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本文作者：何軍作者單位：西南交通大學(xué)

當(dāng)前面臨的主要困境及其成因

（1）限購———非治本之道

雖然車輛限購政策有助于緩解和治理北京的交通擁堵，但限購政策畢竟不是治理北京交通擁堵的根本之道。同濟(jì)大學(xué)的楊曉光認(rèn)為：“（搖號(hào)政策）不能說一點(diǎn)（效果）沒有，但是我覺得這個(gè)可能是杯水車薪了”。而且，在北京市交通委做的“交通緩堵民意調(diào)查”顯示，只有不到7%的人認(rèn)為購車搖號(hào)有效緩堵，而過半投票者都認(rèn)為通過“搖號(hào)”治堵無效。②因此，從公眾的社會(huì)反饋來看，官方數(shù)據(jù)似乎與民意調(diào)查大相徑庭，而“搖號(hào)”購車的治堵效果顯然還有待進(jìn)一步評(píng)估。

（2）限購———“剛性”有余而“彈性”不足

“剛性”和“彈性”可視為一個(gè)政策的兩個(gè)方面。一個(gè)良好的公共政策應(yīng)當(dāng)盡可能兼顧它們的特點(diǎn)，既有原則性又有靈活性，而搖號(hào)限購政策則略顯失衡。北京大學(xué)的黃國珍指出：交通擁堵，在同一個(gè)城市的不同區(qū)域里面的情況截然不同。一輛車如果只在鄉(xiāng)村跑跑，從來不進(jìn)城，它對于城市擁堵的危害幾乎沒有。但是，現(xiàn)在這類需求得不到滿足。由于限車，原來到郊區(qū)買房、開車進(jìn)城上班，也變得不可行了。郊區(qū)房子是便宜，但沒有車牌不行。③我們還發(fā)現(xiàn)，限購政策會(huì)不可避免的導(dǎo)致如下后果：真正急需車的搖不上號(hào)，而那些搖上號(hào)的卻不一定都急需用車。但考慮到以后搖號(hào)人數(shù)會(huì)更多，因此，越早搖號(hào)中簽幾率就相對越大。但問題是這種非理性的、賭徒般的消費(fèi)心理必然會(huì)導(dǎo)致更多急需用車的人搖不上號(hào)，而且，限購令可能會(huì)擾亂正常的市場價(jià)格指標(biāo)，給政府后期的宏觀調(diào)控帶來不利影響。

（3）限購———政策的衍生問題值得關(guān)注

應(yīng)該說，車輛限購并非治理擁堵的有效措施。限購本身非但不能有效治理擁堵，反而會(huì)衍生其他社會(huì)問題。從法律的角度分析，社會(huì)公平是每一個(gè)消費(fèi)者都能夠追求的權(quán)利，限購令恰恰是剝奪了消費(fèi)者的這種權(quán)利。按照道理來說，誰造成的問題，誰應(yīng)該出來解決。而現(xiàn)在卻讓那些對于交通擁堵根本沒有任何“貢獻(xiàn)”的人去承擔(dān)，實(shí)在有失公允。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于“搖號(hào)”導(dǎo)致的購車成本和難度的增加（參見圖1和圖2），使得很多人買車都產(chǎn)生了“一步到位”的消費(fèi)心理。在“搖號(hào)”政策出臺(tái)后，很多人都深感能搖上號(hào)實(shí)屬不易，因此，許多消費(fèi)者在購車時(shí)都直接選擇購買中高檔合資車和進(jìn)口車。這就可能給一直以“低價(jià)”為營銷策略的國產(chǎn)汽車帶來影響，并導(dǎo)致國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蕭條和不景氣，繼而還可能導(dǎo)致這些企業(yè)員工的下崗失業(yè)和未知的社會(huì)問題。記者何芳、王琛琛通過對北京汽車經(jīng)銷商的調(diào)查發(fā)現(xiàn)北京限購這一年來，35.1%的經(jīng)銷商消費(fèi)下滑50%以上。亞市的奇瑞經(jīng)銷商在總結(jié)過去一年時(shí)說道：“還活著，但是活得很不舒服?！?011年他們差不多能賣800多臺(tái)車，而2000年這家店的年銷量是2000臺(tái)，之前是3000臺(tái)。④

優(yōu)質(zhì)高效的公共交通———來自香港的經(jīng)驗(yàn)

作為國際大都市的香港，和北京一樣，也面臨著城市現(xiàn)代化中的許多問題，而香港卻不像北京那樣擁堵不堪，究其原因，即在于優(yōu)質(zhì)高效的公共交通。《時(shí)代周報(bào)》記者李鐵早年曾赴香港浸會(huì)大學(xué)宗教與哲學(xué)系求學(xué)，對香港的公共交通可謂親身體驗(yàn)，耳濡目染。根據(jù)他的說法，“北京的常住人口大約是香港的2.5倍，但現(xiàn)在汽車數(shù)量卻是香港的8倍多！700多萬人口的香港，共有汽車約58萬輛，而其中私家車只有不到40萬輛。而在北京，2010年9月初機(jī)動(dòng)車保有量就突破了450萬輛。更值得注意的是，香港的汽車總量在過去的十幾年間變化并不大，多年來年均增長率都在2%以下。而北京的汽車總量還處在井噴階段?！雹蓦m然，現(xiàn)有的車輛限購政策讓500萬的機(jī)動(dòng)車保有量推遲11了個(gè)月，但是，推遲問題并不等同于解決問題，北京交通擁堵的問題依然存在而且依舊十分嚴(yán)重。關(guān)于這點(diǎn)，記者李鐵最后評(píng)論道：“香港人不瘋狂買車的根本原因，并非用車成本太高，而在于香港的公共交通服務(wù)質(zhì)量很高，公交出行非常方便舒適，大多數(shù)人并不需要買車?！雹尴愀酃步煌ǖ母咝示唧w體現(xiàn)在許多方面，例如：交通指示標(biāo)志十分齊全，道路設(shè)計(jì)合理，公交車站、地鐵站之間換乘十分便利，交通網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，公交車進(jìn)出站比較準(zhǔn)時(shí)、迅捷，公交車車內(nèi)干凈、整潔，車內(nèi)空調(diào)、座椅等設(shè)施一應(yīng)俱全，完好無損，更不會(huì)動(dòng)輒就出現(xiàn)相互吵架、拌嘴等不和諧事情。換而言之，在香港，乘坐公交是一件比較舒服的事情，而在北京，則大不相同。很多北京市民都反映，他們之所以買車，除了為了代步和出行，很重要的一個(gè)原因就是為了能夠過上“有尊嚴(yán)”的生活。

北京購車限購政策的改進(jìn)和完善

針對北京的交通擁堵的實(shí)際情況，綜合各方專家的意見，我們提出如下改進(jìn)建議：

（1）重中之重———交通發(fā)展與城市規(guī)劃宜協(xié)調(diào)發(fā)展

當(dāng)前，我們應(yīng)當(dāng)注重城市土地利用與交通系統(tǒng)的雙向互動(dòng)關(guān)系。一方面，城市的擴(kuò)張主要沿著軌道交通線路發(fā)展；另一方面，注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，從而避免城市的無序蔓延。以巴黎為例，政府大力倡導(dǎo)人們運(yùn)用自行車出行。巴黎自行車租賃服務(wù)也和發(fā)展地鐵、公共汽車一樣，成為治理堵車的重要辦法。而且，在巴黎市中心，地面停車位的數(shù)量非常有限，且需要付費(fèi)，而且根據(jù)法國交通管理部門的規(guī)定，同一車位停車時(shí)間最多不能超過2小時(shí)?？偟膩碚f，巴黎這座城市并不是為汽車設(shè)計(jì)的，而是為行人和自行車設(shè)計(jì)的。通過上述多城市的比較分析可以發(fā)現(xiàn)，城市的規(guī)劃和交通運(yùn)輸?shù)墓芾砼c交通發(fā)展有著密不可分的關(guān)系。因此，北京的城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)擯棄那種“攤餅式”發(fā)展，將城市中心的功能區(qū)盡可能的分散出去，減輕城市交通壓力。

（2）可用之法———提高小汽車的使用成本

一般來說，國際上治理交通擁堵的慣用方法中更多采用的是“限行不限購”，例如：倫敦從2003年2月起在市中心地區(qū)征收汽車“進(jìn)城費(fèi)”；香港運(yùn)用政策和市場杠桿限制私家車上路；東京通過調(diào)整停車費(fèi)間接提高了私家車的出行成本；莫斯科考慮征收擁堵費(fèi)并要求私家車進(jìn)入三環(huán)繳費(fèi)。以上措施都是國際大都市治理交通擁堵中有益的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。

結(jié)語

筆者認(rèn)為，根據(jù)以哈耶克為代表的奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)派的觀點(diǎn)，在市場經(jīng)濟(jì)中，由于知識(shí)的分散性、多樣性和易變性，任何企圖使用單一、封閉和僵化的計(jì)劃指令來調(diào)控社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政府政策都必然是不公平的，也必將會(huì)導(dǎo)致低效率和失敗。由此可知，限購政策顯然不是解決問題的根本方法，因此，我們有必要在繼續(xù)改進(jìn)和完善限購政策的同時(shí)，借鑒國際大都市的治堵經(jīng)驗(yàn)，采用多種配套措施，共同發(fā)力，標(biāo)本兼治，以期進(jìn)一步緩解和治理北京的交通擁問題。