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車船稅計稅基礎范文第1篇

（一）財產課稅體系的比較

廣義地看，世界各國對財產的課稅主要分為三大體系，一是對轉讓財產的交易行為征稅，多以流轉額為計稅依據(jù)，一般以營業(yè)稅、轉讓稅、登記稅、印花稅或增值稅等形式，征收比例稅率或累進稅率；二是對占有、使用財產進行課稅，多以財產評估價值為計稅依據(jù)，分為對全部財產征稅（一般財產稅）和對個別財產征稅（如土地稅，房屋稅、房地產稅），征收比例稅率或累進稅率；三是對轉讓財產的收益征稅，如土地增值稅，多采用累進稅率。

（二）財產稅比重的比較

據(jù)OECD組織資料顯示，發(fā)達國家財產稅收入占地方稅收入總額比例較高，美國占80%，加拿大占84.5%，英國占93%，澳大利亞則高達99.6%。由于財產稅征收金額較大、權數(shù)較重，從而形成了“多征稅、多提供公共服務、稅源多增加”的良性循環(huán)機制，使其在地方經(jīng)濟建設中發(fā)揮了積極的調節(jié)作用。發(fā)展中國家財產稅占地方稅收入比重較低，但多把財產稅劃歸地方收入。亞洲國家的一些大城市房地產稅占地方財政收入比重一般在23%～54%之間。由此可見，世界各國財產稅在地方稅中都占有舉足輕重的地位，是地方財力的重要來源。

（三）財產稅制要素的比較

1、課稅主體。轉讓財產交易行為的課稅主體多數(shù)以賣方為納稅人；也有以買方為納稅人，主要是設置不動產或房地產購置稅的國家，如韓國、日本等。世界各國對轉讓、占有和使用財產的課稅，納稅人一般是產權所有者或使用者。

2、課稅對象和稅基。對世界上多數(shù)國家來說，財產稅最主要的課稅對象是房屋和土地，但在具體征稅對象和稅基上又各有區(qū)別。有的國家單獨對房屋、土地課稅，計稅依據(jù)是財產的資本市場價值或評估價值或其年租金。各國征收財產稅的房屋范圍不盡一致：如加拿大、印尼、美國、瑞典都將土地和建筑物的資本價值納入稅基；但瑞典只有住宅用地和住宅樓繳納財產稅，剔除了商業(yè)財產；英國對包括樓房、平房、公寓、活動房屋和可供居住用的船只等，以其估定價值為計稅依據(jù)征稅；有的國家將土地、房屋并入其他財產一起課稅。如日本將原來分開征收的地租稅、房屋稅，船舶稅、鐵路稅等財產稅稅種合并征收固定資產稅。其中對房屋課稅的納稅人是房屋的所有者，課稅對象包括納稅人擁有的一切房屋，計稅基礎是房屋的估定價值；巴西的土地稅分為農村土地稅和城市財產稅，前者的課稅對象是用于種植、放牧和其他農業(yè)性活動的土地，城鎮(zhèn)土地不在應稅范圍內，計稅標準按土地面積和土地使用比率分為三類計征，后者的課稅對象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，計稅依據(jù)是應稅土地和房屋建筑物的評估價值。

3、稅率。比較廣泛使用比例稅率，在對財產轉讓收益和流轉額課稅時也采用累進稅率，僅有個別國家采用定額稅率。稅率可由中央政府法定，也可由地方政府根據(jù)受益人的預算需要和預算周期確定。如美國、加拿大，稅率的確定一般由地方政府自行決定，較高一級政府只對其設限制規(guī)定。而丹麥、法國和日本，中央政府對地方政府征收的稅率都規(guī)定了固定限額或最高額。

4、起征點和減免稅優(yōu)惠。一些國家或地區(qū)在稅收管轄權內，對財產課稅制定有起征點，如澳大利亞維多利亞州對低于14萬元的財產價值不征稅，日本對土地占有稅也規(guī)定了免征額，確定了固定資產稅和城市規(guī)劃稅的最低起征點。同時各國對農業(yè)用地給予不同程度的減免稅。荷蘭、英國、澳大利亞和瑞典農業(yè)用地全部不計入稅基。法國對農場建筑實行免稅，其他許多國家都通過特殊估價和征稅措施給農業(yè)提供稅收優(yōu)惠待遇，如日本對城區(qū)的農業(yè)用地按其估算價值的一半進行征稅；國際上對林地一般都提供免稅待遇。如智利、法國都給林地提供了免稅照顧。

二、我國財產稅制的現(xiàn)狀及存在的問題

目前，我國采用的是個別財產稅，主要稅種有房產稅、城市房地產稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、車船使用稅、車船使用牌照稅、契稅，有人也把土地增值稅、耕地占用稅包括進去。

我國的財產稅制在以下方面存在著明顯的不足：一是財產課稅范圍窄、稅種少，收入規(guī)模校據(jù)統(tǒng)計，全國財產稅收入約占稅收總收入的2.04%，約占地方稅收入的4.12%。據(jù)四川省及成都市“九五”期間的統(tǒng)計，財產各稅占全部地方稅收的比重約5%～6%。由于所占比重過低，導致其職能弱化，難于充分發(fā)揮調節(jié)功能作用；二是內外兩套財產稅制，既增加了征管難度，又不符合世貿組織要求的統(tǒng)一、公平、公正的原則；三是計稅依據(jù)不合理、不規(guī)范；四是財產評估制度、財產登記制度和財產稅收政策不健全，稅收征管不嚴，部門協(xié)作配合不夠，稅款流失現(xiàn)象較為嚴重；五是個別稅種設置重疊，稅基交叉，存在重復征稅之嫌。

三、國際財產稅制借鑒

（一）稅種設置覆蓋面廣、征收范圍寬。目前，各國的財產稅覆蓋了財產的轉讓、占有、使用和收益各環(huán)節(jié)，體現(xiàn)了稅制調節(jié)課稅對象價值運動全過程的客觀要求。征收范圍較寬，不僅僅局限于城鎮(zhèn)房地產，而且也包括農村、農場建筑物和土地。遺產稅和贈與稅廣泛受到各國重視。

（二）各國普遍建立以市場價值（又稱改良資本價值）或評估價值為核心的稅基體系。以價值為核心能夠準確反映真實的稅基，隨經(jīng)濟的發(fā)展帶動稅基的提高進而穩(wěn)步提高財產稅收入；同時，也可以體現(xiàn)公平稅負、合理負擔的原則。

（三）稅率設計以比例稅率和累進稅率居多。對財產轉讓、占有、使用環(huán)節(jié)多采用比例稅率，對收益和所得環(huán)節(jié)多采用累進稅率，但這不是絕對的，各國根據(jù)各自的經(jīng)濟、文化背景設計各具特色的稅率制度；各國的遺產稅和贈與稅稅率仍將以超額累進稅率為主，但級次表現(xiàn)出減少趨勢。

（四）大多數(shù)發(fā)達國家都建立了規(guī)范而嚴密的財產登記和系統(tǒng)、完整的財產評估制度。這是財

產稅課稅的基礎，但發(fā)展中國家與發(fā)達國家比較有較大的差距。

（五）建立內外統(tǒng)一的財產稅制。

四、改革財產稅制的建議

（一）合理設置稅種，增加稅種覆蓋面

1、合并、統(tǒng)一房地產稅制，設立房地產稅。合并現(xiàn)行的房產稅、城市房地產稅和城鎮(zhèn)土地使用稅等三個稅種，設立統(tǒng)一的房地產稅。一方面體現(xiàn)了世貿組織的國民待遇原則，另一方面符合簡化稅制、便于征管和降低征收成本的國際通行做法。而且城鎮(zhèn)土地使用稅本身屬于財產稅而非資源稅，“房依地存、地隨房走”，房屋和土地的規(guī)劃、評估緊密相連，城鎮(zhèn)土地的國家所有不影響三稅的合并和統(tǒng)一；且房價的上漲多半緣于地價的上漲，三稅統(tǒng)一有可行的理論基矗

2、合并內外兩套車船稅稅制。對凡在我國境內擁有車船的單位和個人，不論車船是否被使用以及使用的頻率如何，均應繳納車船稅。

3、適時開征遺產稅和贈與稅。在遺產稅和贈與稅的開征上，一是要科學地選擇稅制模式?；谖覈z產繼承人可自行分割交接財產，公民的納稅意識不強等實際情況，宜選擇美國等實行的總遺產稅制和總贈與稅制。即對被繼承人的遺產總額征收遺產稅，對贈與人的財產征收贈與稅。二是科學確定征稅對象、范圍及征管程序。參照國際慣例，課稅對象范圍應包括動產和不動產，以超額累進稅率并規(guī)定適當?shù)钠鹫鼽c，合理確定扣除項目，如設喪葬費用扣除，遺產管理費用扣除、債務扣除、捐贈扣除、合理負擔費用扣除等。最后，制定有關部門相互協(xié)調配合的征管措施。

（二）擴大財產稅征收范圍

1、擴大房地產稅的征稅范圍。一是房地產稅的征稅范圍應該擴大到農村用于種植、放牧和其他農業(yè)性活動的土地及房屋。與此同時，相應調整降低農業(yè)產出稅負。二是對城鎮(zhèn)居民擁有的房屋征收房地產稅。隨著我國住宅商品化的發(fā)展和人們收入水平的提高，私人擁有的房產不斷增加，已經(jīng)具備了對私有房產課稅的條件。同時，房屋的折算價值分配逐步向高收入個人傾斜，因而對城鎮(zhèn)居民自用住房課征（比例稅率）財產稅在整體上將產生“累進”效應。在具體征收時，可借鑒國際通行做法，對人均居住面積設置起征點，對城鎮(zhèn)居民自用房課征比例稅，使城市房地產稅的納稅人涵蓋全部城鎮(zhèn)土地和房屋的所有人。

2、合理設置房地產稅的稅目。我國房地產稅可下設農村土地使用稅和城鎮(zhèn)房地產稅，前者對農村用于種植、放牧和其他農業(yè)性活動的田、地、山、蕩占地課征，后者主要對城鎮(zhèn)企業(yè)和個人擁有的土地使用權及土地上的房屋和建筑物課征。城郊結合部的土地及房屋、建筑的處理可借鑒巴西的做法，即確定土地是否屬于城市房地產稅的課稅范圍，一是看其是否作為農用，二是在土地的1.5英里范圍內至少有以下設施中的兩項：人行道、自來水主線、排污設施、街燈、公共學校。如土地不作為農用，又符合第二項要求，就應該視為城市土地。

（三）建立以市場價值為核心的稅基體系，科學確定財產稅的計稅依據(jù)

1、調整房地產稅計稅依據(jù)。從國際上看，財產稅的計稅依據(jù)包括年度租金價值，改良資本價值（市場評估價值）、未改良資本價值和占用面積。改良資本價值制度的計稅依據(jù)是土地和房產的完全市場價值，更符合“量能納稅”原則。此外，該計稅依據(jù)具有“交易證據(jù)多、便于誠信納稅，收入富有彈性”的特點，是各國的房地產稅趨于采用該計稅依據(jù)的重要因素。當然，這需要相應完善符合我國國情的房地產評價方法體系和房地產評估制度。

2、調整車船稅計稅依據(jù)。作為世界通行的財產稅的計稅依據(jù)主要有兩種：一是依車船原值作一定比例的扣除；二是依車船的市場價值，即評估值。從理論上講，后者更科學，但是考慮到市場和評估工作本身的局限性、工作量和征收成本，現(xiàn)階段可采用前者作為計稅依據(jù)。至于扣除比例中央可規(guī)定一個幅度范圍，各地方政府視本地實際情況在此范圍內確定具體的扣除比例。另外，對單位價值低于一定標準的車船給予免征照顧。

（四）合理確定各財產稅的稅率

1、合理確定房地產稅的稅率。參照美國、加拿大的做法，在確定稅率的形式和大小時可以賦予地方政府一定幅度范圍（如0.5%～3%）內的自。稅率的確定應反映“寬稅基、低稅率”的稅制改革趨勢。

2、合理確定車船稅稅率。在以車船價值為計稅依據(jù)的情況下，改過去的固定稅額為比例稅率，以公平稅賦，比例稅率的大小應該與目前對車船的收費及環(huán)保問題統(tǒng)籌考慮。

（五）建立以財產評稅制度為核心的征管運作體系

1、建立以房地產評稅制度為核心的財產評稅制度體系。應建立完善的財產稅評估制度，制定評稅法規(guī)和操作規(guī)程，設置專門的財產評稅機構，是未來財產稅制發(fā)展的基本趨勢。

2、建立與財產登記、評估、稅收征管有關的信息數(shù)據(jù)庫，運用計算機技術對信息進行搜集、處理、存儲和管理，以獲取有效的財產信息和征管資料。

（六）財產稅的稅收優(yōu)惠問題

1、取消城鎮(zhèn)居民住房的財產稅優(yōu)惠。避免對出租住房的歧視，有利于加強對個人私房出租的稅收征管?？蓪乙?guī)定標準內的居民住房采取起征點的辦法予以免稅優(yōu)惠。

車船稅計稅基礎范文第2篇

分析安徽省新能源汽車在企業(yè)生產、銷售及消費者購買環(huán)節(jié)的稅收政策中存在的問題:稅制設計政策支持導向不明、稅收結構不合理、稅負過重等問題。以上市公司江淮汽車股份有限公司財務報表數(shù)據(jù)為例，與國內外發(fā)達地區(qū)作比較，提出促進安徽省新能源汽車產業(yè)稅收優(yōu)惠政策建議：調整稅收結構，降低生產銷售環(huán)節(jié)，加大使用和保有環(huán)節(jié)稅收，同時降低稅負，將使用環(huán)節(jié)稅收與二氧化碳排放量掛鉤，給予投資新能源汽車外部環(huán)境企業(yè)稅收優(yōu)惠政策等措施。

關鍵詞：

新能源汽車；節(jié)能環(huán)保產業(yè)；稅收結構；稅收政策

近幾年，迫于資源和環(huán)境的壓力，新能源汽車產業(yè)應運而生。然而由于配套基礎設施、資金、人力、技術等資源的不足，新能源汽車產業(yè)的發(fā)展仍具有一定的局限性。以節(jié)約資源和保護環(huán)境為目的的稅收政策有利于推動該產業(yè)的發(fā)展，不僅可以引導購買消費行為發(fā)生轉變，還可以引導生產者的研發(fā)和生產行為的轉變。2011年國家將培育戰(zhàn)略性新興產業(yè)列入國家“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃和國家自主創(chuàng)新能力建設規(guī)劃，作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一的新能源汽車和節(jié)能環(huán)保產業(yè)，政府出臺了很多的財政扶持政策,積極的稅收優(yōu)惠政策也為發(fā)展新能源汽車產業(yè)發(fā)揮重要的引導作用。

一、安徽省新能源汽車產業(yè)稅收政策現(xiàn)狀

我國汽車行業(yè)涉及的稅種主要是生產環(huán)節(jié)的增值稅、銷售環(huán)節(jié)的消費稅及企業(yè)所得稅、消費者購買環(huán)節(jié)的車輛購置稅、保有過程中的車船稅及使用過程的燃油消費稅等。下面以安徽省上市公司江淮汽車股份有限公司為例，梳理出安徽省新能源汽車各個環(huán)節(jié)目前正在使用的稅收政策：

（一）新能源汽車生產銷售環(huán)節(jié)我國新能源汽車產業(yè)在企業(yè)的生產和銷售環(huán)節(jié)過程中涉及的主要稅種有增值稅、消費稅、企業(yè)所得稅、城建稅及教育費附加等稅種。城建稅和教育費附加以流轉稅為計稅基礎，相對稅負較少，對汽車的銷售價格影響不大。增值稅、企業(yè)所得稅和消費稅在所有稅負中占了很大的份額，也是影響汽車銷售價格的重要因素之一，對消費者具有一定的引導作用。以下主要從企業(yè)所得稅、增值稅、消費稅三個方面分析稅收政策對新能源汽車銷售環(huán)節(jié)的影響。1．增值稅從江淮汽車股份有限公司的財務報表來看，目前增值稅的稅率主要有以下幾種：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。對于運輸公司適用11%的營改增稅率；農用車適用13%的增值稅稅率；現(xiàn)代服務業(yè)如文化、興業(yè)公司實行6%的增值稅稅率；出口汽車享受出口退稅或者免稅政策；而對于江淮汽車各個汽車配件生產企業(yè)及整車生產和汽車銷售執(zhí)行17%的所得稅稅率。增值稅是按企業(yè)的規(guī)模和類型設置增值稅稅率，而新能源汽車只是作為江淮汽車公司的一個具體項目，政府并沒有針對企業(yè)的某個項目設置不同的稅率，因而新能源汽車在研發(fā)、生產及銷售等環(huán)節(jié)并沒有執(zhí)行優(yōu)惠的稅收政策。從江汽的財務報表數(shù)據(jù)可以看出，安徽省新能源汽車有關的生產、銷售環(huán)節(jié)一般納稅人的稅率仍適用17%的增值稅稅率,小規(guī)模納稅人的征收率是3%；新能源汽車在技術研發(fā)過程中的中間試驗產品銷售時也是17%的增值稅稅率。2．消費稅目前，在消費稅稅率設置上，我國對于汽車產業(yè)的消費稅稅率是按排氣量設置級差的，近年來對于用車大排量的稅率逐漸提高，小排量稅率有所降低，這種消費稅稅率的設置有利于消費者轉向購買排放少無污染的汽車。新能源汽車和傳統(tǒng)能源汽車一樣，也以氣缸容量為征稅依據(jù)，不管是否屬于新能源汽車，有氣缸就征消費稅，沒氣缸就免征。對于純電動的新能源汽車無氣缸也即沒有消費稅，但是燃料和混合動力的新能源汽車有氣缸，并沒有實行差別稅收政策，政府在消費稅的設置上沒有體現(xiàn)出對新能源汽車的稅收優(yōu)惠政策。應該對混合動力和燃料新能源汽車設置差別化稅收政策，與傳統(tǒng)汽車相比具有更低的消費稅稅率，這樣才能在消費上體現(xiàn)節(jié)能減排汽車的優(yōu)勢，從而合理引導消費者使用新能源汽車。3．企業(yè)所得稅江淮汽車公司國內各公司的所得稅稅率主要為15%、25%。符合高新技術企業(yè)標準并被認定為高新技術企業(yè)的執(zhí)行15%的企業(yè)所得稅標準，不符合的執(zhí)行25%的稅率標準，新能源汽車符合高新技術產業(yè)標準執(zhí)行15%的稅率政策，也就是說生產新能源汽車的企業(yè)與大多數(shù)傳統(tǒng)汽車的所得稅執(zhí)行同樣的稅率標準。在企業(yè)所得稅稅基計算上，新能源汽車技術、市場均不夠成熟，廣告費用、研發(fā)費用投入較多，稅前扣除部分與傳統(tǒng)汽車適用同樣的標準，不利于新能源汽車技術創(chuàng)新和市場推廣，也沒有體現(xiàn)出對戰(zhàn)略性新興產業(yè)的稅收優(yōu)惠政策。這樣的政策規(guī)定，沒有考慮到新能源汽車產業(yè)在推廣階段所承擔的比傳統(tǒng)汽車更高的風險，可見所得稅政策在新能源汽車產業(yè)推廣階段扶持力度不夠。江淮汽車的固定資產普遍采用年限平均法、工作量法計提折舊，對于新能源汽車產業(yè)屬于新興的產業(yè)，需要投入大量的研究開發(fā)費用，然而對于新能源汽車企業(yè)研發(fā)費用的核算同傳統(tǒng)汽車沒有區(qū)別，沒有形成無形資產的研發(fā)費用按150%計入當期損益，對已形成的無形資產的研究開發(fā)費用按150%攤銷，企業(yè)所得稅的核算方法抑制了新能源汽車企業(yè)產品創(chuàng)新的動力。

（二）新能源汽車購買環(huán)節(jié)在車輛購置稅上安徽省目前執(zhí)行國家的稅收優(yōu)惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡購買節(jié)能環(huán)保汽車混合動力汽車、純電動汽車、燃料汽車三類新能源汽車，免征車輛購置稅，不符合此三類的汽車仍執(zhí)行10%的車輛購置稅[1]。此項政策的出臺極大地提高了新能源汽車的市場競爭力。

（三）新能源汽車使用和保有環(huán)節(jié)1．車船稅2012年1月1日施行的新稅法中規(guī)定新車船稅按照車輛排氣量為計稅依據(jù)，對小排量車輛實行低稅額，對大排量車輛采用高稅額。目前對于純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅[2]，這也體現(xiàn)了稅收政策對新能源汽車使用的引導。安徽省新能源汽車車船稅執(zhí)行國家標準免征或者減半征收的政策。2．燃油稅我國對汽車燃油和燃料均執(zhí)行同樣的標準，同時比率較低，其稅收比例只占零售含稅價格的17.82%，不足以通過燃油稅調節(jié)燃油量的消耗，沒有體現(xiàn)對燃料節(jié)能環(huán)保汽車的鼓勵，沒有體現(xiàn)稅制對消費者選擇節(jié)能環(huán)保產業(yè)的引導。

二、安徽省新能源汽車稅收政策中存在的問題

（一)稅制設計政策支持導向未體現(xiàn)各國汽車產業(yè)稅收政策的改革趨勢都是以鼓勵人們選擇更加節(jié)能減排的交通方式，我國也不例外，我國正在研制的新能源汽車代表了汽車產業(yè)的發(fā)展方向。雖然國家也出臺了一系列針對新能源汽車的財政扶持政策，但新能源汽車由于技術及研發(fā)費用等因素，新能源汽車的生產成本一直都高于傳統(tǒng)汽車，過高附加值的新能源汽車相應的也承擔了更高的稅負。從汽車產業(yè)設計的稅種剖析，安徽省目前僅車輛購置稅和車船稅對部分新能源汽車實行了單獨免稅，其余稅項未能體現(xiàn)對新能源汽車產業(yè)的稅收優(yōu)惠政策，同時也不利于對傳統(tǒng)汽車產業(yè)高污染高能耗的限制。所以說目前的稅制設計，未能體現(xiàn)政府對新能源汽車產業(yè)發(fā)展的政策支持導向作用。

（二）稅收結構不合理各個國家在稅制結構設置導向上是一致的：即鼓勵購買限制使用。據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家購置環(huán)節(jié)稅費占整個汽車稅收的30%左右，保有和使用環(huán)節(jié)稅費占70%；而我國汽車的稅收結構正好與之相反，以價格和排量計算，稅收主要集中在購買階段占60%，保有和使用環(huán)節(jié)占40%[3]。我國新能源汽車稅收結構及計稅基礎仍沿襲傳統(tǒng)汽車，雖然表面看來這種稅負結構不會增加企業(yè)的負擔，但卻抑制了汽車的銷量。從長遠發(fā)展來講不利于節(jié)能和環(huán)保產業(yè)的發(fā)展，也不利于環(huán)境的治理。

（三）稅負過重據(jù)統(tǒng)計，我國消費者在汽車購買的過程中承擔的稅費占整車價格的30%-67%，而美國汽車購買和銷售過程中稅收僅占汽車銷售價格的6%，日本降為6%-11%[3]。從幾者比較中不難看出，我國新能源汽車仍沿襲傳統(tǒng)汽車稅收政策，新能源汽車生產成本普遍高于傳統(tǒng)汽車，因而承擔了更高的稅收費用。應該對新能源汽車實行差異化的稅收政策，降低新能源汽車的稅收負擔，從而推動該行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（四）缺乏鼓勵新能源汽車創(chuàng)新、投資的政策新能源汽車行業(yè)屬于技術、資金密集型新興產業(yè)，需要大量配套的基礎設施、資金、人力、技術資源等生產要素。美國日本等發(fā)達國家采用加計扣除科研經(jīng)費、加速計提折舊等手段鼓勵企業(yè)加大研發(fā)投入，促進企業(yè)創(chuàng)新。而安徽省新能源汽車現(xiàn)行稅收優(yōu)惠政策主要體現(xiàn)在車輛購置稅及15%的企業(yè)所得稅，不過大部分的傳統(tǒng)汽車企業(yè)也享受15%的企業(yè)所得稅，對新能源汽車也未體現(xiàn)鼓勵研發(fā)投入、鼓勵技術創(chuàng)新的稅收優(yōu)惠政策。目前的優(yōu)惠對象僅限于取得的收益行為，而對未取得收益的創(chuàng)新投入忽略考慮，不利于企業(yè)的創(chuàng)新投入。安徽省江淮汽車對于固定資產的折舊仍采用年限平均法和工作量法，這種核算方法不利于企業(yè)的技術創(chuàng)新和資金回籠。在金融投資的資金流向上稅收也沒有合理的引導，目前金融企業(yè)統(tǒng)一的營業(yè)稅5%，不論投資任何行業(yè)，統(tǒng)一標準，不利于資金的有效配置。因為新能源汽車屬于新興產業(yè)，高附加值、產品周期長、成果轉化慢，風險高，同時需要大量的資金，政府應該合理引導金融資本和社會資本投資新能源汽車產業(yè)。雖然《十二五規(guī)劃》中強調針對戰(zhàn)略性新興產業(yè)的特點，結合稅收政策和稅制改革方向，研究完善鼓勵創(chuàng)新、引導投資和消費的稅收政策。但目前在稅收設置上并未體現(xiàn)這種引導作用，可以給予資金投向新能源行業(yè)的金融企業(yè)實行營業(yè)稅稅收優(yōu)惠政策，同樣對于技術支持新能源汽車行業(yè)的個人、企業(yè)給予個人所得稅或企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，從而吸引各項資金、技術、資源等流入到節(jié)能環(huán)保產業(yè)促進其發(fā)展，既能促進產業(yè)結構升級，又能達到資源有效配置。

三、安徽省新能源汽車產業(yè)稅收政策對策建議

為實現(xiàn)新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略目標，針對以上存在的問題，借鑒發(fā)達國家和發(fā)達地區(qū)稅收政策的成功經(jīng)驗，現(xiàn)就安徽省現(xiàn)行稅收政策改革和優(yōu)化提出建議。

（一）調整稅收結構，降低稅負前文已述我國新能源汽車在各個環(huán)節(jié)的稅收政策，總體來說銷售購買環(huán)節(jié)與使用和保有環(huán)節(jié)的稅負比例為66%：34%，而發(fā)達國家這一比例僅為30%：70%，也就是說我國新能源汽車在購買環(huán)節(jié)的稅負較重，使用和保有環(huán)節(jié)的稅負較低，這種結構的稅收政策不利于銷售，同時也不利于環(huán)保和道路交通堵塞狀況的改善。為了“鼓勵購買，抑制使用”，我們的稅收結構應該適當調整，降低車輛購買階段的稅費,刺激消費；提高車輛使用階段的稅費，控制使用減少道路擁堵降低能源消耗。具體措施為：1.降低或減免增值稅新能源汽車附加值高，與傳統(tǒng)汽車相比價格過高，也就承擔了更多的增值稅。雖然增值稅不直接增加汽車的生產成本，但流轉稅最終轉嫁給了消費者，增加了汽車的銷售價格，過高的銷售價格削弱了新能源汽車的市場競爭力。為了抑制傳統(tǒng)汽車的銷量，引導新能源汽車的消費，政府應該降低或減免新能源汽車行業(yè)的增值稅。首先，降低新能源汽車產業(yè)的增值稅稅率。為了增加新能源汽車行業(yè)的市場競爭力，政府可以對新能源汽車實行13%的增值稅稅率優(yōu)惠政策。其次，對于新能源汽車企業(yè)試驗產品或樣品免征增值稅。研發(fā)階段的產品屬于試運行階段，產品性能不穩(wěn)定，免征增值稅利于降低試驗品的價格，利于新產品的推廣，同時減輕新能源汽車研發(fā)企業(yè)的負擔，鼓勵研發(fā)企業(yè)研發(fā)新產品的動力。最后，在新能源汽車生產企業(yè)不同階段實行差別增值稅稅收政策。在初創(chuàng)時期，研發(fā)投入大量資金，市場風險大同時又沒有利潤空間，企業(yè)償債能力和舉債能力比較差，可實施增值稅即征即退100%的稅收優(yōu)惠政策；在成長時期，企業(yè)已經(jīng)能產生一定的利潤，可實施即征即退50%的稅收優(yōu)惠，以實現(xiàn)企業(yè)規(guī)模化生產能力。2.減免所得稅或調整所得稅的核算方法出臺有別于傳統(tǒng)汽車行業(yè)但又更優(yōu)惠的企業(yè)所得稅政策，增強新能源汽車研發(fā)動力，給新能源汽車行業(yè)留有一定的利潤空間。通過稅收政策引導企業(yè)加大研發(fā)投入，對于企業(yè)新能源汽車項目可以稅前預提研發(fā)科研基金，對企業(yè)的研發(fā)投入給予減稅的優(yōu)惠政策可以支持新能源汽車生產企業(yè)進行技術改造和產品創(chuàng)新，也可通過稅收手段支持新能源汽車企業(yè)加速設備折舊。通過稅收優(yōu)惠政策引導新能源汽車企業(yè)增強創(chuàng)新能力，增強核心競爭力。根據(jù)我國的稅制結構特點，從“所得稅優(yōu)惠為主‘轉向’流轉稅、所得稅優(yōu)惠并重”兼施，從深度、廣度上更加有效激勵新能源汽車企業(yè)自主創(chuàng)新行為。

（二）將稅負與環(huán)境污染相掛鉤前文已述，應該調整新能源汽車的稅收結構，降低購買階段的稅收，提高使用階段的稅收。新能源汽車產業(yè)是一項節(jié)能環(huán)保項目,為了積極應對資源壓力和緩解環(huán)境污染的壓力,應該鼓勵人們使用節(jié)能環(huán)保的新能源汽車。如何在稅收設計上突出新能源汽車的優(yōu)點，通過減少新能源汽車的使用成本或增加傳統(tǒng)汽車的使用成本來引導消費者選擇。在稅收設計中將尾氣二氧化碳的排放量作為計稅的一個參考標準，這樣增加了傳統(tǒng)汽車的使用成本，也突顯了節(jié)能環(huán)保汽車的優(yōu)勢。同時增加了汽車使用環(huán)節(jié)的稅收，控制車輛的使用，減少資源和環(huán)境壓力。

（三）給予投資新能源汽車外部環(huán)境企業(yè)稅收優(yōu)惠政策新能源汽車公共基礎設施相當薄弱,能源補給基站沒有保障，消費者使用該汽車沒有便捷的動力充電設施，這也是影響新能源汽車發(fā)展的另一個重要原因。政府應加大加氣站、充電基站的基礎設施建設，同時給予新能源汽車基礎設施建設企業(yè)相關稅費的優(yōu)惠政策。引導金融資本或民間資本投資新能源基礎設施建設，加速配套設施的建設也是促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一個途徑。

總之，對于生產者而言，通過稅收優(yōu)惠政策的引導，可提高新能源汽車的研發(fā)創(chuàng)新能力，降低新能源汽車的生產成本，降低新能源汽車的銷售價格，以增強新能源汽車在市場上的競爭力。對于消費者而言，通過稅收政策的實施，可降低新能源汽車消費者的購買成本，降低使用成本，從而刺激新能源汽車銷售，進一步促進新能源汽車的生產，使新能源汽車產業(yè)步入良性可持續(xù)發(fā)軌道。

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車船稅計稅基礎范文第3篇

[關鍵詞]汽車;稅收;政策

[中圖分類號] F810.422[文獻標識碼] A [文章編號] 1673-0461(2010)02-0085-09

隨著我國經(jīng)濟的快速增長以及城市化進程的加快,汽車工業(yè)得到了迅猛發(fā)展,人們對于汽車的消費需求也越來越大,而且這種需求的增長已呈加速態(tài)勢。當人們在盡情地享用現(xiàn)代工業(yè)文明的產物――汽車帶來的便利與舒適時,殊不知汽車已成為環(huán)境過度污染和能源過度消耗的“罪魁禍首”。正是因為能源和污染問題已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的重要瓶頸,為了建設節(jié)約型社會,實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展,我國政府提出了“節(jié)能減排”的目標。稅收政策作為政府促進“節(jié)能減排”的重要手段,有能力也有義務發(fā)揮積極的調控作用,已是世界上眾多國家尤其是發(fā)達國家不爭的共識。因此,發(fā)達國家針對汽車使用的稅收政策都無疑承擔著利用其杠桿效應來進行“節(jié)能減排”的光榮使命。所以,通過對發(fā)達國家汽車稅收制度的剖析,我們可以進一步明確我國汽車稅費政策優(yōu)化改革的方向和步驟。

一、發(fā)達國家汽車稅收制度

1.美國汽車稅收制度

美國的汽車相關稅收體系錯綜復雜,主要包括以下幾個層面:進口關稅、汽車生產的稅收優(yōu)惠、消費者的購車優(yōu)惠以及替代燃料及基礎設施建設的稅收優(yōu)惠。美國聯(lián)邦政府和50個州都有權對汽車和油品征稅。為了加倍提高燃油的經(jīng)濟性,美國政府早在1978年就出臺了強制性的汽車燃油效率標準(CAFE標準)法案,為汽車稅收提供了政策背景。該法案規(guī)定,乘用車的油耗限值為27.5mpg(27.5英里/加侖,相當于8.55升/100公里)。2007年,美國的能源獨立與安全法EISA(Energy Independence and Security Act)更是要求:到2020年,將乘用車和輕型貨車的平均油耗水平提高到30mpg。而奧巴馬國家法案(Obama National Program)于2009年5月宣布:不僅要將該油耗目標提前到2016年實現(xiàn),而且各州必須服從和執(zhí)行該法案,以避免出現(xiàn)各州各自為政、單獨出臺法規(guī)的混亂局面。①很顯然,美國政府已清楚地認識到,汽車燃油效率標準(CAFE)必須成為更加全面的能源及氣候政策體系的一部分,該政策體系應全面考慮汽車、油品和消費者行為三大因素。從1975年至1984年間,CAFE的實施使美國汽車燃料經(jīng)濟性提高了將近一倍。僅2000年,由于CAFE標準的實施,美國就節(jié)約了1.9億噸的原油和920億美元的費用。目前具體來說,美國汽車進口環(huán)節(jié)的稅費主要是指美國政府在汽車進口時征收的關稅和其他費用,對于大多數(shù)進口商品,都是從價征收的。對于不能按照FTA(FREE TRADE AGREEMENT)自由貿易協(xié)定免除關稅的商品,征收的關稅和費用如下,關稅方面,乘用車為2.5%;貨車為25%,其他費用方面,海關處理費為0.21%(海關處理費按照整批貨物總價值來征收,最高可征收485美元);港口使用費為0.125%。美國汽車生產的稅收優(yōu)惠主要是指由于投資先進能源所給予的生產稅收優(yōu)惠提高到30%,包括插電式汽車的生產。這項稅收優(yōu)惠已包含在復蘇與振興法案(ARRA)中。盡管美國聯(lián)邦政府給予企業(yè)研發(fā)投資的稅收優(yōu)惠可以激發(fā)企業(yè)對新技術開發(fā)的投入,但令人遺憾的是,目前美國的汽車公司大都在虧損中經(jīng)營,很難甚至是根本不可能從這些稅收優(yōu)惠中獲益。而新技術則在研發(fā)與市場接受之間面臨“死亡之谷”。第一個車型年及銷量的增長對于降低新技術的成本至關重要。雖然消費者可以從日后節(jié)省的燃油成本中得到回報,但大多數(shù)消費者仍對產品的價格固執(zhí)己見。稅收優(yōu)惠是鼓勵早期購買者的重要手段,能夠部分地抵消先進技術車輛的成本增加。目前,美國政府大力推行的投資達30億美元的獎勵“車輛報廢(cash for clunker)”項目可以說是卓有成效。雖然這個方案嚴格來說算不上是稅收優(yōu)惠項目,但卻體現(xiàn)了針對消費者的優(yōu)惠對引導購車行為的作用。消費者的購車優(yōu)惠主要包括,在2005年12月31日后購買或開始使用的混合動力車可抵扣最高3,400美元的聯(lián)邦所得稅;在2005年12月31日后購買或開始運營的清潔柴油車可抵扣最高3,400美元的聯(lián)邦所得稅,但該稅收優(yōu)惠將會在某一制造商生產了60,000臺符合優(yōu)惠條件汽車后逐步淡出;對于電池容量在4至16千瓦時的插電式混合動力汽車,給予最低2,500美元,最高7,500美元的優(yōu)惠(電池容量每增加一千瓦,優(yōu)惠則遞增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日購買壓縮天然氣汽車(CNG)――替代燃料汽車可抵扣最高4,000美元的聯(lián)邦所得稅。油品與基礎設施的稅收優(yōu)惠主要包括:將對每加侖燃料征收18.4美分的聯(lián)邦燃油稅作為公路信托基金,用于維修道路;對替代燃料(摻燒乙醇)給予每加侖4美分的稅收減免。②美國的燃油稅比世界其他國家的相對要低。但燃油稅是刺激消費者購買燃油經(jīng)濟性好的汽車的最經(jīng)濟有效的方法。目前,美國的“油老虎”稅只是影響到燃油經(jīng)濟性水平未達到22.5mpg的轎車(綜合工況)――占全美汽車銷量極少的份額,而占據(jù)了美國輕型車54%市場份額的SUV車尚處于豁免之列。美國政府現(xiàn)在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車,進而使其從原來只影響少數(shù)車的稅種轉變?yōu)獒槍Υ蠖鄶?shù)燃油經(jīng)濟性水平低的新車的普遍稅。毫無疑問,由此而引起的油價的變化必然會影響汽車消費者選擇的方方面面:汽車的排放、保養(yǎng)、行駛里程和駕駛習慣等等。

美國政府在汽車稅收政策的制定或修改方面,已形成了以下共識:促進交通能源的多樣性能夠幫助社會實現(xiàn)加強能源安全和減緩氣候變化的國家目標;雖然有些稅收優(yōu)惠政策針對的是某些特定的技術,但從總體而言,美國整體的稅收政策應本著技術中性的原則;稅收政策是能夠加速先進汽車、替代燃料及其基礎設施引入的有力工具;消費者的理解和參與,對于將先進汽車引入市場是非常必要的,而合理的稅收政策則將可以起到關鍵的作用。

2.德國汽車稅收制度

德國汽車相關稅收制度較為復雜,主要有:汽車稅收(包括對汽車所有權和使用權征稅;根據(jù)排放等級、燃料類型和二氧化碳排放量確定稅率;車輛購置增值稅)、燃料稅收(包括對汽油、柴油和天然氣適用不同的稅率以及燃料增值稅)以及基礎設施占用等幾個方面。汽車相關稅費收入,在德國聯(lián)邦預算中,是繼增值稅和工薪稅之后的第三大收入來源,約占10%。德國汽車相關稅費(不含車輛購置增值稅)主要包括:燃料稅、車輛所有權年度稅、燃料增值稅和商用卡車通行費。以2008年為例,德國汽車相關稅費收入達526億歐元,其中卡車通行費(不含系統(tǒng)成本)27.43億歐元;燃料增值稅65.59億歐元;車輛所有權稅88.50億歐元;燃油稅345.21億歐元③。其構成變化大致如下圖。

由上圖,我們不難看出,燃料稅是汽車相關稅費收入的最主要來源,約占65.5%。燃料稅收入得益于相對穩(wěn)定的固定稅率,其稅率根據(jù)燃料類型確定,是固定的。我們可以通過了解德國燃料價格的構成,來分析研究燃料稅收的特點。以德國2009年6月的燃料價格(單位:歐元)為例:表1. 德國2009年6月燃料價格表單位:歐元

很顯然,在德國,除了燃料凈價外,消費者還需支付增值稅以及燃料稅。而燃料稅幾乎占據(jù)燃料價格的1/2。同汽油相比,柴油的稅率相對較低,天然氣的稅率則更低。柴油的低稅率得益于政府支持商用車輛發(fā)展的一般原則。但在現(xiàn)實狀況中,柴油的優(yōu)勢已部分為較高的所有權稅率所抵消。燃油稅的差異對現(xiàn)有乘用車的類型產生了影響。這可以從2009年1月德國已登記的乘用車保有量的構成反映出來,乘用車的總數(shù)約為4,100萬輛,其中柴油乘用車為10,290,288輛,約占25%;汽車乘用車為30,639,015輛,約占74%;使用天然氣和其他燃料的乘用車各為306,402輛和85,466輛,其所占比重幾乎可以忽略不計④?？梢钥闯?柴油乘用車占有較高的比重與其較低的燃油稅率是密切相關的。

至于車輛所有權稅,則出現(xiàn)了一些變化。原有的乘用車所有權稅(2013年以前有效)是根據(jù)發(fā)動機排量和排放等級征收,每100ccm及其以下部分的發(fā)動機排量稅率,如下圖表所示。表2. 德國2013年以前乘用車所有權稅表

相對于柴油車,目前歐Ⅲ及以上排量汽油車的稅率約低56%,這樣較高的柴油車稅率在一定程度上就抵消了柴油燃料稅的低稅率優(yōu)勢。而現(xiàn)有的乘用車所有權稅(2009年7月1日起新登記車輛實施)則是根據(jù)發(fā)動機排量和二氧化碳排放量征收。其具體規(guī)定如下:基礎稅方面,每100ccm及其以下部分的發(fā)動機排量稅率為,汽油:2.0歐元;柴油:9.5歐元,二氧化碳稅方面,免稅界線的規(guī)定如下,自2009年開始為120g CO2/km;自2012年開始為110g CO2/km;自2014年開始為95g CO2/km。超出免稅界線,則采用線性累進稅率,即2歐元/g CO2/km。很明顯,現(xiàn)有的乘用車所有權稅規(guī)定于2009、2012和2014年分三個步驟,強化了以二氧化碳排放量為計稅基礎的制度,并從2009年開始采用導入系統(tǒng),到2013年使全部現(xiàn)有車輛均納入制度管轄范圍。我們可以通過根據(jù)排放等級確定的年度所有權稅與以二氧化碳排放量為基礎的制度的對比,探尋出德國汽車稅收制度發(fā)展變化的特點。表3.德國年度所有權對比――汽油乘用車

通過對比,我們可以發(fā)現(xiàn),修訂后的稅收制度對發(fā)動機排量較小的汽油乘用車更為有利,大排量的汽油乘用車則要繳納更多的稅款;而柴油乘用車因針對其發(fā)動機排量的低稅率而收益。

在德國,商用車輛(包括卡車、公共汽車、長途客車和廂式貨車)所有權稅是按照重量、排放等級以及噪聲類別計稅的。其每200kg及其以下部分的稅率如表5所示: 表5.德國年度所有權稅對比――商用車

可以看出,在商用車輛的稅費中,其年度所有權稅非常微小,幾乎可以忽略不計。這表明德國政府已經(jīng)把商用車輛看作是國民經(jīng)濟的生產要素。但商用車通行費在其稅費中則占有較大的比重。德國商用車通行費是按照汽車軸數(shù)、排放等級和行駛里程數(shù)計算的(自2000年開始生效),如表6、表7所示。表6.按照商用車軸數(shù)計征的通行費

德國商用車每年商用車通行費總金額可達33億歐元(不含系統(tǒng)成本),其系統(tǒng)成本相當高,2008年為6億歐元,而且實施動態(tài)收費制度,最近的通行費金額已經(jīng)提高。按照規(guī)定,來自商用車通行費的凈收入全部用于基礎設施建設投資,其中公路約占51%;鐵路和水路約占49%。從德國商用車通行費的計征規(guī)定可以看出,根據(jù)現(xiàn)有(新)標準征收的通行費要比原有標準高出許多,低排放等級的商用車輛的通行費增幅最大,排放標準低于歐Ⅲ的車輛每年需要繳納的通行費要高出很多。按照商用車排放標準征收商用車通行費的制度鞏固了商用車向環(huán)境友好車輛發(fā)展的趨勢。這可以從商用車保有量的變化反映出來⑤(如表8所示)。表8.不同排放標準商用車輛保有量的比例

通過以上分析,我們可以看出德國車輛稅收制度的主要通用準則包括以下幾個方面:

(1)制度標準化和有效性。即要在聯(lián)邦級別上來建立制度,規(guī)范制度,并且要易于管理,易于實施,清晰透明。

(2)一致性和穩(wěn)定性。即征稅要平等,要建立長期導向的制度基礎。

(3)車輛保有量整合。即逐步淘汰原有稅收制度,新車立刻實施與二氧化碳排放量相關的制度。

(4)技術中立。即無市場扭曲,具有明確期限的鼓勵措施。

(5)使用付費的原則。即按行駛里程支付稅費。

(6)成本回收原則。即確保聯(lián)邦預算水平,不會因經(jīng)濟和社會原因導致流動性負擔過重。

因此,德國政府在汽車稅收制度的改革和完善方面得出了這樣的結論,即遵循汽車稅收制度設計的主要準則;汽車稅收制度絕對不可以阻礙經(jīng)濟的發(fā)展;將汽車稅收的重點放在汽車的使用上而不是購置上;燃料稅似乎與車輛的實際使用關系最為密切;汽車稅收制度必須融合到一個綜合的稅收戰(zhàn)略之內;必須根據(jù)各種運輸方式的顯著效能特征支持其發(fā)展。在整個汽車運輸業(yè)內采取系統(tǒng)方法是確保效率的根本。

3.日本汽車稅收制度

日本的汽車稅收約占日本總體稅收的10%。以2008年為例,日本汽車用戶的稅金負擔高達約8萬億日元(如表9所示⑥)。表9. 日本汽車稅收站總體稅收的比例

日本的汽車稅收有多達9個稅種構成,涵蓋了汽車的購置(購買)階段、保有階段和行駛階段。具體來說,在購置階段,主要有汽車購置稅和消費稅兩種。其中,汽車購置稅規(guī)定,乘用車按照購買價格的5%征收;而商用車和微型汽車(排氣量在660cc以下)則按照購買價格的3%征收。消費稅規(guī)定,按照汽車購買價格的5%征收。在保有階段,主要包括汽車稅和微型汽車稅兩種。其中,汽車稅規(guī)定,乘用車根據(jù)排氣量課稅;商用車則根據(jù)裝載量課稅,具體分別如表10、表11所示。表10. 乘用車汽車稅

微型汽車稅規(guī)定,微型乘用車每年計征7,200日元;微型商用車每年計征3,000日元。汽車重量稅是根據(jù)車輛的重量課稅的,具體規(guī)定如表12。 表12.汽車重量稅

在汽車行駛階段,政府還征收揮發(fā)油稅、地方揮發(fā)油稅、輕油交易稅和石油天然氣稅。其中,揮發(fā)油稅為每公升汽油征收48.6日元;地方揮發(fā)油稅為每公升汽油征收5.2日元;輕油交易稅為每公升輕油征收32.1日元;石油天然氣稅為每公斤液化石油氣(LPG)征收17.5日元⑦。

很顯然,日本的汽車稅收不僅復雜而且繁重,納稅人只要保有車輛,即使不行駛,亦需繳納高額稅金。2008年,日本汽車稅收各稅種收入大致如表13所示。表13.日本2008年汽車稅收構成表

在日本汽車稅收中,有6項稅目是為確保滿足道路修繕財源而設的,分別是汽車購置稅(商用車及微型汽車除外,稅率為3%)、汽車重量稅(稅率為2,500日元/0.5噸)、揮發(fā)油稅(稅率為24.3日元/公升)、地方揮發(fā)油稅(稅率為4.4日元/公升)、輕油交易稅(稅率為15.0日元/公升)和石油天然氣稅(稅率為17.5日元/公斤)。但是,日本政府可以根據(jù)須緊急修繕道路的資金需要,在上述基本稅率上外加暫時稅率的“暫定稅率”進行征收,并且該情形已持續(xù)了30年以上,所以上述六項稅目的現(xiàn)行稅率分別為,汽車購置稅5%、汽車重量稅6,300日元/0.5噸、揮發(fā)油稅48.6日元/公升、地方揮發(fā)油稅5.2日元/公升、輕油交易稅為32.1日元/公升、石油天然氣稅17.5日元/公斤。

為了貫徹保護環(huán)境的政策,日本政府針對環(huán)保型汽車的汽車重量稅及汽車購置稅采取了一定的減免措施(實施期限分別是:2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日),⑧如表14所示。表14.日本對環(huán)保型汽車稅收優(yōu)惠表

此外,日本政府還大力推行購買環(huán)保對應車的補貼制度(實施期限為2009年4月10日～2010年3月31日),詳見表15所示。

目前,日本政府對汽車稅收制度改革的基本設想是,簡化及減輕復雜且繁重的汽車相關稅收,即根據(jù)“簡化、減免、環(huán)?！钡淖谥?將現(xiàn)行的9種稅目的稅收體系簡化為購置、保有和行駛階段各為一種稅目的稅收體系。

二、我國汽車稅收制度

我國的汽車稅收制度主要包括兩個方面:對汽車產品計征的稅收;對原油、燃氣、成品油計征的稅收,涉及到的稅種如表16所示。表16.我國汽車稅收的相關稅種表

在對汽車產品征稅方面,目前,我國汽車稅收收入(不含增值稅)約占稅收總收入的比重為 2.8%,以2008年為例,稅收總收入為54,203億元;而汽車稅收收入為1,502億元,其中,消費稅(汽車)368億元;車輛購置稅990億元;車船稅144億元。⑨

消費稅(汽車)的征稅范圍覆蓋了乘用車和中輕型商用客車。因為近10幾年來,我國的汽車保有量一直在高速增長,汽車對環(huán)境的影響越來越大。所以,對汽車征收消費稅是按照“大排量多負稅、小排量少負稅”的原則,分別設置高低不同的稅率,以體現(xiàn)其促進環(huán)境保護的征收目的。這可以從我國汽車產品消費稅稅率的變遷反映出來。表17.我國汽車消費稅稅率及其變化

我國的車輛購置稅是由車輛購置附加費“費改稅”轉變而來的,是對單位和個人購置并自用應稅車輛征收的一種特定行為目的稅。其收入主要用于國道、省道干線公路建設。其征收范圍要比消費稅大,包括各類汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車,稅基就是應稅車輛的銷售額。其基本稅率為10%(其中1.6升以下乘用車于2009年1月20日～12月31日期間減按5%征收)。應納稅額=計稅價格×稅率。

我國車船稅是按年度征收的一種財產稅,于2007年由以前的車船使用牌照稅和車船使用稅合并而來,并在稅額幅度上進行了調整,即大型、中型和小型客車的加權平均稅額提高一倍,每年稅額幅度都以660元為最高限,如表18所示。 表18. 我國車船稅表

在對原油、燃油、成品油征稅方面,政府于2009年1月1日取消了養(yǎng)路費等收費,提高了成品油消費稅稅額(詳見下表)。其征稅范圍涉及到汽油、柴油、石腦油、溶劑油、油、燃料油、航空煤油。新增成品油消費稅連同由此增加的增值稅、城建稅和教育費附加具有專項用途作為籌集交通基礎設施養(yǎng)護、建設資金。表19.我國成品油消費稅及其變化表

至于資源稅,我國政府規(guī)定,對原油的征稅幅度為8元~30元/噸;對天然氣的征稅幅度為2元~15元/千立方米。而有關增值稅方面,政府規(guī)定,原油、人造原油和成品油的稅率為17%;石油液化氣、天然氣和棕櫚油的稅率則為13%。

三、我國現(xiàn)行汽車稅費制度的評議及優(yōu)化建議

1.我國現(xiàn)行汽車稅費制度的評議

(1)汽車稅制結構的合理性和科學性缺失

發(fā)達國家將汽車稅收分為3個階段,即購置階段、保有階段、使用階段。汽車購置階段的稅費是車主為獲得新車合法擁有權所必須支付的費用。汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大,因此發(fā)達國家都通過調整汽車購置階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展的目的。其在汽車購買階段設置稅費的一個共同特點是普遍把汽車與其它商品同等看待,征收相同的稅種,采用相同稅率。汽車保有階段的稅費是車主只要還擁有汽車, 無論使用與否都必須按月或年繳納的費用。對汽車保有階段稅費的征收,最初更多是出于對車輛日常管理業(yè)務費用的需要,目前發(fā)達國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。汽車使用階段的稅費是車主在使用汽車時要付出的費用,如燃油稅等。國外汽車稅收的重頭在燃油稅,我國的情況正好是倒過來的,在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大, 由于這樣的稅收政策,雖然油價在不斷上漲,仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本,所以很難起到靠稅收來調節(jié)消費和使用的效果,汽車稅收的合理性和科學性也就無從談起。

(2)尚未建立以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費體系

目前歐洲國家的乘用車稅收均逐步把CO2排放或者油耗作為全部或者部分的汽車稅收征收基礎,而我國乘用車的消費稅主要以排量分檔征收。雖然消費稅通過對乘用車按排量大小分別適用不同稅率,拉大了不同排量乘用車的稅率差距,加大了大排量和能耗高乘用車的稅收負擔,相對減少了小排量車的負擔,但尚未直接與油耗掛鉤,因此促進節(jié)能減排的力度有限。而車輛購置稅統(tǒng)一按車價的10%征收(1.6排量及其以下的乘用車暫停征收),也未能有效發(fā)揮引導節(jié)能減排的作用。

(3)汽車使用收費項目繁多不利于汽車消費

我國的養(yǎng)路費原來是地方政府征收的,用于公路養(yǎng)護,改為燃油稅之后,就成為國稅,地方所需要的養(yǎng)路費用需要中央撥給?，F(xiàn)在所有的汽車稅收(增值稅、消費稅、車船稅、購置稅)都是國稅,稅是中央收了,事還要地方來干,所以,地方政府不得不在公路收費上打算盤,對汽車使用征收諸多收費,部分地方甚至存在對汽車亂收費的現(xiàn)象。如成品油稅費改革雖已取消養(yǎng)路費,但具有養(yǎng)路費性質的每月固定繳納的通行費仍未被取消,而且收費站點多,收費標準高。地方諸多收費影響汽車消費環(huán)境,與當前國家擴大內需的國策相悖。

2.我國汽車稅費政策的優(yōu)化建議

促進汽車稅費政策優(yōu)化應把握以下兩個原則,第一,調整汽車產業(yè)結構和消費結構原則。汽車稅費政策應使汽車產業(yè)結構向節(jié)約能源的方向調整,并引導節(jié)能型汽車的消費,形成合理的消費結構。第二,促進汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展原則。促進節(jié)能的稅收政策, 不能以抑制汽車產業(yè)的發(fā)展為代價,必須使汽車產業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。尤其是要對汽車節(jié)能產品的研發(fā)、生產等予以稅收和財政上的支持。遵循這兩項原則,我國汽車稅費政策的優(yōu)化應采取以下步驟:

(1)改革汽車稅收結構,降低汽車購置環(huán)節(jié)稅負,適當提高汽車使用環(huán)節(jié)稅負。降低汽車購置環(huán)節(jié)稅負,可以有效地促進汽車市場的長期穩(wěn)定發(fā)展,發(fā)揮汽車消費在帶動國民經(jīng)濟增長中的作用。而提高汽車使用環(huán)節(jié)的稅負,則有利于推動車主理性消費。目前我國的汽車稅收體制存在購買和保有階段稅率比重過高、使用階段稅賦過輕的問題。為達到“鼓勵消費,限制使用”的政策目標,可考慮適當調整汽車稅費結構,降低生產階段的稅收比重,提高保有階段的稅收比重,使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。

(2)盡快出臺與油耗掛鉤的獎罰稅政策,逐步引入以油耗/CO2排放為基礎的汽車稅費政策體系。借鑒國外經(jīng)驗,與我國國情相結合,積極研究并逐步引入汽車主要稅種與油耗/CO2排放直接掛鉤的征收方式。在汽車的購置環(huán)節(jié),鑒于消費者對于稅率比較敏感,所以建議參照美國“油老虎稅”的做法,對購買達到燃油經(jīng)濟性限值標準汽車的消費者,直接減免車購稅;對購買未達到經(jīng)濟性限值標準的消費者,則加征車購置稅,以期在銷售環(huán)節(jié)中抑制非節(jié)能性汽車的消費,鼓勵節(jié)能汽車的消費與使用。同時,在汽車的保有環(huán)節(jié),調整現(xiàn)行消費稅的稅率水平,提高大排氣量轎車的消費稅稅率,適當降低小排氣量汽車稅率, 對節(jié)能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。

(3)出臺促進新能源汽車發(fā)展的稅費政策,重視汽車使用環(huán)節(jié)的稅收消費替代效用。所謂的稅收的消費替代是指稅收對消費者選擇商品的影響,當政府對新能源汽車免稅后,會引起新能源汽車的相對價格下降,從而導致消費者在消費時盡量減少對價格高的非新能源汽車的購買量, 相應地增加價格相對較低的新能源汽車的購買量。從社會的供給、需求角度看,消費者的需求直接影響著生產者的生產決策,生產者為了滿足消費者的需求會相應改變商品種類的生產。可見政府的汽車稅收政策的變化影響著汽車消費者需求的變化,也從另一個方面影響著汽車的生產結構。

綜上所述,我們要促進汽車產業(yè)的持續(xù)發(fā)展,實現(xiàn)節(jié)能減排的目標,就必須要運用政府這一“有形之手”去牽動市場這一“無形之手”,使市場主體――企業(yè)既有節(jié)能動力,又有減排能力。不容置疑,我國的汽車稅費政策,不僅是政府的“有形之手”,也會成為政府的“有力之手”,在實現(xiàn)我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的進程中,能對我國汽車產業(yè)的飛躍和發(fā)展施以有力的“一掌”。

[注 釋]

①美國汽車制造商協(xié)會(AAM)。

②美國汽車制造商協(xié)會(AAM)。

③德國聯(lián)邦統(tǒng)計局。

④德國聯(lián)邦統(tǒng)計局。

⑤德國聯(lián)邦統(tǒng)計局。

⑥日本財務省。

⑦日本汽車工業(yè)協(xié)會(JAMA)。

⑧日本汽車工業(yè)協(xié)會(JAMA)。

⑨中國汽車技術研究中心。

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Using for Reference the Automobile Taxation System of Developed Countries to Optimize China’s Automobile Taxation Policy

Yu Wen1,Fang Zhong2

(1.The Ministry of Science and Technology, Beijing 100862,China;2.Tsinghua University,Beijing 100084,China)