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公路設(shè)計論文范文第1篇

1．1模擬計算方式

所謂的模擬計算法就是針對建設(shè)地實際情況以及公路建設(shè)方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設(shè)計方案計算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡化了設(shè)計的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。

1．2優(yōu)缺點對比分析方式

不同的環(huán)境下不同設(shè)計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設(shè)計方案?？等A剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設(shè)計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進行了比選。

1．3價值工程法

針對公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價值評定指標(biāo)體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標(biāo)權(quán)重來選擇公路設(shè)計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評價時，首先構(gòu)建了三級評價指標(biāo)體系，然后運用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評價指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評價指標(biāo)的權(quán)重大小來確定其對于目標(biāo)的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。

2對不同公路線路設(shè)計方案比選方式的評析

在公路線路設(shè)計過程中選擇不同的比選方式會對設(shè)計方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計方案對比方式在實際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。

2.1五種對比方式優(yōu)點

五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標(biāo)綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。

2．2五種對比方式缺點

不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設(shè)需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問題，特別是計算過程中由于計算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。

3結(jié)束語

公路設(shè)計論文范文第2篇

1．1公路工程技術(shù)標(biāo)準

二級公路與其他等級公路存在共同特性，也有自身特有的工程技術(shù)標(biāo)準，各類等級公路均需共同的技術(shù)指標(biāo)來表征公路等級特性。相比其他等級公路，二級公路為供汽車行駛的雙車道公路，車道寬度根據(jù)設(shè)計時速確定，一般為8．5～12m，設(shè)置的車道寬度和車道數(shù)應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～10000輛，且按15年預(yù)測交通流量設(shè)計。根據(jù)湖南的地形特點，結(jié)合交通流量和行車速度，丘陵區(qū)干線公路大多采用二級公路設(shè)計標(biāo)準。當(dāng)作為集散公路時，對于混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，二級公路設(shè)計速度宜采用60km／h；若位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證，路段設(shè)計速度可采用40km／h。橋涵等結(jié)構(gòu)物均采用公路－Ⅱ級荷載；平面交叉應(yīng)作渠化設(shè)計。即便二級公路設(shè)計時可以依靠良好的技術(shù)標(biāo)準，但設(shè)計時不能照搬標(biāo)準圖，而應(yīng)以標(biāo)準圖為參考，在合理造價指導(dǎo)下進行優(yōu)質(zhì)、創(chuàng)新設(shè)計。

1．2二級公路設(shè)計內(nèi)容

二級公路設(shè)計內(nèi)容涉及面較廣，涵蓋總體設(shè)計、公路用地圖、路線、路基、路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施等。每篇章內(nèi)容均需體現(xiàn)與二級公路相適應(yīng)的服務(wù)水平，但選擇的指標(biāo)較多，指標(biāo)相應(yīng)指數(shù)可在小范圍內(nèi)變動。

2公路造價指導(dǎo)設(shè)計

眾所周知，設(shè)計與造價并不分家。常規(guī)的公路項目一般是在設(shè)計各項工程后，根據(jù)相應(yīng)計價規(guī)則并查閱圖紙進行造價編制，若工程造價不合理，則修改設(shè)計方案及工程量，形成新的造價。實際上，大多數(shù)公路設(shè)計與造價總需要通過幾個修改過程才能達到統(tǒng)一，即自我審查、組織評審及院外專家評審、修改后評審等環(huán)節(jié)，雖然經(jīng)歷反復(fù)修改后會提高工程設(shè)計水平，但這些修改讓相關(guān)工程人員承受相當(dāng)繁瑣的工作，甚至出現(xiàn)長周期的修改，如有些公路項目反復(fù)修改過10余次。把握好公路整體造價是提升設(shè)計水平的重要方法，可避免反復(fù)修改圖紙，提高設(shè)計效率。設(shè)計階段是工程造價控制的關(guān)鍵階段，對建設(shè)工期、工程造價、工程質(zhì)量及建成后能否產(chǎn)生較好的經(jīng)濟效益和使用效益起著決定性的作用。但較多工程人員對二級公路造價把握不清，致使設(shè)計的公路造價太高，如同高速公路，造成資金浪費；或價格太低，致使施工招標(biāo)困難。對二級公路造價的大致把握能減少設(shè)計盲區(qū)，提高設(shè)計單位的效益。

2．1公路造價的內(nèi)容指導(dǎo)設(shè)計

公路造價可以體現(xiàn)公路設(shè)計結(jié)果，在每個階段相互對應(yīng)，即項目建議書與投資估算、可行性研究與投資估算、初步設(shè)計與概算、施工圖設(shè)計與預(yù)算、設(shè)計變更與結(jié)算對應(yīng)等（見圖1）。現(xiàn)行公路造價由分部和分項工程組成，根據(jù)JTGB06－2007《公路工程概算預(yù)算編制辦法》、JTG／TM21－2011《公路工程估算指標(biāo)》，公路造價第一部分為建筑安裝工程費，第二部分為設(shè)備及工具、器具購置費，第三部分為工程建設(shè)其他費用，其中第一、第三部分費用較靈活，尤其是建筑安裝工程費，為公路造價主體，而公路設(shè)計主體也是由第一部分費用來表征。工程人員可通過熟悉公路造價中的工程估算指標(biāo)、公路工程概算定額、公路工程預(yù)算定額及編制辦法，了解每個階段的設(shè)計內(nèi)容及其工程量計量形式。以涵洞設(shè)計為例，在工程可行性研究階段，其造價為估算，按估算指標(biāo)僅需設(shè)計出多長涵洞及幾個洞口的涵洞即可；在初步設(shè)計中，其造價為概算，需按概算指標(biāo)設(shè)計出涵洞洞身、洞口材料用量；在施工圖設(shè)計中，需作進一步詳細設(shè)計，設(shè)計涵洞涵身、基礎(chǔ)（含基礎(chǔ)處理）、蓋板、鋼筋布置形式、出口形式（八字墻或一字墻）等。公路造價可反彈琵琶指導(dǎo)工程設(shè)計，加快設(shè)計進度，提高設(shè)計效率。但往往工程人員設(shè)計時按常規(guī)思維，先設(shè)計，后造價，從而出現(xiàn)僅通過初步設(shè)計卻做成了施工圖設(shè)計等現(xiàn)象，而最后還是要通過造價來修改設(shè)計。

2．2公路造價區(qū)域性指導(dǎo)設(shè)計

工程建設(shè)項目造價主要為人、材、機費用，工程項目所處環(huán)境區(qū)域不同，所采用的設(shè)計形式及施工工藝也會有所不同，人、材、機需求量也不盡相同，工程造價也就不相同。但同類區(qū)域的工程項目，因所處環(huán)境相同，工程造價會呈現(xiàn)一定的相似性，山嶺重丘區(qū)和平原微丘區(qū)的各自工程造價有著相似的水平。而如今二級公路施工工藝已成熟，有的地區(qū)二級公路工程整體造價或分部分項工程造價已較為明確，部分省市也已出臺相關(guān)政策針對本地區(qū)的公路整體造價進行統(tǒng)計。如湖南省交通運輸廳出臺湘交計統(tǒng)［2012］567號《關(guān)于湖南省公路建設(shè)項目實行限額設(shè)計的通知》，其中限額設(shè)計是指按照投資或造價的限額進行滿足規(guī)范要求的設(shè)計，表1為其中部分限額設(shè)計指標(biāo)。雖然表1所示限額設(shè)計指標(biāo)現(xiàn)在已不再實施，但公路整體造價可以此為參考，加強對公路分部分項工程整體造價的研究，結(jié)合各條公路所在地區(qū)實際情況開展有效的勘察設(shè)計，通過地區(qū)造價總結(jié)，合理控制造價并最大限度地做到技術(shù)與經(jīng)濟統(tǒng)一。工程人員需加強公路造價與設(shè)計的聯(lián)系，掌握區(qū)域性設(shè)計下的整體公路造價水平，以造價水映設(shè)計合格與否。公路造價的區(qū)域性不僅體現(xiàn)在整體部分，分部分項工程也呈現(xiàn)一定的統(tǒng)一性。如湖區(qū)的橋梁或擋土墻的單價往往較高，因為湖區(qū)的樁基礎(chǔ)往往較長，擋土墻一般需采用砼材料。益陽市幾條二級公路的部分分部分項工程單價，可供益陽市周邊公路設(shè)計時參考。

3結(jié)語

公路設(shè)計論文范文第3篇

1.1高溫穩(wěn)定性

常安高速公路工程項目所處地區(qū)為最高氣溫超過40℃的夏炎熱區(qū)。在這種苛刻的環(huán)境下，必須要求路面混合料擁有極高的抗變形性能。同時，因為在這一個高速公路段，交通量較大且重載車比例高，這些都加重了公路路面負荷。此外，有部分路段為長大縱坡路段，高溫條件下重載交通對長大縱坡段層間剪切滑動也產(chǎn)生不利影響。因此，在進行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案設(shè)計時，需要重點關(guān)注在高溫條件下路面的抗車轍性能與抗剪性能。

1.2水穩(wěn)定性

工程項目沿線年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區(qū)。通過對湖南地區(qū)整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問題仍然比較嚴重。因而，在進行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計時，必須充分考慮到混合料設(shè)計、原材料指標(biāo)控制等對水穩(wěn)定性方面問題。

1.3低溫抗裂性

常安高速公路工程項目所處地區(qū)的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區(qū)。因此，進行優(yōu)化設(shè)計時，既要保證路面擁有足夠高溫穩(wěn)定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。

1.4抗疲勞性

高速公路的交通量大，且重載車較多，極易造成瀝青路面結(jié)構(gòu)層疲勞破壞現(xiàn)象的形成，因此，需在優(yōu)化方案中采取相應(yīng)的措施提高其抗疲勞性能?？傊?，在常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方案中，需要以解決重載交通下車轍病害問題和早期水損害的問題為主要方向。通過優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)、合理設(shè)計混合料、嚴格控制施工質(zhì)量，并對特殊路段特殊處理，達到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。

2瀝青結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化分析

在原設(shè)計中，瀝青路面結(jié)構(gòu)層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進行優(yōu)化設(shè)計時，結(jié)合路面結(jié)構(gòu)層的厚度及路用性能，對瀝青路面結(jié)構(gòu)層進行如下優(yōu)化。

2.1瀝青上面層優(yōu)化

根據(jù)常安高速公路通車后的交通量預(yù)測，在初期沒有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經(jīng)濟性這兩方面考慮，在優(yōu)化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價成本的同時，也能充分滿足其功能要求。AC－13C采用石質(zhì)較堅硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確?？够ズ谋韺拥墓δ?如表1)。在此基礎(chǔ)上，將地產(chǎn)的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購的玄武巖便宜，造價有所降低。并且，考慮到工程項目所在地為高溫多雨潮濕區(qū)，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。

2.2瀝青中、下面層優(yōu)化

原施工圖設(shè)計方案的中、下面層結(jié)構(gòu)為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個路面結(jié)構(gòu)的高剪應(yīng)力受力區(qū)域，在高溫地區(qū)重載交通條件下，中面層應(yīng)具有較好的高溫穩(wěn)定性，因此，中面層需要采用高溫穩(wěn)定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結(jié)料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結(jié)層的作用，同時還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級道路石油瀝青。在優(yōu)化設(shè)計中，將原方案中面層6cm的AC－20C調(diào)整為6．0cm的Sup－20，膠結(jié)料采用改性瀝青，并要求達到PG70－22級性能標(biāo)準;下面層8cm的AC－25C調(diào)整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達到PG64－16級性能標(biāo)準。

2.3水穩(wěn)基層優(yōu)化

在原路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，由于水泥劑量用量較高，水穩(wěn)易產(chǎn)生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優(yōu)化設(shè)計中，水穩(wěn)基層通過降低水泥劑量的方式來控制水穩(wěn)裂縫的產(chǎn)生，同時采取有效的工程措施來延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩(wěn)基層和瀝青面層之間設(shè)置防水粘接層，以便瀝青面層的應(yīng)力和應(yīng)變因離開應(yīng)力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時，加強加鋪層結(jié)構(gòu)的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類型的選擇方面，結(jié)合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應(yīng)力吸收層(SA-MI)等三類防水粘接層的特點分析，優(yōu)先選用1cm橡膠瀝青應(yīng)力吸收層來延緩瀝青路面的反射裂縫。

3常安高速公路路面優(yōu)化設(shè)計的對比分析

3.1技術(shù)分析

傳統(tǒng)的AC型瀝青混合料采用懸浮密實型連續(xù)級配，高溫穩(wěn)定性較差，即使對其級配進行調(diào)整，也難以避免傳統(tǒng)設(shè)計方法的缺陷。而傳統(tǒng)的馬歇爾設(shè)計方法采用擊實成型試件，不能準確模擬路面壓路機實際碾壓的揉搓效果，因此導(dǎo)致試件油石比往往較實際路面大0．3%至0．5%。而在優(yōu)化設(shè)計方案中，引入Superpave技術(shù)從施工檢測及工程應(yīng)用效果來看，Superpave設(shè)計的瀝青混合料表面均勻、密實，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優(yōu)于傳統(tǒng)的懸浮密實型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車轍性能。

3.2路面基本建設(shè)費用分析

優(yōu)化方案較原設(shè)計方案將有效提高路面性能和延長路面使用壽命。并且，通過清單報價計算，優(yōu)化后的主線路面結(jié)構(gòu)比原設(shè)計路面結(jié)構(gòu)可節(jié)約基本建設(shè)費用2219萬元。

3.3使用效果分析

目前，我國高速公路瀝青路面的研究和發(fā)展方向是，延長瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現(xiàn)全壽命周期成本設(shè)計理念。通過上述分析所得，常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化將在解決原工程項目中的特點及難點問題，在保證路面優(yōu)質(zhì)服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)路面“耐久、節(jié)約、環(huán)?！钡哪繕?biāo)。

4結(jié)束語

公路設(shè)計論文范文第4篇

高等級公路的建設(shè)促進了沿線地區(qū)物資、信息交流，帶動了地方經(jīng)濟的發(fā)展，改善了沿線居民的生活質(zhì)量，為我國經(jīng)濟的騰飛奠定了堅實的基礎(chǔ)。從1988年實現(xiàn)零的突破到2003年底，我國高速公路已通車里程達29745公里，躍居世界第二位，高速公路遍布中華大地。然而高速公路在我國是新鮮事物，設(shè)計與施工過程中，優(yōu)先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環(huán)保效應(yīng)和景觀效應(yīng)。高速公路的興建是一個系統(tǒng)工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產(chǎn)生的噪聲、振動，將會給生態(tài)環(huán)境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設(shè)部門和設(shè)計單位意識到，為此建立了高速公路環(huán)境影響評價體系，開展環(huán)保設(shè)計，采取相應(yīng)的環(huán)保措施，使其對環(huán)境的負面影響得到有效的控制。

高速公路的建設(shè)，除了進行功能、環(huán)保設(shè)計外，還應(yīng)進行景觀設(shè)計。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來視覺享受和情感上認同的物質(zhì)形態(tài)及空間氛圍的綜合構(gòu)成體。而高速公路為了達到“高速”目的，建設(shè)中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，成為附著在大地上的一條超長的“黑色拉練”，導(dǎo)致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態(tài)；施工中的取土和棄土缺少統(tǒng)一規(guī)劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質(zhì)景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質(zhì)文明，而且應(yīng)該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經(jīng)濟特色和精神風(fēng)貌的長廊。因此，高速公路必須結(jié)合原始的大地景觀進行景觀設(shè)計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好情感，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

2.高速公路景觀的空間層次

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節(jié)點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強，圍合性弱，視域?qū)拸V，同時要求有很強的導(dǎo)向性。

2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個空間層次組成，第一層次為道路空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側(cè)的帶狀綠化空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有喬木、灌木等樹木及花草等地被植物、道路兩側(cè)的山體護坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側(cè)的視域空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營造景觀廊道，構(gòu)筑新的大地景觀。

2.2景觀節(jié)點。高速公路景觀節(jié)點包括三種類型：第一種為高速公路的進出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點和終點，是進入一個城市或地區(qū)的門戶，其景觀環(huán)境決定著人們感受一座城市或地區(qū)的第一印象，它的環(huán)境生態(tài)組成要素有收費亭、防撞設(shè)施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務(wù)性建筑及小品等；第二種為高速公路服務(wù)區(qū)，按照高速公路適當(dāng)?shù)睦锍滩⒔Y(jié)合兩側(cè)的地形地貌來設(shè)置，其環(huán)境生態(tài)組成要素有停車場、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務(wù)人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購物的主體建筑等；第三種為互通區(qū)，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內(nèi)向型空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態(tài)組成要素相同。

3.高速公路的景觀元素

3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發(fā)揮著重要作用。高速公路兩側(cè)沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過江漢平原，雖然視野開闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優(yōu)于生硬的城市建筑，其自然和諧、優(yōu)美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當(dāng)中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的高速公路跨過水系，形成水系和高速公路的節(jié)點，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。

3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調(diào)，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側(cè)的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農(nóng)作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側(cè)的綠化帶，經(jīng)過有規(guī)律的種植、養(yǎng)護，成為重要的人工景觀元素。

3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側(cè)居民及動物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應(yīng)結(jié)合結(jié)構(gòu)技術(shù)和地方文化特色，加強造型設(shè)計和色彩設(shè)計，使其成為高速公路景觀元素。

3.5邊坡。高速公路在興建過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術(shù)、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構(gòu)造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應(yīng)將其進行景觀化設(shè)計，如京珠高速湖北段兩側(cè)的邊坡有的采取巖石或混凝土預(yù)制塊等塊料護岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進行了景觀化處理，塊料護岸通過塊料有規(guī)律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫，使其具有較強的觀賞性。

3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側(cè)的民居或其他建筑、服務(wù)區(qū)建筑、進出站口建筑等。高速公路在線形設(shè)計時不可避免的要穿過一些村落，破壞了原有的自然形態(tài)，對自然景觀帶來了負面影響，而高速公路兩側(cè)的民居是展示當(dāng)?shù)亟?jīng)濟狀況、歷史文化、精神風(fēng)貌的窗口，代表了一個地方的形象，無論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產(chǎn)權(quán)歸屬各異，是高速公路建設(shè)中最難協(xié)調(diào)的問題。高速公路建設(shè)主管部門和當(dāng)?shù)卣畱?yīng)在加強對兩側(cè)民居建設(shè)管理的同時，給予適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟扶持，統(tǒng)一設(shè)計，統(tǒng)一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務(wù)區(qū)建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設(shè)計時應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)有地形地貌，在完成基本功能的同時注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發(fā)揮商業(yè)效應(yīng)，又豐富道路景觀。目前高速公路服務(wù)區(qū)建筑多為“歐陸”風(fēng)格，主色調(diào)一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過于重復(fù)反而喪失了特色，因此應(yīng)進一步加強個性化設(shè)計。出入口處服務(wù)性建筑位于城市和高速公路的過渡空間中，一般納入城市的總體規(guī)劃設(shè)計之中，而收費亭的設(shè)計以安全、簡潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構(gòu)圖和材質(zhì)應(yīng)以新穎，具有時代特色為旨，使其成為道路一景。

3.7防護及引導(dǎo)設(shè)施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內(nèi)，離司乘人員最近，重復(fù)頻率最高。主要有高速公路兩側(cè)的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規(guī)律的重復(fù)、特有的形狀和色彩構(gòu)成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。

3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側(cè)的雕塑、壁畫、浮雕、廣告等，壁畫和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經(jīng)闡述。雕塑是最直觀的形體語言，她凝聚了當(dāng)?shù)氐臍v史文化、產(chǎn)業(yè)特色、民族風(fēng)情等，同時具有較強的藝術(shù)性、觀賞性，提升了高速公路的品質(zhì)，使其成為文化長廊。如京珠高速湖北段是湖北境內(nèi)的第一條景觀高速公路，在其節(jié)點空間上設(shè)置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無窮。高速公路廣告是時代的產(chǎn)物，其形式主要有高速公路兩側(cè)的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構(gòu)圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風(fēng)景線，展現(xiàn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟特色。

4.高速公路的景觀設(shè)計

高速公路景觀設(shè)計就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路組成要素及周圍的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態(tài)、色彩、質(zhì)地、韻律、節(jié)奏等基本法則進行構(gòu)圖，創(chuàng)造良好的視覺形象和生態(tài)環(huán)境，給人帶來一種審美愉悅和良好的情感反響。

4.1高速公路景觀規(guī)劃設(shè)計

4.1.1借景。高速公路線形設(shè)計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應(yīng)避開風(fēng)景名勝區(qū)和其它歷史古跡，以保護現(xiàn)有的自然景觀、人文景觀和生態(tài)環(huán)境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來，或?qū)⒏咚俟返墓?jié)點延伸到景區(qū)當(dāng)中，如寧杭高速公路宜興太湖服務(wù)區(qū)設(shè)計時借用太湖風(fēng)景，主體建筑遠離公路，依湖而建，變成了寧靜的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務(wù)區(qū)借用山勢建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設(shè)中和地方政府協(xié)調(diào)，將道路紅線以外的山體和農(nóng)田納入整體規(guī)劃，將其借入到道路景觀中來，如寧杭生態(tài)大道沿線500米范圍內(nèi)的采石場都全部關(guān)停，并進行了封山育林，全面對荒山禿嶺、采石塘口進行綠化美化、恢復(fù)植被。同時，結(jié)合農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大面積種植經(jīng)濟林帶和發(fā)展生態(tài)觀光農(nóng)業(yè)，使其兩側(cè)形成了一幅綿延的畫卷。

4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據(jù)兩側(cè)的地形、地貌、地質(zhì)、水文等條件和服務(wù)區(qū)設(shè)置要求（一般50公里設(shè)置一個）合理地設(shè)計景觀節(jié)點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節(jié)點（服務(wù)區(qū)、小型互通）——廊道——（大型互通或風(fēng)景名勝區(qū)）——廊道——結(jié)局（出口），具有較強的節(jié)奏感，各個節(jié)點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。

4.2高速公路景觀形態(tài)設(shè)計

4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據(jù)人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復(fù)，才能給人產(chǎn)生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素（綠化、防護欄、反光器等）有規(guī)律的重復(fù)形成帶狀景觀形態(tài)，產(chǎn)生較強的封閉性和導(dǎo)向性，同時也具有一定的韻律感。

4.2.2節(jié)點景觀斑塊?；ネü?jié)點是公路景觀設(shè)計中場地最大、立地條件最好、景觀設(shè)置可塑性最強的部位，其景觀形態(tài)為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應(yīng)的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構(gòu)圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結(jié)合式、自然式等，具有較強的藝術(shù)性。

4.2.3景觀元素形態(tài)設(shè)計。高速公路路面的引導(dǎo)、隔離、防護設(shè)施具有較強的安全性要求，其形態(tài)、尺寸有嚴格的控制標(biāo)準，而兩側(cè)的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創(chuàng)作空間。壁畫一般附著在兩側(cè)的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應(yīng)用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設(shè)置在節(jié)點空間，不可能象其它元素不斷重復(fù)，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進行構(gòu)圖，不宜精雕細琢。

4.3高速公路景觀色彩設(shè)計

高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調(diào)以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統(tǒng)一協(xié)調(diào)。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務(wù)區(qū)建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協(xié)調(diào)的冷色調(diào)，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。

4.4高速公路綠化景觀設(shè)計

4.4.1兩側(cè)綠化帶景觀設(shè)計。兩側(cè)帶狀綠化是建設(shè)綠色通道工程的主體，是景觀環(huán)境再造、協(xié)調(diào)公路與周圍環(huán)境關(guān)系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態(tài)環(huán)境，而且關(guān)系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現(xiàn)。這部分綠化要達到一定的規(guī)模才能形成一道壯觀的綠色風(fēng)景線，其寬度根據(jù)兩側(cè)的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時，綠化設(shè)計要根據(jù)公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應(yīng)以行列式為主、大塊面組合，樹種根據(jù)土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節(jié)點在6米左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。

4.4.2中央綠化景觀設(shè)計。中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導(dǎo)視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應(yīng)選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，刺柏有規(guī)律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調(diào)感，豐富隔離帶的景觀。

4.4.3互通區(qū)綠化景觀設(shè)計。互通立交區(qū)是高速公路的出入口，如前所述，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設(shè)計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，構(gòu)圖分規(guī)則式和自由式兩種。面積相對較小的空間采用規(guī)則式構(gòu)圖，根據(jù)人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構(gòu)圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構(gòu)圖，類似于中國的傳統(tǒng)園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。道匝邊坡可種植草坪并輔以少量的小灌木，既可以護坡又可以觀景。

公路設(shè)計論文范文第5篇

由于山區(qū)構(gòu)造物比較多，地形較為復(fù)雜，如地面高差大、坡面變化頻繁，地質(zhì)不穩(wěn)定、滑坡等，使得山區(qū)公路橋梁設(shè)計受到了復(fù)雜的地形地質(zhì)條件影響，也變得比較復(fù)雜。這種情況下，山區(qū)公路線路布設(shè)圖中平曲線往往占有很大的比例，曲線半徑小、縱坡大、半邊橋和高擋墻多，使得橋梁設(shè)計也大多是小半徑彎坡橋多、大跨多及墩高、墩臺形式多[1]。另外，由于山區(qū)有著比較惡劣的工程條件，要求公路橋梁設(shè)計中應(yīng)著重解決好公路橋梁各細部構(gòu)造與地形地質(zhì)條件之間的關(guān)系。

2山區(qū)公路橋梁結(jié)構(gòu)的選擇

一座安全、經(jīng)濟、實用的山區(qū)公路橋梁的建成，離不開科學(xué)、合理并與之特點相符合的橋梁結(jié)構(gòu)。山區(qū)由于地形地質(zhì)情況比較復(fù)雜，溝深坡陡，且多為季節(jié)性深溝，因此，很多情況下公路橋梁設(shè)計不僅受地形地質(zhì)條件限制，還受水文條件影響，因此最好采用高橋墩的構(gòu)造形式，不宜采用路基方案[2]。山區(qū)公路橋梁大部分都要跨越山谷，如果采用高橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計方式，不僅可以應(yīng)對季節(jié)性洪水問題，利于穩(wěn)定路基，還不易對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，既安全又經(jīng)濟。

3山區(qū)公路橋梁設(shè)計策略

本文將山區(qū)公路橋梁設(shè)計分為上部結(jié)構(gòu)設(shè)計和下部結(jié)構(gòu)設(shè)計兩部分內(nèi)容，下面將具體分析上、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計策略，以及設(shè)計中應(yīng)該注意的相關(guān)問題。

3.1橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計

3.1.1結(jié)構(gòu)形式的選擇

在山區(qū)有著很多的季節(jié)性河流，為了跨越這些河流往往需要架設(shè)橋梁，使得橋梁在山區(qū)公路中占有很大的比重，無形中加大了成本投入。為了使成本投入經(jīng)濟又合理，施工方便，橋梁上部結(jié)構(gòu)經(jīng)常采用標(biāo)準化的預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)[3]。但是因為每個施工現(xiàn)場有著不同工程地質(zhì)條件，設(shè)計方案也會有所不同，為此，以下將重點分析公路橋梁標(biāo)準化、預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)的設(shè)計內(nèi)容。近幾年，山區(qū)公路橋梁工程常用的預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)設(shè)計方案的標(biāo)準跨徑基本有16m、20m、25m、30m、40m、50m等，橫斷面形式基本采用空心板、T梁、小箱梁等。如果橋梁跨徑小于30m，可從空心板、T梁、小箱梁中任意選擇一種橫斷面形式，但是如果跨徑大于30m，最好選擇T梁形式的橫截面形式。山區(qū)公路橋梁一般對凈空無嚴格限制，加上山區(qū)公路平面半徑比較小，超高緩和段及豎曲線不可避免，如果選擇空心板和小箱梁形式的橫截面，架梁時不易調(diào)平一片梁的4個指支點。4個支點如果不在一個水平線上，可能導(dǎo)致支座受力不平衡[4]。所以，大跨徑的橋梁應(yīng)盡量選擇T梁形式的橫截面，條件允許時小跨徑的橋梁也應(yīng)該選擇T梁式橫截面，利于保持受力點平衡、穩(wěn)定。在這里需要強調(diào)的是，由于山區(qū)受到地形限制，基本上不存在較好的運輸和預(yù)制條件，但是50mT梁架設(shè)對運輸和安裝的要求很高，為此，山區(qū)最好不易選擇跨徑大于50m的橋梁結(jié)構(gòu)。

3.1.2橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計中需要注意的問題

（1）處理好跨徑和墩高之間的關(guān)系從美學(xué)角度出發(fā)，橋梁跨徑與墩高之間的比值應(yīng)在0.5~1.0之間，即橋梁跨徑如果是30m，墩高最好在15~30m之間。將橋梁跨徑與墩高之間最佳比值固定在0.5~1.0間，原因在于這樣的設(shè)計比較經(jīng)濟實用，既不影響橋梁外形的美觀度，也能達到控制投資成本的效果。但山區(qū)公路地形變化頻繁，不易根據(jù)墩高來決定跨徑，應(yīng)根據(jù)公路地形的變化情況選擇一種跨徑。但是，如果地形起伏變化非常頻繁，也可以選擇組合跨徑。通常一個公路橋梁工程不止有一種跨徑方案，這種情況下，要經(jīng)過多方對比分析，選擇造價低、質(zhì)量有保障的方案。

（2）處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線形之間的關(guān)系若不能處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線形之間的關(guān)系，可能導(dǎo)致出現(xiàn)曲線橋。曲線橋一般表現(xiàn)為內(nèi)外弧差和中矢高。在布置墩臺徑向時，內(nèi)外橋梁因受到曲率半徑的影響會出現(xiàn)梁長不等的情況，半徑越小，內(nèi)外梁之間長度差距越大[4]。為了有效解決這一問題，必須處理好上部結(jié)構(gòu)與平面線形之間的關(guān)系，否則極容易影響到內(nèi)外橋梁的等長情況，并最終導(dǎo)致出現(xiàn)曲線橋。針對內(nèi)外弧差這一問題，可以采用以下兩種應(yīng)對措施：根據(jù)平面半徑的變化適當(dāng)調(diào)整梁長；不改變梁長的前提下，通過加大帽梁、封錨端或加長現(xiàn)澆連續(xù)段的方式以適應(yīng)平面半徑的變化。第一種應(yīng)對措施設(shè)計簡單，規(guī)格統(tǒng)一，但往往需要很大場地堆放預(yù)制梁，場地不僅不易尋找，而且管理起來難度較大[5]。如果采用第二種應(yīng)對措施，在半徑比較大時可以采用內(nèi)弧長等于標(biāo)準跨徑布置，如果半徑比較小，可以采用中線弧長等于標(biāo)準跨徑布置。針對中矢高這一問題，如果中矢高在10cm以內(nèi)，一般可通過調(diào)整護墻內(nèi)緣的方式適應(yīng)平面線形。在中矢高超過10cm時，不易調(diào)整護墻，以免影響橋梁整體外形的美觀度和消弱護墻功能。最好的解決方式就是按照實際曲線情況預(yù)制梁外緣，以此來適應(yīng)平面線形。

（3）彎梁橋橫坡設(shè)置問題在山區(qū)公路上看到的橋梁，平面上多呈扇形。為了使彎梁橋滿足行車要求，要求在結(jié)構(gòu)橫斷面上做成一個外弧側(cè)高、向內(nèi)弧側(cè)傾斜的橫坡。橫坡的設(shè)置方法有兩種：一種是將梁橫斷面上的每根梁肋做成不等高；另外一種是將梁橫斷面上的每根梁肋做成等高，然后將內(nèi)弧側(cè)做成傾斜，同時將橋墩蓋也做成傾斜，利用支座墊石和梁底設(shè)置的楔形墊塊所產(chǎn)生的力量使支座受力均勻，保持穩(wěn)定。

（4）結(jié)構(gòu)體系公路橋梁結(jié)構(gòu)體系基本包括全鋼構(gòu)體系、全連續(xù)結(jié)構(gòu)體系等幾大類。全鋼構(gòu)體系如果應(yīng)用于多跨梁橋，由于多跨橋梁的橋墩高相差很大，必須通過調(diào)整橋墩的線剛度來改善橋墩的受力情況，這樣必然存在著多種橋墩尺寸，不僅影響橋梁外形的美觀，也不利于施工。全連續(xù)結(jié)構(gòu)體系的舒適性比較差、墩臺水平位移比較大，相應(yīng)的墩柱尺寸也要比較大一些，既不利于節(jié)省材料也不利于結(jié)構(gòu)優(yōu)化。山區(qū)地形復(fù)雜，地形起伏變化比較頻繁，因此橋梁多是彎橋或坡橋。無論是彎橋還是坡橋，作為曲線橋梁中的一種類型，在彎扭耦合作用下必然沿著某一點變形。如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)式的橋梁，當(dāng)橋梁整體沿著某一點向下滑動時，必然不能保證橋梁結(jié)構(gòu)受力平衡、均勻，如再出現(xiàn)支座脫空或破壞的問題，橋梁必然會受到前所未有毀壞[6]。從以上分析內(nèi)容可知，選擇某一種結(jié)構(gòu)體系作為橋梁整體的構(gòu)造并不是明智的選擇。為了保證橋梁結(jié)構(gòu)受力均勻、平衡，使用壽命長，設(shè)計人員應(yīng)適當(dāng)根據(jù)地形的高低合理調(diào)整墩高，保證中間橋墩較高，然后將剛度基本一致的相鄰橋墩連接在一起，滿足橋墩水平受力的要求，矮一些的橋墩則可通過設(shè)置滑板支座或橡膠支座以滿足橋墩水平受力的要求，這樣就可形成連續(xù)梁，無論是高橋墩還是矮橋墩，其受力性能都會得到有效的改善，橋梁整體也就能更加適應(yīng)地形特點。由此，山區(qū)公路橋梁可以采用連續(xù)-剛構(gòu)混合體系，既能滿足橋梁的受力特點，又能適應(yīng)平面線形。

3.2橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計

3.2.1橋墩

橋梁跨徑的大小決定著橋墩的高矮，一般情況下，矮橋墩設(shè)計由強度控制，高橋墩設(shè)計時要考慮穩(wěn)定性問題。山區(qū)公路橋梁經(jīng)常采用柱式墩，柱式墩中又分為圓柱墩和方柱墩。從外形來看，圓柱墩的外形比較好控制，質(zhì)量也比較容易控制，也便于與樁基銜接。但方柱墩因為有棱有角，在外形上沒有圓柱墩看起來那么美觀，質(zhì)量控制上沒有什么區(qū)別，只要方法得當(dāng)，橋墩質(zhì)量都會得到有效控制。從受力角度來看[6]，在圓柱墩和方柱墩截面積相等的情況下，方柱墩的抗彎剛度一般要大于圓柱墩，有著比圓柱墩好的受力性。至于為什么存在這樣一種情況，主要原因在于當(dāng)橋梁結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)鋼構(gòu)時，方柱墩可通過調(diào)整墩柱兩個方向的剛度以達到調(diào)整墩柱受力的目的。但是，圓柱墩每個方向的剛度都是一樣的，受力性的調(diào)整效果會比較差。盡管方柱墩在調(diào)整受力性上有一定的優(yōu)勢，但也有一定的缺點。除了外形不夠美觀外，墩柱與樁基之間要通過樁帽來連接，無形中增加了工程量。所以，具體設(shè)計中應(yīng)根據(jù)實際情況決定選擇方柱墩還是圓柱墩。如果地面比較陡，可適當(dāng)采用雙柱墩以增加穩(wěn)定性。

3.2.2橋臺

通過對大量資料分析得到，山區(qū)公路橋梁橋臺一般采用U型臺、肋板臺、樁柱式臺，其中U型臺最常用。U型臺的設(shè)計要根據(jù)施工現(xiàn)場的地形、地質(zhì)條件而決定，以達到減少工程量、適應(yīng)地形的目的。如果施工現(xiàn)場地質(zhì)條件比較惡劣，可以在U型臺下設(shè)置樁基，維持橋臺結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

3.2.3基礎(chǔ)樁

基礎(chǔ)是山區(qū)公路橋梁最常用的基礎(chǔ)，除此之外，擴大基礎(chǔ)也是比較常見的方式。在地形地質(zhì)條件比較好的情況下，適宜采用擴大基礎(chǔ)，樁基礎(chǔ)適用于地質(zhì)情況比較惡劣的情況。地質(zhì)條件非常惡劣，則可采用摩擦樁[7]。如果橋梁架構(gòu)在斜坡上，無論采用擴大基礎(chǔ)還是樁基礎(chǔ)，在設(shè)計時都應(yīng)考慮基礎(chǔ)擴散角和覆蓋層厚度，以及在施工過程中可能出現(xiàn)的問題。樁基礎(chǔ)的施工方法多為挖孔樁和鉆孔樁。盡管挖孔樁造價比較低，但是由于其不適用于地下水位比較高、易形成塌孔的地質(zhì)條件，為此，是否選擇挖孔樁應(yīng)根據(jù)實際情況來決定。

4結(jié)語