鹿特丹規(guī)則
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鹿特丹規(guī)則范文第1篇
《鹿特丹規(guī)則》是當前國際海上貨物運輸規(guī)則的集大成者，不僅涉及包括海運在內的多式聯(lián)運，在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。筆者從規(guī)則的主要內容和與其他規(guī)則的區(qū)別出發(fā)，就《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)存的疑問和不足進行分析，在肯定《鹿特丹規(guī)則》價值的同時，根據規(guī)則對我國《海商法》提出可行性意見。
一 《鹿特丹規(guī)則》產生的的背景
1．尋求運輸規(guī)則的統(tǒng)一
國際貨物運輸法律從未有過統(tǒng)一。運輸規(guī)則的不統(tǒng)一給國際貿易帶來諸多不便，影響了貨物自由轉讓，也增加了交易成本。這種現(xiàn)象引起了國際社會的高度重視，在國際海上貨物運輸領域構筑一個統(tǒng)一規(guī)則的呼聲日益高漲。
2．順應時代的發(fā)展變化
隨著電子商務的普及，海上運輸越來越多地采用電子單證。海上貨物運輸形式發(fā)生了很大變化，因此國際社會迫切需要一個新的公約以適應當今國際海上貨物運輸的快速發(fā)展。
3．平衡各方利益
20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學技術的飛速發(fā)展，使得海牙維斯比規(guī)則在調整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏向承運人。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，必然需要制定一個更加完善全面的新規(guī)則公約。
4．完善規(guī)范，促進發(fā)展
在已生效的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》中，對于航海貿易的規(guī)則多樣。隨著現(xiàn)今社會貿易的快速發(fā)展，原有的規(guī)則已遠遠不能滿足現(xiàn)實交易中出現(xiàn)的問題，因此需要一個新的規(guī)則能促進國際貿易和國際航運的發(fā)展，并對國際貿易法律進行調和統(tǒng)一，減少或消除法律障礙。
二 《鹿特丹規(guī)則》的主要內容及與三大原則的比較
1．定義眾多
從條文的數量上看，《鹿特丹規(guī)則》的條文共有96條，實質性條文為88條，是《海牙規(guī)則》的9倍，《漢堡規(guī)則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約，是迄今定義最多的一個。
2．擴大公約適用范圍
（1）運輸方式擴大?！逗Ｑ酪?guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”或“舷到舷”；《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”，因此，這三個規(guī)則都是純粹的只調整海上貨物運輸的國際公約。而《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍則不僅包括海上運輸區(qū)段，還包括海運前后由承運人根據同一運輸合同承擔的以其他運輸方式進行運輸的區(qū)段?！堵固氐ひ?guī)則》關于適用范圍的這一規(guī)定，被稱為海運＋其他（maritime plus）模式。
（2）內容擴充?！堵固氐ひ?guī)則》除了從適用范圍上看已不再是一部純粹的海運國際公約外，其在內容上，也已經大大突破了現(xiàn)有的三部海運公約的范圍，引入了許多新的概念、規(guī)則和制度。這些新的概念、規(guī)則和制度包括了10個程序性問題的內容規(guī)定。
（3）責任主體擴大。責任主體擴大為承運人、履約方、海運履約方，從而將海運、港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。如此規(guī)定，使得該規(guī)則的調整范圍已經不再局限于海上運輸，且還適用于那些與海運相銜接的其他方式的運輸。由此，該規(guī)則已經相當于一個特定范圍內的國際貨物多式聯(lián)運公約。
3．運輸單證種類增多
相比《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》明確將運輸單證區(qū)分為可轉讓運輸單證和不可轉讓運輸單證，并用專章規(guī)定了上述單證的內容、證據效力、單證簽發(fā)等相關事項，填補了以往公約在這一問題上的空白。
4．涉及的運輸合同類型增加
現(xiàn)行國際海運公約均明確排除租船合同的適用，除非在租船合同下簽發(fā)了提單且提單轉讓到托運人以外的第三人?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定不適用于班輪運輸中的租船合同、使用船舶或部分艙位的其他合同。同時，規(guī)則還排除了對非班輪運輸合同的適用。但是在非班輪運輸下，當事人之間沒有訂立租船合同卻簽發(fā)了運輸單證或電子運輸記錄的，公約依然適用。
5．承運人責任相對加重
（1）責任期間擴大。《海牙規(guī)則》本身未明確規(guī)定承運人責任期間，只是規(guī)定貨物運輸期間為“鉤到鉤”?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承運人責任期間為“港至港”。《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定，責任期間自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。由于公約已經擴大了地域適用范圍，因此承運人的責任期間可能延伸至“門到門”。
（2）承運人責任基礎發(fā)生變化、舉證責任分配更加明確?！堵固氐ひ?guī)則》相較《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》采用了全過錯責任，但其對舉證責任分配的規(guī)定大大不同于《漢堡規(guī)則》。承運人除了證明自己沒有過錯外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生系歸因于承運人的過失。
6．其他新規(guī)定
在《鹿特丹規(guī)則》中還有許多其他新規(guī)定。例如，首次在國際海上貨物運輸領域引入了關于控制權、權利的轉讓、訴權人、電子記錄、單證托運人和持有人等概念，并分別作出了相應的規(guī)定。此外，為滿足對貨物交付多樣化的需求，還新增加了單證托運人、控制方、持有人等關系方，并賦予他們一定的運輸指示權、控制權等。
三 《鹿特丹規(guī)則》適用時出現(xiàn)的問題
1．定義繁多，內容龐大
在涉及國際運輸的所有公約中，該規(guī)則是迄今為止定義最多的一個。這表明公約的結構和邏輯關系復雜，其意思表述可能晦澀難懂。盡管該規(guī)則對多個用語規(guī)定了定義，但其中有的定義仍然不夠嚴密，都為日后公約的適用留下了很多爭議的空間。且《鹿特丹規(guī)則》內容龐大，條款交織復雜，增加了公眾對公約接受的難度，可能使航運業(yè)者至少在相當長的一段時間內難以完全理解。
2．適用復雜
作為一部教科書式的國際公約，其在現(xiàn)實經濟活動使用時也常出現(xiàn)適用復雜、難以自由運用的情況。例如，由于對海上運輸之前和之后的運輸規(guī)則排斥國內法的適用（《鹿特丹規(guī)則》第26條），從而使得這些多處于國內運輸區(qū)段的履約方，即承擔國內區(qū)段運輸的貨物承運人的責任和風險大大加重。
3．實用性不夠強
任何一種制度的創(chuàng)建都要經過實踐的檢驗，尚未經過或者很少實踐過的制度，很難說出它的優(yōu)劣。《鹿特丹規(guī)則》有些制度的可操作性有待實踐檢驗。如合同自由和無單放貨的規(guī)定仍然需要實踐檢驗。
4．難以被各方接受
《鹿特丹規(guī)則》力圖更好地平衡承托雙方之間的利益。筆者認為，一定要說規(guī)則傾向于哪一方是不公平的，因為其對承運人和收貨人方面都作出了一些新的規(guī)定。但就某種程度而言，規(guī)則對船貨雙方都加重了責任，尤其是加重了承運人交貨制度的創(chuàng)新等都對現(xiàn)有立法和實踐帶來較大的影響。航運實務部門也需要一定的適應過程，因此，這些變化很可能致使船貨雙方在一定時間內保持觀望。此外，各國所體現(xiàn)的船東或者貨主集團利益傾向的不同也可能導致對《鹿特丹規(guī)則》態(tài)度的不一致。
四 《鹿特丹規(guī)則》對我國《海商法》的啟示
從宏觀上看可以說中國的《海商法》是《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的綜合版本?！堵固氐ひ?guī)則》從起草、討論一直到通過，我國政府始終保持高度的重視和關注。
我國目前尚未加入任何國際海運公約，鑒于《鹿特丹規(guī)則》在各方面較之前的《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》都有一些創(chuàng)新之處，只是要加入新公約勢必然要修改我國的《海商法》。但是鑒于新公約對責任期間和免責事項、承運人的賠償責任限制等都作了大幅度的修改，對于我國這樣的航運大國來說，必定會造成或多或少的沖擊；“航海過失免責”的刪除也使承運人從此幾乎喪失了近千年的共同海損保護機制。另外無單放貨也是我國法律歷來禁止的行為，但《鹿特丹規(guī)則》允許無單放貨，大大增加了海運經貿欺詐風險，因此新公約無法被普遍接受。我國政府在簽署前也必須慎重考慮。筆者建議應考慮等到主要的經貿關系國家成為締約國時才批準或者加入。
總之，《鹿特丹規(guī)則》的借鑒價值是值得肯定的，我國在未來修改《海商法》及相關法規(guī)的過程中，仍需汲取各公約所長，并注重考慮本國利益和實際情況。在無法通過國際公約來反映本國利益的情況下，通過國內法來兼顧和平衡船，貨各方利益，不失為一個好的選擇。
參考文獻
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鹿特丹規(guī)則范文第2篇
一、承運人的責任基礎不同
《海牙規(guī)則》下，承運人的責任基礎是“不完全過失責任”，如在航海過失造成的損失可以免責。
《維斯比規(guī)則》下，承運人的責任基礎是“不完全過失責任”。
《漢堡規(guī)則》則對海牙規(guī)則進行了全面徹底的修改，采用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規(guī)則》也采用了完全過失責任，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責和“火災過失”免責。但其對舉證責任分配的規(guī)定不同于《漢堡規(guī)則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因于承運人的過失?！逗Ｑ酪?guī)則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規(guī)則》原則上秉承了上述規(guī)定,但其具體義務內容有所不同。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
《海牙規(guī)則》第四條規(guī)定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規(guī)則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。
《漢堡規(guī)則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special
Drawing
Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規(guī)則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發(fā)展，這種計量方式的弊端逐漸顯現(xiàn)。
《維斯比規(guī)則》和《海牙規(guī)則》都規(guī)定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為準；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。
三、對貨物的定義不同
《海牙規(guī)則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規(guī)則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在內”。
四、公約適用范圍不同
《海牙規(guī)則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。
《維斯比規(guī)則》（1）任何締約國簽發(fā)的提單（2）從締約國港口起運（3）提單中列有首要條款（即當事人選擇適用該公約）
《漢堡規(guī)則》不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規(guī)則》。
《鹿特丹規(guī)則》傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內。
五、承運人的責任期間不同
《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間……”，稱之為“鉤至鉤”。
《漢堡規(guī)則》則將責任期間擴大為承運人或其人從托運人或托運人的人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。
《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定，承運人的責任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于該規(guī)則擴大了地域適用范圍，因此承運人的責任期間可延伸至“門到門”
六、訴訟時效不同
《海牙規(guī)則》的訴訟時效為一年，自貨物交付或應當交付之日起算。
《維斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時效經當事各方同意可以延長。并且在“……一年期滿之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時間必須在三個月以內。
《漢堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時效的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定時效期間為2年，并允許合同當事人協(xié)議延長訴訟時效。
七、對承運人延遲交貨責任的規(guī)定不同
《海牙規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)定。
《維斯比規(guī)則》對延遲交貨未作任何規(guī)定。
《漢堡規(guī)則》則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過合同運費的總額。
《鹿特丹規(guī)則》第17條，若托運人能證明：貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責任期內發(fā)生的，則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。
依《漢堡規(guī)則》，承運人對于遲延交付造成損失的賠償責任不超過該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過運輸合同應付運費的總額，即規(guī)定了兩次限制，而依《鹿特丹規(guī)則》第60條規(guī)定，只有一次限制，即為遲延交付貨物運費的2.5倍。
八、承運人免責事項發(fā)生變化。
《海牙規(guī)則》，承運人可以按照其第4條規(guī)定的17項免責事項享受免責權利，且僅明確了第17項“兜底條款”免責的舉證責任。
《維斯比規(guī)則》同上。托運人索賠，托運人舉證。
《鹿特丹規(guī)則》延續(xù)了《海牙規(guī)則》的基本理念，但與《海牙規(guī)則》采取“開放式列舉”不同?！堵固氐ひ?guī)則》采用了“封閉式列舉”，即明確規(guī)定免責事項僅限于公約列明的15項。但也有以下變化：第一，增加了“海盜、恐怖活動”的規(guī)定。這反映當今航運實踐的現(xiàn)狀和發(fā)展情況。第二，明確火災免責僅限于在船舶上發(fā)生的火災,不包括陸地上發(fā)生的火災。第三，根據以往公約的規(guī)定,只要是救助或企圖救助人命或財產都構成合理繞航，承運人無需對由此導致的損失承擔賠償責任；但《鹿特丹規(guī)則》則強調,對于財產救助的免責必須是采取合理措施的結果。第四，增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導致的貨損承運人可以免責的規(guī)定。
《漢堡規(guī)則》
托運人索賠，承運人需證明自己無過失或損失是由托運人造成的
九、單件貨物賠償限制不同
《海牙規(guī)則》每件100英鎊
《維斯比規(guī)則》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改為每件666.67SDR或每公斤2SDR
《漢堡規(guī)則》每件835SDR或每公斤2.5SDR，賠付延遲交貨的限額為運費的2.5倍，但不超過應付運費的總額。
十、索賠通知
《海牙規(guī)則》非表面貨損在貨物交付后3日內提出。
《維斯比規(guī)則》非表面貨損在貨物交付后3日內提出。
《漢堡規(guī)則》非表面貨損在貨物交付后15日內提出。遲延交付應在60日內提出。
《鹿特丹規(guī)則》未做規(guī)定。
十一、承運人的基本義務不同
《海牙規(guī)則》（1）船舶適航的義務（2）管貨義務
《維斯比規(guī)則》（1）船舶適航的義務（2）管貨義務
鹿特丹規(guī)則范文第3篇
[關鍵詞]國際貿易；《鹿特丹規(guī)則》；無單放貨；風險防范
[中圖分類號]F744[文獻標識碼]A[文章編號]2095-3283（2013）07-0029-03
2008年12月11日，聯(lián)合國會議審議通過了《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》，2009年9月23日在荷蘭的鹿特丹舉行開放簽字儀式，按照以簽字儀式的舉行地命名相關公約的慣例，將這一公約定名為《鹿特丹規(guī)則》。目前，已有包括美國、法國、荷蘭等貿易大國在內的23個國家簽署了該規(guī)則?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，該規(guī)則適用的運輸合同必須同時符合兩項標準：第一，收貨地、交貨地且海運區(qū)段的裝卸貨港均位于不同國家；第二，收貨地、交貨地、裝貨港、卸貨港中有一個位于規(guī)則的締約國。因此，即使中國不簽署《鹿特丹規(guī)則》，但一旦該規(guī)則在簽字國批準生效，中國企業(yè)在涉及締約國的海上貨物運輸業(yè)務中就會產生被動適用《鹿特丹規(guī)則》的情況。
在國際貨物貿易中，無單放貨的現(xiàn)象大量存在，已經成為有關當事人變通交貨的慣常做法。無單放貨的存在雖然有其客觀的原因和合理性，但卻損害了正本提單持有人的合法權益。因此，無單放貨的糾紛呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。這一問題一直是國際貿易領域及海運界的“頑疾”，不僅困擾海上承運人，還使賣方的權益在很大程度上得不到保障。為了解決這一問題，《鹿特丹規(guī)則》在重新平衡船貨雙方利益的基礎上，對無單放貨機制作出了創(chuàng)新性的規(guī)定。在《鹿特丹規(guī)則》下，出口商所面臨的無單放貨風險產生了新的變化，尤其是在F組術語條件下。中國是出口大國，并且大多數合同均以FOB術語成交，因此，新規(guī)則對中國出口商將產生巨大影響。本文從出口商的角度出發(fā)，針對《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風險的變化進行分析，在此基礎上提出相應的防范對策。
一、《鹿特丹規(guī)則》關于無單放貨的制度構建
為了適應航運實踐發(fā)展的現(xiàn)實要求、打破無單放貨的困境，《鹿特丹規(guī)則》在平衡承運人以及進出口雙方有關無單放貨的責任和風險的基礎上，構建了“鹿特丹式”無單放貨制度，即一定條件下承運人可以實施合法的無單放貨?！堵固氐ひ?guī)則》首先對運輸單證制度及托運人制度做出了巨大變革，在此基礎上，根據簽發(fā)運輸單據或電子運輸記錄的具體情形，從貨物交付的環(huán)節(jié)入手來構建無單放貨的制度路徑。
1.《鹿特丹規(guī)則》關于運輸單證制度的規(guī)定
《鹿特丹規(guī)則》首先刪去了“提單”這一重要的海上運輸單據稱謂，代之以“貨物運輸單據”及“電子運輸記錄”，在此基礎上，將貨物運輸單據或電子運輸記錄分為可轉讓和不可轉讓兩種形式，拓寬了“鹿特丹式”無單放貨制度的適用范圍。
2.《鹿特丹規(guī)則》關于控制權的規(guī)定
為了給貿易電子化鋪平道路，《鹿特丹規(guī)則》第十章以控制權的有關規(guī)定確立了賣方按照慣例所擁有的中途停運權?？刂茩嗍侵冈谶\輸合同項下就貨物處置發(fā)出指示或者修改指示、變更交貨地點及收貨人的權利?？刂茩嗟臋嗬黧w為控制方，根據運輸單證的不同類型，控制方分為三種情況：簽發(fā)不可轉讓運輸單據且規(guī)定交單提貨時，控制方是托運人；簽發(fā)可轉讓運輸單據或可轉讓電子運輸記錄時，控制方是持有人；未簽發(fā)運輸單證以及除以上兩種情況外的所有情況下，控制方是托運人或者托運人指定、轉讓的人。
3.《鹿特丹規(guī)則》關于托運人制度的規(guī)定
（1）縮小了托運人范圍
《鹿特丹規(guī)則》刪除了“發(fā)貨人”這一重要的概念，將托運人定義為“與承運人訂立運輸合同的人”，這一規(guī)定將我國《海商法》及《漢堡規(guī)則》所確立的實際托運人即發(fā)貨人排除在外，從而縮小了托運人的范圍。
（2）引入了“單證托運人”
為了解決F組條件下賣方在運輸合同下的權利及義務問題，《鹿特丹規(guī)則》引入了“單證托運人”這一全新的概念，并對其權利與義務進行了詳細規(guī)定。所謂單證托運人，是指在托運人明示或暗示授權之下，在運輸單證的托運人一欄中列名的托運人之外的有關當事人。《鹿特丹規(guī)則》中單證托運人的范圍非常廣泛，并不限于傳統(tǒng)的實際托運人，可以是貨物買賣合同中的買方，也可以是買方的人。
根據《鹿特丹規(guī)則》，單證托運人必須承擔交付備妥待運貨物、提供信息和指示等托運人的義務；在托運人同意的情況下，單證托運人享有托運人的權利，主要包括從承運人處獲得運輸單據或者電子運輸記錄的權利、貨物的控制權和訴權。
4.《鹿特丹規(guī)則》關于無單放貨機制的構建
結合簽發(fā)運輸單據或電子運輸記錄的具體情形，《鹿特丹規(guī)則》第九章“貨物交付”部分的第45條至第47條對于無單放貨機制進行了構建：
（1）可轉讓運輸單證項下的無單放貨機制
①實施合法無單放貨的條件：
第一，可轉讓運輸單證載明“可不交單提貨”；
第二，運輸單證持有人在收到到貨通知后未能及時提貨，或在指示單證項下持有人無法證明其為指示人所指明的人，或承運人無法確定持有人。
②實施合法無單放貨的路徑：
在滿足以上所規(guī)定的條件后，承運人依次通知托運人、單證托運人，請求其就交付貨物事宜做出指示，承運人憑該指示人所發(fā)出的指示交付貨物。此外，承運人在就無單放貨事宜請求指示時，必須首先請示托運人，如果經過合理努力后仍無法取得托運人的指示，承運人才可以轉而向單證托運人請示。承運人按照托運人或單證托運人的指示實施無單放貨后，其憑單交貨的義務即告解除，承運人無需承擔無單放貨的賠償責任。
（2）不可轉讓運輸單證項下的無單放貨機制
《鹿特丹規(guī)則》中不可轉讓運輸單證項下的無單放貨分為兩種情況：
①當不可轉讓運輸單證上未載明交貨時必須提交運輸單證時，根據《鹿特丹規(guī)則》第九章第45條規(guī)定，收貨人只需出示適當的身份證明，承運人就可實施無單放貨。
②當不可轉讓運輸單證上載明交貨時必須提交運輸單證時，根據《鹿特丹規(guī)則》第九章第46條第1項規(guī)定，正常情況下承運人仍需憑單放貨，但根據本條第2、3項規(guī)定，在出現(xiàn)下列情況時可以實施無單放貨：第一，收貨人未在規(guī)定的期限內提貨；第二，承運人因聲稱為收貨人的人無法表明其身份或未提交單證而拒絕交貨；第三，承運人經過合理努力后仍無法確定收貨人。
在以上情況下，承運人可以通知托運人，請求其就貨物的交付做出指示，如果承運人經合理努力后無法與托運人取得聯(lián)系，才可以請求單據托運人做出貨物交付的指示。根據以上條件及路徑，承運人便可以實施合法的無單放貨而無需承擔法律責任。
二、《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風險的變化分析
1.賣方喪失貨物控制權的風險增大
FOB/FCA/FAS術語條件下，買方負責與承運人簽訂運輸合同，根據《鹿特丹規(guī)則》，此時買方是托運人，賣方雖然是貨主但卻喪失了法定托運人的地位。根據新規(guī)則，若未簽發(fā)可轉讓運輸單證且承運人與托運人未另行約定或指定控制權人，貨物的控制方為托運人；在簽發(fā)可轉讓運輸單證的情況下，則可轉讓運輸單證持有人為控制方。由此可見，F(xiàn)組術語條件下，賣方不是托運人，又因為賣方不是運輸合同契約人，所以承運人沒有義務向其簽發(fā)運輸單證。因此，賣方從貨物交付給承運人開始就完全喪失了對貨物的控制。而買方作為托運人享有第一位的控制權，可以在不支付任何對價的情況下指示承運人無單放貨。在貨物交付環(huán)節(jié)，《鹿特丹規(guī)則》賦予了承運人在滿足一定條件下無單放貨的權利。在未簽發(fā)運輸單證或簽發(fā)不可轉讓運輸單證的情況下，若未規(guī)定必須憑單交貨，則承運人可根據運輸合同約定的時間和地點向收貨人實施無單放貨。在簽發(fā)必須提交的不可轉讓運輸單證及簽發(fā)可轉讓運輸單證的情況下，如不能按照公約規(guī)定正常交貨，承運人可以憑托運人指示無單放貨，只有在無法取得托運人指示的情況下，承運人才可以尋求單證托運人的指示。而賣方要想成為單證托運人，必須在買方的同意和授權下，才能被列為運輸單證的發(fā)貨人。由此可見，在貨物交付環(huán)節(jié)，買方憑借其運輸合同契約人的地位完全掌握了貨物的控制權，而賣方對貨物的控制卻要受制于買方，賣方面臨著喪失貨物控制權的巨大風險。
2.賣方不能安全收匯的風險增大
根據《鹿特丹規(guī)則》，當不可轉讓運輸單證上未載明交貨時必須提交運輸單證時，收貨人只需出示適當的身份證明，承運人就可實施無單放貨，這就改變了記名提單的提貨憑證功能，記名提單不再具有物權憑證的性質。此種情況下，根據《鹿特丹規(guī)則》，買方在目的港或目的地憑收貨人身份就可以提貨，無需交付運輸單證，因此，即使賣方持有運輸單證也面臨著巨大的貨款兩空的風險。尤其是在F組條件下，因為此時賣方不是貨物的控制方。
規(guī)則關于可轉讓運輸單據或可轉讓電子運輸記錄項下的無單放貨機制也損害和削弱了提單的物權憑證功能，對于F組條件下的賣方極為不利。如果承運人、托運人（買方或收貨人）蓄意詐騙的話，就可以憑托運人的指示將貨物交付給未支付貨款的收貨人或其他人，而賣方就會遭受貨款兩空的損失。此外，這一機制破壞了運輸單證的質押功能。在現(xiàn)行的國際貿易實踐中，信用證支付由于相對安全因而廣泛適用，可轉讓運輸單證的質押功能是銀行參與信用證結算的前提條件，并且付款贖單是信用證業(yè)務的重要內容。然而在《鹿特丹規(guī)則》下，可轉讓運輸單據項下無單放貨的合法化與信用證業(yè)務的要求相悖，這將動搖信用證支付方式在國際貨款結算中的地位及作用，破壞賣方安全收匯的保障，從而影響國際貿易的發(fā)展。
3.賣方的訴權很難得到保障
在遭遇非法無單放貨時，賣方可以通過法律途徑來獲得賠償，但前提是擁有相應的訴權。如果法院認定賣方沒有訴權，即使其已經履行了交貨義務且持有提單，也會喪失索賠的權利。
賣方是否享有訴權取決于其是否為提單法律關系的當事人，賣方要成為提單法律關系的當事人須在提單“托運人”欄目中列名?！堵固氐ひ?guī)則》將托運人定義為與承運人訂立運輸合同的人，如果由買方負責訂立運輸合同，則買方為托運人，此時賣方要想取得訴權，就必須在買方的同意和指示下在“托運人”欄目具名成為所謂的單證托運人，因此，賣方的訴權很難得到保障。例如，在FOB條件下，賣方不負責訂立運輸合同，同時如果賣方同意買方在提單的“托運人”欄具名，在賣方將貨物交給承運人之后，如果承運人實施無單放貨，那么賣方將沒有提起索賠的訴權，因為賣方既不是托運人又沒有在提單上記載名稱，所以賣方被排除在提單法律關系之外，盡管賣方是實際的受害者，但由于沒有訴權所以無法通過法律途徑來維護自己的權益，陷入不利的境地。
三、《鹿特丹規(guī)則》下出口商防范無單放貨風險的對策建議
1.爭取對貨物的控制權
《鹿特丹規(guī)則》中控制權制度的設定在一定程度上是出于對貨主利益的考慮，該制度增加了對貨主的保障，使擁有控制權的賣方在收到貨款之前能夠牢牢控制貨物，有利于減少惡意欺詐，保證交易的安全，所以，出口商要采取各種方式積極爭取對貨物的控制權。在出口商是托運人的情況下，其對貨物的控制權是第一位的，即使簽發(fā)的運輸單證是可轉讓的，賣方憑借托運人的地位可以獲得承運人簽發(fā)的運輸單證，而持有人為控制方，因此，賣方的控制權可以得到保障。而如果買方是托運人，則賣方的控制權就很難得到保障，賣方需要依賴買方才能獲得控制權。例如，當以F組術語條件成交且未簽發(fā)運輸單證時，控制方為托運人或托運人指定的人，此時，買方為貨物的控制方，出口商要想獲得控制權需依賴于買方的同意，賣方處于被動的境地。因此，如果出口商只能采取F組術語條件成交時，應要求以合同條款的形式規(guī)定：在買方未付款之前貨物的控制權屬于賣方。這樣才能變不利為有利，更好地維護自己的權益。
2.爭取有利的法律地位
《鹿特丹規(guī)則》縮小了托運人的范圍，當賣方不負責租船訂艙時就被排除在托運人范圍之外，此時，賣方的訴權難以得到保障，存在喪失訴權的風險，一旦遭遇惡意無單放貨，出口商將由于法律地位的缺失而無權提訟，所以，出口商應重視自己的法律地位，并積極地采取措施來爭取有利的法律地位。在買方負責租船訂艙的情況下，出口商應要求在國際貨物買賣合同中規(guī)定：提單“收貨人”欄應填寫賣方的名稱。這樣賣方就成為了單證托運人，被納入到提單法律關系中，從而獲得了應有的法律地位，有利于維護自己的合法權益。
3.爭取有利的價格術語條件
《鹿特丹規(guī)則》下，無單放貨風險增大的主要原因在于賣方接受了F組的貿易術語條件，導致賣方喪失了托運人地位。因此，出口商在交易磋商時，還應盡量避免選擇F組的貿易術語條件，在實際貿易中采取對自己有利的貿易術語，降低無單放貨的風險，保證出口業(yè)務的順利開展。
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鹿特丹規(guī)則范文第4篇
關鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》 《海牙規(guī)則》 《漢堡規(guī)則》 承運人 義務
一、《鹿特丹規(guī)則》產生的背景分析
1999年在聯(lián)合國國際貿易法律委員會（UNCITRAL）召開的第32屆大會上，UNCITRAL將統(tǒng)一國際海上貨物立法的前期工作交給國際海事委員會（CMI）擔任；2001年UNCITRAL成立了“運輸法工作組”即第三工作組，以醞釀擬訂運輸法公約草案；2001年底，CMI小組委員會完成運輸法框架最終文本草案，并將有關工作轉交UNCITRAL繼續(xù)進行；2008年在UNCITRAL第41屆大會上，全稱為《聯(lián)合國有關全程或部分國際海上貨物運輸合同公約》的公約文本得以通過，并在其后的聯(lián)合國大會上獲得批準。歷時近十年的起草和制定工作終而讓這一成熟的文本呈現(xiàn)在國際視野面前，公約于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行供成員國簽署的開放簽字儀式，因而一般將該公約稱為《鹿特丹規(guī)則》（Rotterdam Rules） 。
二、《鹿特丹規(guī)則》涉及的承運人義務新規(guī)定
（一）責任期間擴展―“門到門”
從《海牙規(guī)則》規(guī)定貨物運輸期間為“鉤到鉤”，到《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間為“港至港”，承運人的責任期間呈逐漸變大的趨勢，而《鹿特丹規(guī)則》進一步明文規(guī)定承運人的責任期間：“承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止[1]”。同時規(guī)定“本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上貨物運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同[2]。根據上述規(guī)定，只要采用了跨國的海上運輸方式，即使貨物的接收或交付采用了非海運方式，依然可以適用《鹿特丹規(guī)則》，可見該規(guī)則已將承運人的責任期間擴展至“門到門”。
但這種“門到門”的責任期間并非絕對，《鹿特丹規(guī)則》對這一問題秉持和回歸了海上貨物運輸合同的“意思自治”基本原則，允許當事人就合同的責任期間進行一定范圍的修正。這種修正可以通過兩種方式：一是當事人可以根據公約的規(guī)定重新約定接交貨物的時間和地點，只要接收時間在據運輸合同開始最初裝貨之前、交付時間在據運輸合同完成最后卸貨之后；二是當事人可以就某段運輸訂立單獨的運輸合同，并且該段運輸有強制的專門國際公約予以調整，《鹿特丹規(guī)則》則會讓位于該公約。
（二）適航義務加重
隨著海上運輸朝著簡約、統(tǒng)一的模式發(fā)展，集裝箱越來越多地應用于海上運輸，且一般由承運人提供，為了避免因承運人提供的集裝箱存在問題導致不適航從而給托運人造成損失，《鹿特丹規(guī)則》因此增加了承運人提供的集裝箱應當適航的新規(guī)定；同時，《鹿特丹規(guī)則》繼承了《海牙規(guī)則》有關承運人開航前和開航時應謹慎處理使船舶適航的義務，還將這一注意義務的期限擴展至整個“海上航程”，相對于前三個公約，這一擴展規(guī)定加大了承運人的義務和可能承擔的風險。
《鹿特丹規(guī)則》對承運人適航義務的擴展有其合理性，因為當今承運人的航海技術已經得到空前的進步，相對于貨方，在專業(yè)技能甚至資金上有自己的優(yōu)勢，公約在此對貨方進行合理的傾斜是必要的。但公約同時又允許承運人與托運人自行約定由托運人履行管貨義務，在此情形下，承運人的適航義務貫穿于整個航海過程，可能造成與管貨義務的重疊，當發(fā)生貨損時，雙方極易對承運人的適航義務和托運人的管貨義務產生爭議，從而給糾紛的解決增添技術上的難題。
（三）取消過失免責和火災免責
《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》規(guī)定的承運人過失免責和火災免責在相當長的時間內為國際海上運輸實務采納，這一規(guī)則有其歷史合理性，在航海技術落后，航海事故高發(fā)的情形下，為了發(fā)展國際海上運輸的需要，不得不在制度上對承運方作出偏斜。但當今的航海和造船技術已有了空前的進步，承運人已具備較高的抗風險能力，因而不能再一味地偏袒承運人，應當反映貨方的利益和訴求，采納更為公平的歸責原則?！堵固氐ひ?guī)則》取消了過失免責和火災免責，吸收了《漢堡規(guī)則》的完全過錯責任原則，使得原先過于傾向保護承運人利益的歸責原則向公平地分擔船貨雙方責任的歸責原則發(fā)展。
在新的歸責原則下，承運人對于自身過失和火災造成的損失不能主張免責，反而應當負擔因此給船方造成的損失，無疑加大了承運人的運營成本和風險。在此情況下，承運人應作何對策？除了進一步提高船舶性能、選擇和勘測安全的航線以及對船長和船員進行更嚴格的選拔和訓練，承運人可以通過光船租賃的方式降低風險、向互保協(xié)會投保分攤風險或提高運輸價格轉嫁部分風險。
（四）責任限額提高
《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運單位875SDR（比《海牙-維斯比規(guī)則》提高了31%，比《漢堡規(guī)則》提高了5%），或者每毛重公斤3SDR（比《海牙-維斯比規(guī)則》提高了50%，比《漢堡規(guī)則》提高了20%），以較高者為準；對遲延造成經濟損失的賠償責任限額，相當于遲交貨物應付運費的2.5倍，但不得超過所涉貨物全損時所確定的限額[3]。
《海牙-維斯比規(guī)則》的責任限額已經涵蓋了全部貨損的90%，《鹿特丹規(guī)則》將這一限額再次提高，使得承運人幾乎沒有機會援引責任限額，或者援引責任限額已經沒有意義，在大多數情況下都要對貨方的損失予以全部賠償。
（五）訴訟時效延長《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定，對于貨物的滅失和損壞，在貨物交付或應交付之日起1年內部提訟，則承運人被認為已解除這種貨物滅失和損壞的責任?！堵固氐ひ?guī)則》和《漢堡規(guī)則》一樣，均規(guī)定上述訴訟時效為2年，貨方擁有更多時間向承運人索賠，承運人將承擔更多時效上的法律風險。
注釋：
[1] 《鹿特丹規(guī)則》第12條第1款.
[2] 《鹿特丹規(guī)則》第5條.
鹿特丹規(guī)則范文第5篇
中國雖然參與了該公約的起草，由于諸多原因，目前并沒有加入該公約。但是，根據《鹿特丹規(guī)則》第5條，“運輸合同中的收貨地、交貨地、裝貨港和卸貨港這四者中，如果有一個位于締約國境內，那么該合同就適用本規(guī)則”，即使我國不加入，一旦新規(guī)則生效，則我國也要被動適用《鹿特丹規(guī)則》。尤其是它將一定條件下的無單放貨合法化，并通過設立控制權制度來賦予控制方“指示”的權利，對無單放貨現(xiàn)象進行調整，使賣方的權益保護發(fā)生變化，這些無疑都會對理論和實踐產生重要的影響。
一、鹿特丹規(guī)則對無單放貨問題的有關規(guī)定
與傳統(tǒng)的國際公約相比較，《鹿特丹規(guī)則》對無單放貨問題進行了一些創(chuàng)新性的規(guī)定，尤其是它允許對不可轉讓運輸單證與可轉讓運輸單證項下的貨物有條件的無單放貨，對現(xiàn)有的單證交易制度以及提單的物權憑證屬性的重大調整，免除了承運人一定的無單放貨責任，從而使提單的“提貨憑證”功能被弱化，無疑已經成為《鹿特丹規(guī)則》的“亮點”。下面，筆者就鹿特丹規(guī)則對無單放貨問題的有關規(guī)定做一個簡單介紹和分析。
《鹿特丹規(guī)則》中涉及到無單放貨問題的情形主要分為簽發(fā)不同種類運輸單證時關于無單放貨的規(guī)定和控制權制度中關于無單放貨的規(guī)定。其中與前者相關的主要是《鹿特丹規(guī)則》的第45條至第47條，與后者相關的主要是《鹿特丹規(guī)則》的第51條。
（一）簽發(fā)不可轉讓運輸單證時的無單放貨
第45條對“未簽發(fā)可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付”情形進行了規(guī)定。該條款的標題并未明確說明是適用于簽發(fā)不可流通運輸單證且必須提交時的貨物交付，還是簽發(fā)不可流通運輸單證但并非必須提交時的貨物交付，或者是同時適用于上述兩種情況。而《鹿特丹規(guī)則》第46條的規(guī)定對這一問題作了明確闡釋，因該條是有關對簽發(fā)必須提交的不可流通運輸單證時的無單放貨問題的規(guī)定。因此，第45條規(guī)定的應該是簽發(fā)不可流通運輸單證但未在單證上載明必須提交的情況。
該條文的釋義表明，當收貨人未能按照承運人要求證明自己是合格的收貨人時，承運人可以拒絕交貨。也就是說，只要聲稱是收貨人的人在規(guī)定時間和期限內按照承運人要求適當向承運人表明其身份，而無須提交運輸單證，承運人即可交付貨物，進行無單放貨。
第46條對“簽發(fā)必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付”進行了規(guī)定。第1款規(guī)定，簽發(fā)不可轉讓運輸單證并且明確規(guī)定必須交單提貨的，承運人必須憑正本單證交付貨物。第46條第2、3款則賦予承運人在一定條件下無單放貨的合法性，即在收貨人未能及時向承運人主張?zhí)崛∝浳锘蛭茨苓m當表明其收貨人身份、或是承運人經合理努力未能確定收貨人的情況下，承運人可以依據托運人或單證托運人的指示交付貨物即無單放貨，并解除其在運輸合同中的義務，無需承擔責任?？梢姷?6條既承認了正本提單的重要地位，又給予承運人一定的無單放貨的自主性。
（二）簽發(fā)可轉讓運輸單證下的無單放貨
第47條對“簽發(fā)可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付”進行了規(guī)定。根據第47條第1款第1項，只要可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的持有人提交運輸單證或證明其為可轉讓電子運輸記錄的持有人，則承運人就應將貨物交付給該持有人。這一項從本質上還是體現(xiàn)了傳統(tǒng)國際貿易憑正本提單放貨的原則。
第47條第2款第1、2項則規(guī)定了承運人無單放貨的條件。前提是“可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄明確規(guī)定可以不提交運輸單證或電子運輸記錄交付貨物”。也就是說，可轉讓運輸單證明確規(guī)定可以不憑單交付貨物，承運人才可以合法不憑可流通運輸單證交貨。但是，實踐中相關利益方如果不選擇適用本身載明無須憑單便交付貨物的可流通單證，則本款將不能適用，也即承運人無權根據本條款實施合法的不憑單交貨。
除此之外，為了合理平衡和保護善意持有人對貨物的合法權益，保障可流通單證的流通性和可信賴性，第47條第2款第5項規(guī)定承運人只能對惡意提單持有人——受讓提單時已經知道或理應知道承運人已執(zhí)行了無單放貨的提單持有人——免除責任，否則善意提單持有人仍對單證享有合法權利，“善意”二字是指其在成為持有人時不知道此項貨物已經交付。
從上述對《鹿特丹規(guī)則》第 45-47 條的分析中可以看出，它在對不同種類運輸單證項下無正本運輸單證時貨物的交付做出不同規(guī)定的同時，對當貨物未能正常交付時，承運人可以無單放貨的“一定條件”也做出了規(guī)定。這里的一定條件所涉及到的“指示”權利，又引出了《鹿特丹規(guī)則》的另一個創(chuàng)新制度，即控制權制度。
（三）控制權制度中關于無單放貨的規(guī)定
《鹿特丹規(guī)則》的貨物控制權（the Right of Control of the Goods），是指根據公約第十章按運輸合同向承運人發(fā)出有關貨物的指示的權利。
第 51 條指出，控制方就是能夠向承運人發(fā)出指示的人。在簽發(fā)不可轉讓運輸單證（載明必須交單提貨）、可轉讓運輸單證和可轉讓電子運輸記錄的情形下，單證持有人就是控制方；在上述情況除外的其他情況下，托運人或者托運人在訂立運輸合同時指定的收貨人、單證托運人或其他人，或者控制權的受讓人，是公約規(guī)定的不同情況下的控制方。從公約對控制方的界定來看，如果控制方指定了其他收貨人，公約就允許承運人對這些其他收貨人無單放貨；但如果控制方自身作為收貨人的話，他在提取貨物時，則同樣需要提交單證并表明身份。
綜上所述，解決無單放貨是《鹿特丹規(guī)則》成立的重要原因之一?！堵固氐ひ?guī)則》引入了一系列主觀因素，對現(xiàn)行的國際海運法律交貨制度中的憑單放貨傳統(tǒng)原則做出了顛覆性改變，詳細設定了承運人合法無單放貨的各種情況。
二、《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨可能給出口商帶來的風險分析
鹿特丹規(guī)則雖然通過引入當事人意思自治原則和設立控制權制度在一定程度上能夠保護出口商的利益，但在某些情況下可能使賣方的利益遭到破壞。
（一）提單物權憑證屬性的動搖可能導致賣方貨、款兩空
在國際貿易實踐中，憑單放貨一直是國際貿易中的基本原則與通行做法。提單作為物權憑證、貨物收據及運輸契約的證明，在貨物買賣、貨物運輸以及貨款收付等環(huán)節(jié)中發(fā)揮非常重要的作用，既保證了提單持有人享有提取提單下貨物的權利，也賦予了提單持有人對提單及其項下貨物的轉讓權。然而《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定卻有可能使提單的傳統(tǒng)作用喪失殆盡。因為根據公約，在簽發(fā)未載明“必須交單提貨”的不可轉讓運輸單證，甚至在簽發(fā)“必須提交”的不可轉讓運輸單證或可轉讓運輸單證情況下，承運人可以在一定條件下，免責地無單放貨。這也就意味著提單持有人持有提單也不一定能提到貨物。另外，公約還賦予了承運人在提單持有人交單提貨的同時要求提貨人適當表明身份的權利，同樣動搖了提單的物權憑證屬性，可能使出口商貨、款兩空。
（二）承運人有條件的無單放貨為單證詐騙提供機會
《鹿特丹規(guī)則》無單放貨條款試圖協(xié)調利益，平衡風險，分攤損失，但是實際操作的結果卻是可能同樣導致利益分配不均衡。在“鹿特丹”式無單放貨制度下，承運人在一定程度上擺脫了憑單放貨責任限制，風險大為減少。與此同時，它作為船方，始終掌控國際貨物運輸與交付的整個局面，發(fā)貨人只能通過承運人提供的信息與指示了解貨物的流轉進程。在這種情況下，如果承運人與第三方惡意勾結起來，謀取非法利益，將貨物交付給非提單所載收貨人的第三方，并援引《鹿特丹規(guī)則》無單放貨條款為其詐騙辯護，推脫責任，那么最終無單放貨的損失賠償責任就從傳統(tǒng)的承運人轉嫁到出口商。
（三）控制權制度的有些規(guī)定不利于FOB 下賣方利益的保護
FOB 價格條款下賣方利益的保護一直是國際海上貿易界備受爭議的問題。為了保護 FOB 賣方的利益，《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》將托運人定義為“與承運人訂立運輸合同的人和將貨物實際交給承運人運輸的人”。然而，《鹿特丹規(guī)則》關于控制權制度的規(guī)定卻在某種程度上不利于FOB 賣方利益的保護。
其一，《鹿特丹規(guī)則》刪除了“發(fā)貨人”的概念，引入了“單證托運人”的概念，不利于保護出口方的權益。按照控制權制度的規(guī)定，托運人享有優(yōu)先于單證托運人向承運人發(fā)出指示的權利。如果使用 FOB 價格條款成交，一般情況下，由于運輸合同由托運人與承運人訂立，而處于托運人地位的往往是代表著買方利益的貨物買方、買方貨代或者無船承運人，因此，真正的賣方卻處于單證托運人的地位。當出現(xiàn)無單放貨時，由于在《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定之下，發(fā)貨人根本沒有法律地位，其名字又沒有出現(xiàn)在提單上，會出現(xiàn)貨、款兩空的情況。而且只要承運人是按照托運人的指示無單放貨，也無需承擔法律責任，賣方想要追究承運人的責任就變得極其困難。
其二，從界定控制方的規(guī)定來看，即使 FOB 價格條款下賣方成為了單證托運人，也不意味著單證托運人就一定能成為控制方，因為成為控制方是指以下情形：1.當簽發(fā)可轉讓運輸單證時，托運人同意將全部單證轉讓；2.當簽發(fā)無須憑單提貨的不可轉讓運輸單證，或沒有簽發(fā)任何運輸單證時，托運人指定單證托運人為控制方；3.當簽發(fā)必須憑單交貨的不可轉讓運輸單證時，托運人為第一控制方。也就是說，《鹿特丹規(guī)則》對控制權制度的設立使得FOB 賣方即使成為單證托運人也永遠不能成為控制方，從而有效防范交易風險。
（四）概念界定的模糊性可能使承運人濫用免責條款
《鹿特丹規(guī)則》條款規(guī)定主觀性過大，許多概念的界定比較模糊，一定程度上解除了承運人無單放貨責任。比如在可轉讓運輸單證下承運人合法無單放貨的條件是收貨人未能及時到目的港提貨、或是收貨人未能及時適當表明其收貨人身份、或是承運人經合理努力無法確定收貨人，但是承運人應采取何種行為才算是做到“合理努力”，收貨人應采取何種行為才算是向承運人“適當表明”了其身份，卻沒有進一步闡釋，這無疑對承運人無單放貨放松了限制。如果承運人在國際貨物運輸實踐中依據《鹿特丹規(guī)則》實行無單放貨是出于維護自身合法權益的目的還好，但如果是為了騙取貨物的非法利益，則會給出口商帶來巨大損失。
（五）實踐檢驗的缺乏不利于出口商的收匯
《鹿特丹規(guī)則》雖然為無單放貨創(chuàng)設了一系列新制度，試圖使無單放貨合法化，但由于其尚未經過國際貿易業(yè)務、國際海上運輸業(yè)務以及各國司法的大量實踐檢驗，而受到各方的質疑。尤其是它弱化了傳統(tǒng)提單在國際運輸界的物權憑證功能，動搖了可轉讓運輸單證的信用和地位及其流通方式，致使運輸關系中各方的業(yè)務操作慣例遭到打破，各家銀行改變以往在結匯中的慣常做法，而極為謹慎地接受失去傳統(tǒng)信用的運輸單證進行結匯，從而影響國際貿易中單證結算業(yè)務的發(fā)展，減緩出口商收匯的速度。
三、我國出口方規(guī)避《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風險的策略
根據張麗英（2010）所公布的調研結果，我國進出口企業(yè)進出口業(yè)務的比例情況大致如下：在國際貿易企業(yè)中，出口業(yè)務在60% 以上的企業(yè)占41%，進口業(yè)務在60%以上的企業(yè)占6%。在另外53%的進出口企業(yè)中，有24%的企業(yè)進口業(yè)務占60% 以上，7% 的企業(yè)出口業(yè)務占60%以上，15%的企業(yè)進、出口業(yè)務各約占50%，剩下7%的企業(yè)進出口業(yè)務比例暫無數據。由此可見，將近60%的進出口企業(yè)的出口業(yè)務均在50%-60%以上，加之我國進出口企業(yè)在出口業(yè)務中主要以FOB 價格術語成交，這就造成了大約70%-80%的中國國際貿易運輸業(yè)務由買方來安排的情況，而買方一般不會選擇中國船舶進行運輸，而非中國船舶運輸又會影響到有關海上運輸合同的法律適用。因此，為了規(guī)避《鹿特丹規(guī)則》無單放貨條款給我國出口方帶來的風險以及應對其他挑戰(zhàn)，我國的進出口企業(yè)應當一方面順應國家外貿結構轉型的發(fā)展形勢，提高產品質量和競爭力，獲得更多的國際貿易談判話語權；另一方面應仔細研究《鹿特丹規(guī)則》無單放貨條款細則，慎重對待、合法而靈活地運用公約，從而保護自身的合法利益，總體來說，可以考慮以下方面：
（一）慎重對待無單放貨條款
正如前文所提，《鹿特丹規(guī)則》允許在合同中制定可不憑單放貨條款，因此一旦公約生效并作為處理貿易糾紛的基本依據，企業(yè)應該格外注意這一條款。在訂立合同時，最好在合同中約定憑正本提單交付貨物，督促承運人嚴格執(zhí)行憑單放貨原則，將貨物交付給合同約定的買方。此外，必須慎用承運人無單放貨免責條款，最好在合同中對《鹿特丹規(guī)則》沒有詳細解釋的各項模糊性規(guī)定（如“適當表明收貨人身份”、“合理努力”等）做出嚴格限定，防止此免責條款被濫用。日后一旦發(fā)生無單放貨糾紛，出口企業(yè)可以援引合同條款維護自身權益，追回損失。
（二）慎重選擇貿易術語
首先，出口企業(yè)在做出口貿易時最好以CIF方式成交。國際貿易術語決定著買賣雙方之間的責任劃分、費用分擔以及風險界限，采用不同的貿易術語，買賣雙方所承擔的責任、費用和風險不盡相同。以CIF方式成交，可以由出口企業(yè)選擇承運人，安排租船訂艙，增加企業(yè)在國際貿易中的自，避免外國公司選擇信譽不良的境外貨代進行貨物運輸，增加未知風險。如果外國公司堅持自己指定境外貨代，則應嚴格核實其指定貨代是否已得到商務部批準，是否允許其在華經營國際貨運業(yè)務并簽發(fā)提單，這樣可以在一定程度上避免買方指定貨代與買方串通、合謀無單放貨，損害我方出口企業(yè)的利益。
其次，F(xiàn)OB術語下出口企業(yè)應盡力爭取成為單證托運人或控制方。在我國當前的出口企業(yè)中，有相當一部分是以FOB出口的中小企業(yè)。他們?yōu)榱嗽黾映隹诹?，盲目接受買方的一些要求，同意以FOB方式成交。但是，根據前文對《鹿特丹規(guī)則》的分析，在FOB術語下，如果賣方沒有在運輸單證中記名為“托運人”，那么即使其獲得運輸單證也并不能成為“單證托運人”。如此一來，F(xiàn)OB賣方就拿不到單據，在遭到無單放貨時也無權以該規(guī)則為依據主張任何權利。在國際貿易和航運實踐中，在以FOB術語成交的賣方中，有相當一部分人就是因為沒有在運輸單證中被記載為托運人，而得不到新公約的保護，這種情況并不少見。因此，我國FOB出口方應該盡量在運輸單證上記載其名字，從而成為單證托運人。這樣，在《鹿特丹規(guī)則》下FOB賣方可以獲得運輸單證，得到公約相應的保護。
另外，根據《鹿特丹規(guī)則》設制的控制權制度可知，最先享有貨物控制權的主體不是單證托運人而是持有人或托運人。因此，賣方還應爭取成為《鹿特丹規(guī)則》下的控制方。在簽發(fā)不可轉讓運輸單證的情況下，貨物的控制方是托運人，F(xiàn)OB出口方在簽訂貿易合同時，應當明確約定買方同意在運輸合同中指定其為控制方；在簽發(fā)可轉讓運輸單證的情況下，貨物的控制方是提單持有人，賣方應當取得該運輸單證，并且確保將自己的名字記載在該運輸單證的托運人一欄中，從而行使控制權。
（三）謹慎選擇承運人及買方
如前所述，我國許多出口企業(yè)為了擴大貿易量，在出口貿易中選擇FOB方式成交，即進口方負責租船訂艙，致使我國出口企業(yè)不便掌握船只貨物的運行情況。為防止承運人援引《鹿特丹規(guī)則》逃避責任或進行單證詐騙，我國出口企業(yè)必須熟悉《鹿特丹規(guī)則》以及其他國際公約的詳細內容，對境外貨代公司或無船承運人的信譽進行嚴格的調查；或者，在簽約前委托中國出口信用保險公司調查國外進口商的資信狀況；必要時可以在合同中明確指定進口方選擇國際知名船務公司作為承運人，保證承運人本著謹慎負責的態(tài)度將貨物安全送達目的港，保證出口方盡快安全收回貨款。
總之，《鹿特丹規(guī)則》下出口方要想避免無單放貨所帶來的風險，就應該努力成為《鹿特丹規(guī)則》下單證托運人、控制方，從而充分利用《鹿特丹規(guī)則》中提供的單證持有人和單證托運人權利保障機制，維護自身合法權益。因此，我國出口企業(yè)的外貿從業(yè)人員應認真研讀《鹿特丹規(guī)則》，熟悉其法律規(guī)定，明確公約規(guī)定的各種主體的法律地位，根據公約的規(guī)定趨利避害，有理有據地運用好新公約，在國際貿易和運輸實踐中有效地防范風險。
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