、高處墜落、刺割傷害等。

2安全工程專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)改革

生產(chǎn)實習(xí)不僅能夠鞏固學(xué)生的專業(yè)知識，還能與實際生產(chǎn)相結(jié)合，開展這樣的實踐活動，主要目的包括以下幾個方面［5］:(1)鞏固專業(yè)理論知識;(2)運用專業(yè)知識去分析工礦企業(yè)在生產(chǎn)過程中存在的危險有害因素、安全對策措施、安全管理技術(shù)和方法;(3)在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí)，增加實踐知識，并對未來學(xué)習(xí)和工作的內(nèi)容有更進(jìn)一步的了解;(4)學(xué)習(xí)現(xiàn)代化企業(yè)的生產(chǎn)方式和先進(jìn)的安全管理模式及經(jīng)驗，了解現(xiàn)場技術(shù)人員的工作情況和對技術(shù)人員的要求;(5)通過生產(chǎn)實習(xí)，能培養(yǎng)學(xué)生熱愛安全工程專業(yè)，立志為國家的安全事業(yè)勤奮學(xué)習(xí)、奮斗終生的思想。生產(chǎn)實習(xí)重點在突出學(xué)校所在行業(yè)的特色，安全工程專業(yè)作為北京科技大學(xué)首批國家級特色專業(yè)，在認(rèn)識實習(xí)教學(xué)模式創(chuàng)新方面，應(yīng)結(jié)合本學(xué)科特點。北京科技大學(xué)安全專業(yè)主要以礦山安全和冶金安全為主，包括礦山安全(爆破、尾礦庫和排土場)、選礦廠、燒結(jié)廠、球團(tuán)廠、鋼廠和焦化廠［6－7］。

2．1露天開采實習(xí)內(nèi)容

露天礦開采由剝巖、采礦和掘溝三個環(huán)節(jié)組成，其主要生產(chǎn)工藝程序:穿孔、爆破、礦巖的鏟裝、礦巖的運輸及巖石的排卸。露天礦山開采過程中危險及有害因素有:①爆炸傷害;②邊坡失穩(wěn);③運輸事故;④高處墜落;⑤觸電傷害;⑥物體打擊;⑦粉塵危害;⑧噪聲與振動;⑨壓力容器危害;⑩火災(zāi);?瑏瑡水災(zāi)。

2．2選礦實習(xí)內(nèi)容

選礦前的準(zhǔn)備作業(yè)一般包括破碎與篩分;磨礦與分級兩部分。選礦生產(chǎn)過程中主要危險因素有:①電氣危險;②機(jī)械傷害;③中毒和窒息;④粉塵危害;⑤噪聲傷害;⑥高處墜落;⑦淹溺;⑧尾礦壩的危害，如尾礦規(guī)程壩邊坡過陡、浸潤線逸出、裂縫、滲漏、滑坡、管滲、洪水漫頂、壩體潰決及排洪構(gòu)筑物的危害［8］。

2．3球團(tuán)生產(chǎn)實習(xí)內(nèi)容

將原料在造球機(jī)上滾動，通過干燥和焙燒等方法使成球的原料硬化固結(jié)，這一過程就是球團(tuán)生產(chǎn)的過程［9］。危險因素主要分為以下兩大類。

2．3．1配料、干燥、潤磨、造球、篩分工藝過程有害因素

機(jī)械傷害、火災(zāi)爆炸、中毒和窒息、灼燙、觸電、高處墜落、起重傷害、噪聲、粉塵及高溫。

2．3．2鏈篦機(jī)－回轉(zhuǎn)窯－環(huán)冷機(jī)系統(tǒng)有害因素

火災(zāi)爆炸、中毒和窒息、機(jī)械傷害、高處墜落、灼燙、噪聲、粉塵及高溫。

2．4燒結(jié)實習(xí)內(nèi)容

燒結(jié)主要是將各種粉狀含鐵原料加入一定的水，配入相應(yīng)的燃料和溶劑，混合后在燒結(jié)設(shè)備上硬化，將礦粉顆粒黏結(jié)成塊。燒結(jié)生產(chǎn)過程中存在的危險源主要有:①高溫傷害;②粉塵危害;③高速機(jī)械轉(zhuǎn)動傷害;④有毒有害氣體及物質(zhì)流危害;⑤高處作業(yè)危險;⑥作業(yè)環(huán)境復(fù)雜等。

2．5鋼鐵廠的主要實習(xí)內(nèi)容

實習(xí)主要企業(yè)有:煉鐵廠、煉鋼廠和熱軋板帶鋼廠。

2．5．1煉鐵廠

高爐冶煉是把鐵礦石還原成生鐵的連續(xù)生產(chǎn)過程。高爐煉鐵過程危險級有害因素包括:粉塵危害、噪聲危害、高溫?zé)彷椛?、CO中毒、機(jī)械傷害、起重傷害、煤氣爆炸和鐵水穿漏等［10］。

2．5．2煉鋼廠

轉(zhuǎn)爐煉鋼是利用氧氣使雜質(zhì)硅、錳等氧化，同時放出大量的熱量，從而達(dá)到需要的溫度。軋鋼線生產(chǎn)系統(tǒng)存在著粉塵、CO中毒、噪聲與振動、高溫、輻射等職業(yè)危害因素［11］。

2．5．3熱軋板帶鋼廠

軋制是通過旋轉(zhuǎn)軋輥使軋件受到壓縮，從而產(chǎn)生塑性變形的過程。在這個過程中，經(jīng)常會由于安全培訓(xùn)不到位，技術(shù)設(shè)備缺陷和防護(hù)裝置缺陷，安全技術(shù)和操作技術(shù)不熟悉，安全規(guī)章制度沒有嚴(yán)格執(zhí)行等原因，容易造成機(jī)械傷害、高處墜落、物體打擊、起重傷害、灼燙、爆炸等傷害。

2．6焦化廠的主要實習(xí)內(nèi)容

焦化廠的工藝流程為:原料煤→受煤坑→煤場→斗槽→配煤盤→粉碎機(jī)→煤塔。

2．6．1生產(chǎn)工藝主要危險、有害因素分析

在煤氣生產(chǎn)過程、粗苯凈化過程、備煤過程容易引起火災(zāi)、爆炸事故。

2．6．2主要設(shè)備的危險、有害因素分析

因煤氣具有易燃易爆性，焦化廠鼓風(fēng)機(jī)對煤氣進(jìn)行加壓時，容易出現(xiàn)機(jī)械傷害、泄漏、火災(zāi)、爆炸等危害。壓力管道一旦發(fā)生爆裂，就會引起火災(zāi)、爆炸。罐體、冒罐、閥門和管道一旦發(fā)生泄漏，不僅會造成儲存物質(zhì)的浪費，還容易造成火災(zāi)爆炸事故的發(fā)生，危險性不容低估［12］。

3結(jié)語

安全工程專業(yè)作為新興專業(yè)，涉獵范圍廣，為了加深學(xué)生的實踐操作能力，認(rèn)識實習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)就顯得尤為重要。認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該側(cè)重知識面的廣度，從多個角度介紹行業(yè)安全。通過認(rèn)識實習(xí)對自己所學(xué)專業(yè)產(chǎn)生感性認(rèn)識并了解安全工程在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的地位和作用，樹立熱愛所學(xué)專業(yè)的思想。生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該突出各個高校的特色，更加深入地學(xué)習(xí)專業(yè)知識。只有這樣，才能加深學(xué)生對專業(yè)知識的掌握，增強(qiáng)學(xué)生的自覺性，鍛煉學(xué)生做科研的能力。與認(rèn)識實習(xí)應(yīng)該有所區(qū)別，從深度上來說，生產(chǎn)實習(xí)應(yīng)該更深，且不應(yīng)該與認(rèn)識實習(xí)發(fā)生行業(yè)重復(fù)。

作者：高玉坤 伯玉蘭 黃志安 張英華 單位：北京科技大學(xué)

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［10］柏曉梅，卓紅．電爐煉鋼企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的實踐［J］．四川建材，2013，39(6):239－241．

交通安全工程論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性

1 目前我國高速公路的安全問題

高速公路在我國飛速發(fā)展，截止2008年底，我國公路總里程已達(dá)373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續(xù)8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設(shè)僅用了不到三十年的時間便完成了西方發(fā)達(dá)國家半個多世紀(jì)甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設(shè)的飛速發(fā)展而增強(qiáng)，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統(tǒng)計表。

高速公路應(yīng)該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現(xiàn)其“安全”的優(yōu)點，當(dāng)務(wù)之急，應(yīng)該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。

眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一結(jié)合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進(jìn)而影響著交通安全。

一條優(yōu)良的高等級公路應(yīng)該保證道路的連續(xù)性，增加駕駛?cè)藛T和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設(shè)計采用的是設(shè)計速度法，設(shè)計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設(shè)計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛?cè)藛T在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據(jù)道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛?cè)藛T總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設(shè)計速度法設(shè)計的公路缺乏安全性，連續(xù)性及舒適性。

2 根據(jù)運行速度優(yōu)化高速公路以增強(qiáng)安全性

本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標(biāo)準(zhǔn)，在以設(shè)計速度法初定公路設(shè)計要素的基礎(chǔ)上，對公路進(jìn)行安全性評價，并以評價結(jié)果為指導(dǎo)，修改優(yōu)化公路設(shè)計要素，保證公路的安全性，連續(xù)性及舒適性。

運行速度是一個隨機(jī)變量，一般在路段上呈正態(tài)分布，選取85%位車速作為評價標(biāo)準(zhǔn)，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數(shù)車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達(dá)到了速度與安全的最大平衡。

計算運行速度，首先需要確定設(shè)計速度，然后以設(shè)計速度為標(biāo)準(zhǔn)初定設(shè)計要素，在此設(shè)計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學(xué)研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設(shè)計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標(biāo)準(zhǔn)車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。

2.1運行速度協(xié)調(diào)性評價

計算運行速度時需按平縱指標(biāo)及設(shè)計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協(xié)調(diào)性評價是對相鄰路段的運行速度差值進(jìn)行評價，指南中評價指標(biāo)采用相鄰路段運行速度的差值。

：運行速度協(xié)調(diào)性好。

為：運行速度協(xié)調(diào)性較好。

：運行速度協(xié)調(diào)性不良。

運行速度協(xié)調(diào)性越好，道路的連續(xù)性越好，駕駛?cè)藛T在駕駛車輛時感覺道路是連續(xù)不斷地展現(xiàn)在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛?cè)藛T的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發(fā)生。

相反，運行速度協(xié)調(diào)性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應(yīng)分析其差值過大的原因，改善設(shè)計要素以減少安全隱患。

2.2 運行速度與設(shè)計速度協(xié)調(diào)性評價

設(shè)計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段上的設(shè)計速度與運行速度的差值進(jìn)行評價，由于道路的所有指標(biāo)都是跟設(shè)計速度相匹配的，因此當(dāng)同一路段運行速度與設(shè)計速度差值較大時，容易發(fā)生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當(dāng)某一路段運行速度與設(shè)計速度差值大于20Km/h時，應(yīng)對此路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗算。

2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標(biāo)

平曲線半徑

據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當(dāng)R＜400m時，事故率陡增。由于設(shè)計速度與運行速度的差異，致使?jié)M足設(shè)計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據(jù)運行速度對平曲線半徑進(jìn)行安全性驗算。

驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應(yīng)采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續(xù)使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應(yīng)該根據(jù)運行速度的值而不是設(shè)計速度的值。

另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續(xù)使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達(dá)到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設(shè)計速度為80km/h的公路是相當(dāng)危險的，因此在低設(shè)計速度的高速路上應(yīng)避免連續(xù)使用大半徑曲線。

超高

汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設(shè)置超高，超高形成的向心力應(yīng)與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設(shè)計速度為基準(zhǔn)設(shè)置的，由于小客車的運行速度一般高于設(shè)計速度，導(dǎo)致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應(yīng)采用運行速度對路線超高進(jìn)行檢驗，適當(dāng)調(diào)整超高值。同時應(yīng)注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設(shè)計速度，過大的超高可能會導(dǎo)致大貨車向曲線內(nèi)側(cè)滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應(yīng)謹(jǐn)慎選擇超高值。

2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標(biāo)

縱坡坡度及坡長

對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。

一般高速公路長大下坡路段均為事故多發(fā)段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續(xù)不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現(xiàn)象突出，嚴(yán)重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。

以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發(fā)生事故118起，平均兩天就發(fā)生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國內(nèi)平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續(xù)下坡9km開始出現(xiàn)集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應(yīng)盡量避免長大下坡的出現(xiàn)。條件受限時需設(shè)置警告牌使駕駛?cè)藛T有充分的心理準(zhǔn)備，并在長大下坡坡頂設(shè)置停車區(qū)，內(nèi)附檢修措施，再于長大下坡路段適當(dāng)位置設(shè)置避險車道。

相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當(dāng)路線中出現(xiàn)接近或達(dá)到《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導(dǎo)致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統(tǒng)計表明，當(dāng)兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置爬坡車道。

運行速度較高的縱坡路段，還應(yīng)注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優(yōu)化縱坡設(shè)計，條件受限時宜在坡頂設(shè)置圖形標(biāo)志，標(biāo)明連續(xù)下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設(shè)置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉(zhuǎn)向不足造成交通事故。

豎曲線

如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉(zhuǎn)方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。

由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據(jù)所獲信息進(jìn)行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導(dǎo)，容易產(chǎn)生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調(diào)整豎曲線的位置。

2.3 計算全路段視距

視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設(shè)計速度與運行速度的差異，規(guī)范中規(guī)定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發(fā)生側(cè)滑會導(dǎo)致其余車軸失穩(wěn)等，因此在貨車運行速度高的路段，應(yīng)對貨車視距進(jìn)行單獨驗算。

2.4橋梁

統(tǒng)計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護(hù)欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發(fā)生交通事故，嚴(yán)重程度非常高。因此應(yīng)根據(jù)運行速度評價橋梁端部速度協(xié)調(diào)性，當(dāng)兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標(biāo)，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。

另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結(jié)合處經(jīng)常出現(xiàn)“頸縮”現(xiàn)象。此種情形橋頭前應(yīng)設(shè)置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現(xiàn)突變，使車輛速度平穩(wěn)過渡到安全速度，保證行駛的連續(xù)性和安全性。

還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續(xù)操作，視覺信息的延遲到達(dá)及突發(fā)信息的突然性，可能會導(dǎo)致駕駛員心理緊張從而出現(xiàn)誤操作，以致發(fā)生交通事故。

建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設(shè)置限速標(biāo)志，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)。

2.5 隧道

由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環(huán)境的改變，隧道洞口一般為事故多發(fā)地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應(yīng)盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應(yīng)依據(jù)運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應(yīng)優(yōu)化線性設(shè)計，減少安全隱患。

此外，由于隧道的橫向?qū)挾刃∮诼坊鶎挾?，寬度的突變會影響交通的連續(xù)性。建議設(shè)置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛?cè)胨淼?。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內(nèi)外橫斷面順適過渡。

隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴(yán)重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應(yīng)盡量避免大半徑曲線的連續(xù)使用及長大縱坡的出現(xiàn)，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內(nèi)環(huán)境單調(diào)、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導(dǎo)致隧道通風(fēng)不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內(nèi)的能見度，使駕駛員不能及時發(fā)現(xiàn)前方車輛，易于引發(fā)追尾事故。建議長大隧道應(yīng)嚴(yán)格謹(jǐn)慎選用線性，條件受限時增大隧道內(nèi)的通風(fēng)量，還可在隧道壁兩側(cè)每間隔一段距離（30―50m）設(shè)置明顯的標(biāo)線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發(fā)生的可能性。

另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續(xù)長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發(fā)生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優(yōu)化線性設(shè)計，條件受限時可考慮在隧道進(jìn)口前設(shè)置避險車道，并完善相應(yīng)的交通工程設(shè)施，包括標(biāo)志提醒，交通事故的監(jiān)測以及信息等。

3結(jié)語

目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設(shè)計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環(huán)境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設(shè)計要素的脫節(jié)。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設(shè)計還停留在設(shè)計速度法的階段，并且暫時無法達(dá)到采用運行速度法設(shè)計高速公路的技術(shù)水平。因此只能在設(shè)計速度的基礎(chǔ)上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結(jié)果不理想的路段進(jìn)行優(yōu)化調(diào)節(jié)，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產(chǎn)安全，創(chuàng)建一個安全、舒適、高效的高速公路環(huán)境，實現(xiàn)和諧交通、綠色交通的遠(yuǎn)大目標(biāo)。

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交通安全工程論文范文第5篇

我國每年發(fā)生的道路交通事故數(shù)以十萬起②，其中絕大部分案件要經(jīng)過公安機(jī)關(guān)交警部門作出交通事故責(zé)任認(rèn)定。無論是作為交通肇事追究責(zé)任人的刑事責(zé)任，還是作為民事案件處理道路交通事故賠償糾紛，公安機(jī)關(guān)交警部門作出的交通事故責(zé)任認(rèn)定都將起著至關(guān)重要的作用。

然而，交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制卻一直為理論界所質(zhì)疑，司法實踐對交通事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)以及其是否具有可訴性難以正確對待?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《新交法》）明確規(guī)定交通事故認(rèn)定書作為處理交通事故的證據(jù)使用，其用意是對多年的質(zhì)疑和沖突給出一個正確的答案，但是，《新交法》施行一年多來，理論界對交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制的質(zhì)疑有增無減，事故當(dāng)事者也抱怨不斷③，當(dāng)前的交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制真的存在問題嗎？筆者擬就膚淺的思考參加探討，以求共鳴。

一、我國交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制的現(xiàn)狀及存在的問題

當(dāng)事人若不服交警部門的責(zé)任認(rèn)定，按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，他有幾種手段可以救濟(jì)？

（一）當(dāng)事人對交警部門的責(zé)任認(rèn)定不服，是否可以以交警部門為被告向人民法院提起行政訴訟呢？

《新交法》對此仍然沒有明確規(guī)定。根據(jù)1992年12月1日公安部和最高人民法院聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于處理交通事故案件有關(guān)問題的通知》（即法發(fā)（1992） 39號文）的第四條規(guī)定：當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當(dāng)事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經(jīng)審查認(rèn)為公安機(jī)關(guān)所作出的責(zé)任認(rèn)定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認(rèn)定的案件事實作為定案的依據(jù)。法發(fā)（1992）39號未違背2000年頒布的《行政訴訟法》以及司法解釋的精神④，應(yīng)仍然有效。根據(jù)法發(fā)（1992）39號文第四條的規(guī)定，若當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服提起的行政訴訟，法院將不予受理。

（二）當(dāng)事人對交警部門的責(zé)任認(rèn)定不服，是否可以向上級交警部門申請復(fù)議呢？

在《新交法》頒布之前，根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第二十二條的規(guī)定：當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后十五日內(nèi)，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定；上一級公安機(jī)關(guān)在接到重新認(rèn)定申請書后三十日內(nèi)，應(yīng)當(dāng)作出維持、變更或者撤銷的決定。也就是說，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服，有權(quán)申請行政復(fù)議。在《新交法》頒布后，《道路交通事故處理辦法》失效，《新交法》第73條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗、鑒定結(jié)論，及時制作交通事故認(rèn)定書，作為處理交通事故的證據(jù)?！痹摲▽⒔痪块T的交通事故認(rèn)定書僅僅作為處理交通事故的證據(jù)，取消了《道路交通事故處理辦法》中關(guān)于對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服可以提起行政復(fù)議的規(guī)定。按此規(guī)定，即使當(dāng)事人對交通事故認(rèn)定書不服也就無權(quán)申請行政復(fù)議。

通過以上（一）、（二）分析可知，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服不能提起行政訴訟，在《新交法》頒布后，當(dāng)事人亦不能申請行政復(fù)議，現(xiàn)在當(dāng)事人能采取的救濟(jì)途徑只能是：在就賠償問題提起民事訴訟的同時要求法院對確有錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定不予采信或予以糾正，或者法院在刑事案件的審理中對確有錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定不予采信。這樣一來，問題就產(chǎn)生了，僅僅通過這個途徑，當(dāng)事人的權(quán)利真的能得到保障嗎？

問題一：僅僅讓作為非專業(yè)機(jī)構(gòu)的法院和沒有這方面專業(yè)知識的法官作為糾正交警部門的事故認(rèn)定的唯一途徑，當(dāng)事人的合法權(quán)益是否能夠得到充分保障？

道路交通事故責(zé)任認(rèn)定是一項十分復(fù)雜、細(xì)致的工作，是有很強(qiáng)的政策性、技術(shù)性和法律性的。如責(zé)任認(rèn)定過程中的所涉及的路況安全工程鑒定、車況技術(shù)鑒定、痕跡鑒定、車速鑒定、法醫(yī)鑒定、司法精神病學(xué)鑒定等等一系列專業(yè)技術(shù)鑒定，都無不表明責(zé)任認(rèn)定工作的技術(shù)性、復(fù)雜性和法律性等特征，雖然說法院是社會公平的最后一道防線，但是法官并非萬能，他們盡管應(yīng)該都是精通法律的專家，但是他們并不是研究交通事故方面的專家，完全寄希望于不具有專業(yè)知識的法官來推翻交警部門作出的交通事故責(zé)任認(rèn)定，這對保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)利來說，無論如何應(yīng)該都是不夠的！

問題二：當(dāng)事人在就賠償問題提起民事訴訟的同時讓當(dāng)事人舉證證明推翻交警部門的事故認(rèn)定，對當(dāng)事人來說是否公平？

現(xiàn)場的勘驗、檢查，對證人的調(diào)查等方面的證據(jù)均掌握在交警部門的手中，要求當(dāng)事人自己去搜尋足夠的相反的證據(jù)來推翻作為國家機(jī)關(guān)的交警部門的責(zé)任認(rèn)定，談何容易？而且公安機(jī)關(guān)一旦認(rèn)為已經(jīng)構(gòu)成刑事犯罪的話，該責(zé)任人都已經(jīng)被公安機(jī)關(guān)拘留、關(guān)押，其就沒有機(jī)會去收集證據(jù)，更談不上推翻交警部門的責(zé)任認(rèn)定了，這對當(dāng)事人來說是非常不公平的！

問題三：如果經(jīng)交警部門作出事故認(rèn)定，認(rèn)定一方當(dāng)事人負(fù)全部責(zé)任，負(fù)全部責(zé)任的一方能否按照最高的司法解釋在提起民事訴訟的同時，推翻交通事故責(zé)任認(rèn)定呢？   根據(jù)1992年最高院和公安部聯(lián)合的通知，當(dāng)事人就損害賠償問題提起民事訴訟的同時，可以要求人民法院同時審查交通事故責(zé)任認(rèn)定的合理性。但是，如果當(dāng)事人被認(rèn)定負(fù)事故的全部責(zé)任的話，其不可能要求其他人賠償，即其找不到適格的被告，所以也無法就賠償問題提起民事訴訟，更談不上在提起民事訴訟的同時要求法院推翻交警部門作出的事故責(zé)任認(rèn)定。其唯一能做的就是等待對方當(dāng)事人提起賠償?shù)拿袷略V訟的同時要求法院不采信交警部門的事故責(zé)任認(rèn)定。在對方當(dāng)事人提起訴訟的之前，其責(zé)任將一直處在不定狀態(tài)，而找不到任何其它救濟(jì)途徑。而隨著時間的推移，很多證據(jù)可能無法取得，這對被認(rèn)定負(fù)全部責(zé)任的事故當(dāng)事者要推翻事故責(zé)任認(rèn)定變得越來越困難。

問題四：交通肇事的案件，只有到了法院審理階段才能糾正錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定，對當(dāng)事人來說其權(quán)利的救濟(jì)是否及時？

只要根據(jù)交警部門事故責(zé)任認(rèn)定，責(zé)任人已構(gòu)成交通肇事罪，其人身自由將受到公安機(jī)關(guān)的限制。即使責(zé)任人對該責(zé)任認(rèn)定不服，根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，其不能申請行政復(fù)議，也不能對該責(zé)任認(rèn)定提起行政訴訟，只有將案件從公安機(jī)關(guān)移送到檢察院，再到人民法院開庭審理時，經(jīng)法院審查認(rèn)為公安機(jī)關(guān)所作出的責(zé)任認(rèn)定不予采信，才能將解除責(zé)任人的人身自由限制，這給事故責(zé)任人的權(quán)利救濟(jì)太晚了，無法有效及時地保護(hù)當(dāng)事人的人身權(quán)利。

二、交通事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)

上面我們已經(jīng)詳細(xì)探討了當(dāng)前我國交通事故責(zé)任認(rèn)定處理機(jī)制現(xiàn)狀及存在的問題，為尋求最佳的解決途徑，我們必須先弄清當(dāng)前我國交通事故認(rèn)定的性質(zhì)。雖然《新交法》中已規(guī)定，交通事故責(zé)任認(rèn)定作為證據(jù)使用，但這僅僅解決了交通事故責(zé)任認(rèn)定的作用，并沒有明確交通事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)。目前，在國內(nèi)，對交通事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)爭論最多的主要有兩種觀點：

觀點一：我國的交通事故責(zé)任認(rèn)定是一種具體行政行為。

理由是：交通事故責(zé)任認(rèn)定完全符合具體行政行為的基本特征：第一，交通事故責(zé)任認(rèn)定實施的主體是公安機(jī)關(guān)；第二，交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的授權(quán)而實施的一種職權(quán)行為；第三，交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)針對特定的交通事故而單方面作出的具有法律效力的行為，它代表著國家行政機(jī)關(guān)獨立的管理意志，不以行政管理相對人的意志為轉(zhuǎn)移。當(dāng)事人是否提出處理申請或者在處理活動中是否同意，都不影響公安機(jī)關(guān)對交通事故作出責(zé)任認(rèn)定。這就決定了交通事故責(zé)任認(rèn)定既不同于行政調(diào)解，也不同于法律規(guī)定的行政仲裁行為；第四，交通事故責(zé)任認(rèn)定一經(jīng)作出，即對特定的平等的民事主體之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系產(chǎn)生實質(zhì)性影響。因此，交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)依照有關(guān)法律授權(quán)，在具體的交通事故處理活動中，針對特定的當(dāng)事人之間的責(zé)任大小進(jìn)行裁決的具體行政行為⑤。

觀點二：交通事故責(zé)任認(rèn)定是一種技術(shù)鑒定結(jié)論。

理由是：交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)行使職能與專業(yè)技術(shù)相結(jié)合的評價性行為。公安機(jī)關(guān)作為我國交通管理機(jī)關(guān)，其按規(guī)定對交通事故作出責(zé)任認(rèn)定，是與其行政管理職能密切聯(lián)系的，而責(zé)任認(rèn)定本身是一種評價行為，與鑒定、評估等一樣，是以評價者的專業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)，以居中者的身份，通過技術(shù)手段對事物作出客觀公正的評價。在這個過程中，公安機(jī)關(guān)作為評價者是處于事件之外的。就評價行為而言，其評價行為與國家職能無關(guān)。如傷殘鑒定由法醫(yī)學(xué)會作出，物價評估由價格評估機(jī)構(gòu)作出，這些學(xué)會和機(jī)構(gòu)都與國家職能無直接聯(lián)系，評價的資格來源于其掌握的技術(shù)和國家對其資質(zhì)的認(rèn)可，作出的評價結(jié)果只作為客觀事物的反映，無須強(qiáng)制遵從。交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)在查明交通事故事實后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在事故中的作用所作出的鑒定結(jié)論，所作出的認(rèn)定行為不是完全的行政管理行為，而是行政管理過程中的技術(shù)性的操作⑥。

根據(jù)我國當(dāng)前的事故認(rèn)定處理機(jī)制，筆者認(rèn)為第一種觀點有待商榷，第二種觀點不夠完整全面。

首先，我們來看一下交通事故責(zé)任認(rèn)定是不是具體行政行為？

具體行政行為是指具有國家行政職權(quán)的機(jī)關(guān)、組織及其工作人員，與行使國家職權(quán)有關(guān)的，對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際影響的作為以及相應(yīng)的不作為 ⑦。事故責(zé)任認(rèn)定與具體行政行為的相同點是都是行政機(jī)關(guān)依職權(quán)作出的行為。但是，并非行政機(jī)關(guān)依據(jù)職權(quán)作出的行為都是具體行政行為。從行為后果上說，具體行政行為合法成立后，對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際的影響，對行政相對人產(chǎn)生直接的法律效果。相對人一方必須服從并履行行政行為所要求的義務(wù)。行政機(jī)關(guān)的行為是否具有具體的、確定的影響當(dāng)事人權(quán)益的法律后果，是把握是否具體行政行為概念的關(guān)鍵。公安機(jī)關(guān)對交通事故責(zé)任的認(rèn)定也沒有直接確定當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)，僅具有證明行為的性質(zhì)、責(zé)任程度等作用，屬于證據(jù)的一種，可以作為行政主體認(rèn)定和處理問題的依據(jù)，也可以作為人民法院審判交通事故糾紛的依據(jù)，必須經(jīng)行政機(jī)關(guān)或人民法院確認(rèn)后并依法作出具體行政行為或司法判決后才能對當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生影響，行政機(jī)關(guān)或者人民法院，經(jīng)審查，如果認(rèn)為該責(zé)任認(rèn)定有誤，依法還有不予采信的職權(quán)。在行政法學(xué)上，這種行為被稱為準(zhǔn)行政行為，或者說是不完整具體行政行為。準(zhǔn)行政行為并不對相對方的權(quán)利義務(wù)的產(chǎn)生、變更和消滅發(fā)生直接的法律效果，也就是說不直接對權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實質(zhì)性影響。由此可見，交通事故責(zé)任認(rèn)定不具有具體行政行為所應(yīng)有的特征？？對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際影響，所以筆者認(rèn)為其不屬于具體行政行為。

其次，我們來探討交通事故責(zé)任認(rèn)定是不是技術(shù)鑒定結(jié)論？

筆者認(rèn)為交通事故責(zé)任認(rèn)定應(yīng)該屬于技術(shù)鑒定結(jié)論范疇，但是不完全等同于一般技術(shù)鑒定結(jié)論，而是一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論。

交通事故責(zé)任認(rèn)定屬于技術(shù)鑒定結(jié)論范疇。除了第二種觀點的兩種理由外，筆者覺得還有以下兩點原因：第一，責(zé)任認(rèn)定行為與技術(shù)鑒定行為具有相同的特征。技術(shù)鑒定行為是指鑒定人運用專門知識或技能，對某些專門性問題進(jìn)行分析、鑒別和判斷而得出的事實性結(jié)論。同樣，責(zé)任認(rèn)定行為是公安機(jī)關(guān)根據(jù)事故現(xiàn)場獲取的證據(jù)和資料進(jìn)行各種鑒定后，依照有關(guān)事實、技術(shù)鑒定結(jié)論和法律規(guī)定，并遵循嚴(yán)格的操作規(guī)程確認(rèn)各當(dāng)事人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任所作出的綜合性認(rèn)定行為，是一種認(rèn)證和判斷、推定的認(rèn)定行為。第二，鑒定和事故責(zé)任認(rèn)定都具有不可訴性。即當(dāng)事人不服鑒定結(jié)論不能據(jù)此單獨向人民法院提起民事訴訟或行政訴訟，但人民法院有權(quán)對鑒定的合法性進(jìn)行審查，經(jīng)查證屬實的，可以作為定案依據(jù)；查證不實、不合法的，則不予采信。責(zé)任認(rèn)定行為也同樣不可訴性，在行政、民事、刑事訴訟中也只作證據(jù)作用。

但是，在現(xiàn)行的交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制下，交通事故責(zé)任認(rèn)定和一般的技術(shù)鑒定結(jié)論還有一些區(qū)別：

第一，交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)依職權(quán)作出的行為，其主體是特定的國家行政機(jī)關(guān)；而技術(shù)鑒定結(jié)論可以由行政機(jī)關(guān)作出，也可以由司法機(jī)關(guān)或者其它事業(yè)性單位作出；第二，交通事故責(zé)任認(rèn)定是安交警部門一次認(rèn)定即告終結(jié)，當(dāng)事人無權(quán)申請重新認(rèn)定；而若當(dāng)事人對一般的技術(shù)鑒定結(jié)論不服，可以申請不同的鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行重新鑒定。第三，交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)的單方行為，體現(xiàn)的是行政意志；而一般技術(shù)性鑒定則由當(dāng)事人提出申請，鑒定人一般不主動行使，是雙方行為。

綜上，按照現(xiàn)行的法律規(guī)定以及交通事故處理機(jī)制，交通事故責(zé)任認(rèn)定雖然同時具有具體行政行政行為和技術(shù)鑒定結(jié)論的一些特性，但是交通事故責(zé)任認(rèn)定并不是具體行政行為，也不同于一般的技術(shù)鑒定結(jié)論而是一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論。

三、完善我國交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制的探索

在前面，我們詳細(xì)論述了當(dāng)前我國交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制存在的問題：對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服不能提起行政訴訟，新交法出臺后，取消了對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服可提起行政復(fù)議的制度，造成當(dāng)事人救濟(jì)手段單一，當(dāng)事人的合法權(quán)益無法得到充分的保護(hù)。在國內(nèi)，不少學(xué)者也已經(jīng)看到這一問題，紛紛提出救濟(jì)措施來完善我國的交通事故責(zé)任認(rèn)定機(jī)制。第一種觀點認(rèn)為，責(zé)任認(rèn)定行為是公安機(jī)關(guān)作出的具體行政行為，可對責(zé)任認(rèn)定中可能出現(xiàn)的違反程序和錯誤適用法律的部分可提起行政訴訟，而對責(zé)任認(rèn)定中的純技術(shù)性的部分，行政管理相對人不得提起行政訴訟⑧。第二種觀點認(rèn)為，責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)作出的行政確認(rèn)行為，屬于具體行政行為的范疇，對責(zé)任認(rèn)定不服，均可毫無保留地提起行政訴訟⑨。第三種觀點，應(yīng)該恢復(fù)行政復(fù)議制度。

（一）筆者認(rèn)為，對于前兩種觀點，筆者覺得無論從法律理論還是從法律后果和社會效果看，將行政訴訟作為當(dāng)事人不服交警部門的事故責(zé)任認(rèn)定的救濟(jì)途徑都是不妥的。

1、從法律理論角度看，如果允許對事故責(zé)任認(rèn)定不服提起行政訴訟的話，將違背法理和現(xiàn)行的法律規(guī)定。

從法理上說，在前面已經(jīng)詳細(xì)闡述了該交通事故責(zé)任認(rèn)定并不是具體行政行為，應(yīng)該屬于準(zhǔn)行政行為。只有對具體行政行為不服才可以提起行政訴訟。從現(xiàn)行法律規(guī)定上看，根據(jù)最高法院、公安部聯(lián)合作出的法發(fā)[1992]29號《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》（下稱《聯(lián)合通知》）第四條規(guī)定，當(dāng)事人對事故責(zé)任認(rèn)定不服單獨提起行政訴訟，人民法院不予受理。

2、從法律后果和社會效果上看，若允許對事故責(zé)任認(rèn)定單獨提起行政訴訟，將會產(chǎn)生很多問題。

（1）若允許當(dāng)事人對責(zé)任認(rèn)定不服可以提起行政訴訟，可能造成糾紛無法解決。

當(dāng)事人對事故責(zé)任認(rèn)定不服提起行政訴訟后，經(jīng)法院審查后，若認(rèn)為該事故責(zé)任認(rèn)定是合法正確的，自然不存在什么問題。但是，若法院經(jīng)審查后認(rèn)為公安交警部門在事故責(zé)任認(rèn)定違法，法院判決撤銷重新作出認(rèn)定。因為訴訟時間一般較長，事故現(xiàn)場往往面目全非，公安機(jī)關(guān)重新取證已經(jīng)不可能，此時，公安機(jī)關(guān)在一定期限內(nèi)不重做違法，在沒有取得新證據(jù)的情況下重做同樣違法，而且公安機(jī)關(guān)的事故責(zé)任認(rèn)定又不可能用其它方式替代，這樣勢必造成糾紛無法解決。

（2）若允許當(dāng)事人對責(zé)任認(rèn)定不服可以提起行政訴訟，違背人民法院“一事不再裁”原則，給當(dāng)事人造成訴累。   當(dāng)事人對事故責(zé)任認(rèn)定不服提起行政訴訟后，不管人民法院經(jīng)審理后作出什么樣的裁判結(jié)論，實際上，僅僅是處理了事故責(zé)任的認(rèn)定問題，還沒有直接涉及到當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)。若當(dāng)事人對基于責(zé)任認(rèn)定上的行政處罰不服、以及民事賠償無法達(dá)成一致意見，必須再次提起行政訴訟和民事訴訟。若是構(gòu)成交通肇事罪，還要繼續(xù)參加刑事審判。也就是說，在行政訴訟之后，當(dāng)事人要最終維護(hù)自己的權(quán)益，還必須再打一場民事、刑事或者行政官司，給當(dāng)事人造成訴累，同時也違背了人民法院的“一事不二裁”的原則。

（3）將糾正錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定的一切希望都寄托在沒有專業(yè)知識的法官身上，很難從根本上保障當(dāng)事人的權(quán)益。

在本文的前面，筆者已經(jīng)談到交通事故責(zé)任認(rèn)定是一項很專業(yè)的工作。人民法院在辦案過程中的涉及到許多專業(yè)的東西，一般都是通過專業(yè)的技術(shù)鑒定和技術(shù)認(rèn)定才能進(jìn)行。交通事故責(zé)任認(rèn)定也屬于專業(yè)技術(shù)范疇的職能，就像如公安機(jī)關(guān)作出的法醫(yī)鑒定、痕跡鑒定一樣，都可以通過技術(shù)鑒定結(jié)論的方式解決，而不應(yīng)該通過行政訴訟方式。否則，既增加了法官和當(dāng)事人的訟累，又解決不了實際問題，當(dāng)事人的權(quán)利也得不到真正保障。

（二）我們再來看一下將行政復(fù)議手段作為當(dāng)事人不服交警部門的事故責(zé)任認(rèn)定可采取的救濟(jì)途徑是否合適？

根據(jù)《中華人民共和國行政復(fù)議法》的第二條規(guī)定⑩，能提起行政復(fù)議的前提條件是，該行為是具體行政行為。而從行政法理論上看，交警部門的事故責(zé)任認(rèn)定屬于準(zhǔn)行政行為或者說是不完整具體行政行為，不是具體行政行為。所以，筆者認(rèn)為也不適宜將行政復(fù)議作為不服交警部門事故責(zé)任認(rèn)定的救濟(jì)途徑。

（三）筆者對完善我國交通事故認(rèn)定機(jī)制的設(shè)計方案

從法律理論角度分析，筆者認(rèn)為，交通事故責(zé)任認(rèn)定應(yīng)該屬于一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論，由于是特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論，不能由一般的鑒定機(jī)構(gòu)來作出，故應(yīng)該設(shè)立一種新的鑒定機(jī)構(gòu)來執(zhí)行。結(jié)合我國的國情，筆者認(rèn)為可以成立獨立于公安交警部門的交通事故鑒定委員會。具體方案設(shè)計如下：1、人員組成。鑒定委員會的成員由研究交通事故方面的專家組成；2、機(jī)構(gòu)設(shè)置。在各縣、不設(shè)區(qū)的市、市轄區(qū)設(shè)立縣交通事故鑒定委員會，負(fù)責(zé)對一般交通事故的首次鑒定；在設(shè)區(qū)的市設(shè)立市交通事故鑒定委員會，負(fù)責(zé)對不服一般交通事故責(zé)任初次鑒定的再次鑒定以及對特大交通事故的首次鑒定；在各省、直轄市、自治區(qū)也設(shè)立省交通事故鑒定委員會，負(fù)責(zé)對特大交通事故的再次鑒定。3、作出交通事故責(zé)任認(rèn)定以及重新認(rèn)定的程序。公安交警部門認(rèn)為需要進(jìn)行交通事故責(zé)任認(rèn)定的案件一律提交到交通事故鑒定委員會，由鑒定委員會統(tǒng)一出具交通事故責(zé)任認(rèn)定結(jié)論。當(dāng)事人不服交通事故責(zé)任認(rèn)定結(jié)論的，可在接到交通事故認(rèn)定書之日起15日內(nèi)，向上一級交通事故鑒定委員會申請重新鑒定。

筆者認(rèn)為，一旦在全國實行了這樣的方案，可以解決我國交通事故處理機(jī)制中現(xiàn)存的各種問題：

1、明確了事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)。由于按照現(xiàn)行的交通事故處理機(jī)制，事故責(zé)任認(rèn)定是由公安交警部門依職權(quán)作出來的，具備了具體行政行為的表明特征，而且由于事故責(zé)任認(rèn)定的作出又具有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)性，所以也就具備技術(shù)鑒定結(jié)論的特性，一直以來，對交通事故責(zé)任認(rèn)定究竟屬于具體行政行為還是技術(shù)鑒定結(jié)論爭論不斷，也沒有一個權(quán)威的說法。在筆者設(shè)計的方案中，事故責(zé)任認(rèn)定由作為社會組織的交通事故鑒定委員會作出，我們可以確定其不是具體行政行為，而應(yīng)該是技術(shù)鑒定結(jié)論，這點非常明確。

2、能夠較好的保證事故責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性和統(tǒng)一性?，F(xiàn)行的交通事故責(zé)任認(rèn)定是由公安交警部門的經(jīng)辦民警作出的，由于民警的素質(zhì)參差不齊，很難保證交通事故責(zé)任認(rèn)定的準(zhǔn)確性，而且同一案件如果不同民警經(jīng)辦的話，可能責(zé)任認(rèn)定的結(jié)果也不一樣，造成事故責(zé)任認(rèn)定的公信力下降。而成立事故鑒定委員會后，由于委員會成員都是研究交通事故方面的專家，素質(zhì)相對較高，由他們出具的交通事故認(rèn)定書具有較高的質(zhì)量，而且全縣（市）的案件的事故責(zé)任認(rèn)定都是由他們統(tǒng)一作出，能保證事故責(zé)任認(rèn)定口徑一致，使事故責(zé)任認(rèn)定具有較高的公信力。

3、若不服事故責(zé)任認(rèn)定，救濟(jì)途徑通暢，當(dāng)事人的舉證義務(wù)大大削弱。前面，筆者也已經(jīng)談到按現(xiàn)行的法律規(guī)定，當(dāng)事人若不服事故責(zé)任認(rèn)定，無權(quán)申請行政復(fù)議，也不能提起行政訴訟，只能在民事訴訟中或者刑事訴訟中通過舉證來推翻交警部門作出的事故責(zé)任認(rèn)定。而與交通事故相關(guān)的證據(jù)均掌握在交警部門的手中，要求當(dāng)事人自己去搜尋足夠的相反的證據(jù)來推翻作為交警部門的責(zé)任認(rèn)定，難度相當(dāng)大，而且一旦公安機(jī)關(guān)認(rèn)為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪的話，該責(zé)任人的人身自由都已經(jīng)受到公安機(jī)關(guān)的限制，其就沒有機(jī)會去收集證據(jù)去推翻交警部門的責(zé)任認(rèn)定，當(dāng)事人的合法權(quán)益很難得到保障。而在筆者設(shè)計的方案中，即使事故當(dāng)事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，當(dāng)事人也只需要申請重新認(rèn)定，上一級交通事故鑒定委員會就有義務(wù)去全面審核，當(dāng)然事故當(dāng)事者也可以舉證推翻事故責(zé)任認(rèn)定，但這不是當(dāng)事人的法律義務(wù)，而是其權(quán)利，這樣可以從根本上保障事故當(dāng)事者的合法權(quán)益。

4、對當(dāng)事人權(quán)利救濟(jì)非常及時。按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，若公安機(jī)關(guān)根據(jù)事故責(zé)任認(rèn)定認(rèn)為責(zé)任人已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪的話，那么即使該事故責(zé)任認(rèn)定錯誤，也只有到了法院刑事審判階段才能糾正錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定，對于將人身權(quán)利放在第一位的法治社會來說，對責(zé)任人的權(quán)利救濟(jì)也來得太晚了。而在筆者設(shè)計的方案中，當(dāng)事人若對事故責(zé)任認(rèn)定不服，直接就可以申請重新認(rèn)定，若確屬責(zé)任認(rèn)定錯誤，上一級交通事故鑒定委員會將予以糾正，當(dāng)事人在公安機(jī)關(guān)偵查階段就會恢復(fù)人身自由，用不著等到刑事審判開庭時，這樣其人身權(quán)利就能得到及時的保障。

5、改變了將所有的救濟(jì)希望全部寄托在沒有專業(yè)知識的法官身上的困境。按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，當(dāng)事人若對事故責(zé)任認(rèn)定不服，只能在民事訴訟或者刑事訴訟中讓法官對錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定予以糾正。但是，法官并不具有交通事故的專業(yè)知識，只能在非常明顯的情況下，才有可能糾正事故責(zé)任認(rèn)定，在一般情況下，法官由于交通事故方面的專業(yè)知識欠缺，很難糾正事故責(zé)任認(rèn)定。在筆者設(shè)計的方案中，上一級交通事故鑒定委員成員都是精通交通事故方面的專家，他們對事故責(zé)任認(rèn)定了如指掌，能及時發(fā)現(xiàn)錯誤的事故責(zé)任認(rèn)定并予以糾，這更能保證當(dāng)事人的合法權(quán)益。