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高速鐵路測量規(guī)范范文第1篇

關(guān)鍵字：CPⅢ、控制測量、高速鐵路、控制與應用

一、前言

CPⅢ精密控制測量主要應用于高速鐵路軌道的鋪設(shè)及后期的運營及維護提供依據(jù)。由于CPⅢ控制網(wǎng)測量精度高，對于后期的施工測量帶來了諸多方便。本文就CPⅢ測量在高速鐵路建設(shè)工程中的控制與應用進行闡述。

二、CPⅢ精密控制測量的用途與準備工作

CPⅢ精密控制測量現(xiàn)今主要應用于高速鐵路無砟軌道施工。CPⅢ精密控制測量是旨在提高整個施工過程的進度和精度，其控制點數(shù)量多，每公里大約有16對32個點；精度要求高，每個平面控制點間相對精度均小于1mm，高程控制點高差中誤差小于0.5mm。是一個平面與高程同步的三維控制網(wǎng)。

CPⅢ控制網(wǎng)測量應在線下工程竣工以后，通過沉降變形評估后進行實測，進行CPⅢ控制點的埋設(shè)及編號，測量儀器的配置必須滿足規(guī)范要求。測量人員的組織與分工，CPⅢ外業(yè)軟件及內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的準備與培訓等。

對于CPⅢ控制網(wǎng)測量儀器要求如下：

1、CPⅢ網(wǎng)測量的全站儀，應具有自動目標照準和程序控制自動測量的功能，其標稱精度應滿足：方向測量中誤差不大于±1″，距離測量中誤差不大于±（1mm+2ppm）。

2、與全站儀配套的棱鏡，重復性安裝誤差和各標志點之間的互換性安裝誤差，在X、Y、H三方向的誤差均應小于±0.3mm。用于進行氣象改正的溫度計，其測量精度應不低于±0.5℃。用于進行氣象改正的氣壓計，其測量精度應不低于±50Pa。

3、用于CPⅢ網(wǎng)測量的水準儀，標稱精度應滿足每公里水準測量往返測高差中數(shù)測量的中誤差不低于±1.0mm/km。

4、水準尺應采用整體因瓦水準標尺，與水準儀配套的尺墊，其重量應不低于2.5kg。

5、用于控制全站儀進行CPⅢ平面網(wǎng)自動觀測的測量軟件和CPⅢ網(wǎng)內(nèi)業(yè)平差計算的數(shù)據(jù)處理軟件，必須經(jīng)過鐵道部建設(shè)組織的鑒定與審批。

CPⅢ平面控制網(wǎng)測量前，應保證線路兩側(cè)50m范圍內(nèi)CPⅡ控制點的密度達到500m-700m。否則應用同精度GPS測量的方法對CPⅡ控制點進行加密；CPⅢ高程控制網(wǎng)測量前，應保證線路兩側(cè)50m范圍內(nèi)水準點的密度達到1km左右，否則應用同精密水準測量的方法對水準點進行加密。

三、CPⅢ精密控制測量的實測與平差要點

其平面網(wǎng)應起閉于上一級控制點（CPⅠ點或CPⅡ點（CPⅡ加密）上，并且要保證在600m左右（400～800m）與上一級控制網(wǎng)點進行聯(lián)測，還需要CPⅢ平面控制點被3個以上的自由測站觀測；其高程網(wǎng)也應起閉于上一級水準點上，利用三角高程上橋進行兩組獨立觀測，兩組高差較差小于1mm，儀器與棱鏡距離小于100m，前后視距差小于5m。

CPⅢ平面控制網(wǎng)測量可分區(qū)段進行測量，區(qū)段長度不宜小于4km。CPⅢ平面控制網(wǎng)區(qū)段與區(qū)段之間，要有6對CPⅢ點作為公共點；點在各自區(qū)段中的觀測和平差計算，應滿足CPⅢ平面控制網(wǎng)的精度要求；另外，還要滿足各自區(qū)段平差后的公共點X、Y、H坐標較差應小于±2mm的要求；在達到上述要求后，前一區(qū)段CPⅢ平面控制網(wǎng)的平差結(jié)果不變，后一區(qū)段的CPⅢ平面控制網(wǎng)要再次平差，再次平差時除要約束本區(qū)段的上一級控制網(wǎng)點外，還要約束前一區(qū)段公共點中至少一個公共點的坐標；其他未約束的公共點在兩個區(qū)段分別平差后的坐標差值應≤1mm，以確保CPⅢ平面控制網(wǎng)的整體精度；最后公共點的坐標，應采用前一區(qū)段CPⅢ平面控制網(wǎng)的平差結(jié)果。

CPⅢ控制網(wǎng)平面測量采用后方交會方法施測。即CPⅢ控制網(wǎng)與CPⅠ或CPⅡ控制網(wǎng)通過最小二乘方法獲得最合理的聯(lián)系，其控制網(wǎng)形狀見下

自由站點宜設(shè)在兩個CPⅢ控制點連線的中間位置，從每個自由測站，將以2 X 3對CPⅢ點為測量目標，每次測量應保證每個CPIII網(wǎng)點的重疊觀測次數(shù)不少于3次，。

當自由站點與CPⅠ點或 CPⅡ點通視的情況下，必須與CPⅠ點或 CPⅡ點進行連接測量，每個CPⅠ或CPⅡ點至少有3個自由站點與其連接測量。

在外業(yè)作業(yè)時，如果本段CPⅢ點在通視條件不好的情況下，可由12個點改為8個點進行測量。

CPⅢ平面網(wǎng)水平方向觀測，應采用多測回的全圓方向觀測法進行觀測。也可以采用將CPⅢ點分成兩組觀測的分組全圓方向觀測法。

CPⅢ高程控制點與平面控制點共樁。每一測段應至少與3個二等水準點進行聯(lián)測，形成檢核。CPⅢ點與CPⅢ點之間的水準路線 ，采用下圖所示的矩形法水準路線形式進行。

對于較長的線路要考慮到中央子午線的換帶情況。如需換帶，要把換帶前后單獨進行一個區(qū)段測量，并且在搭接時要進行換帶坐標轉(zhuǎn)換，可以用相關(guān)軟件。應多次校核，減少誤差。高程測量超過十公里要考慮地球曲率的改正。

四、CPⅢ精密控制測量需注意的細節(jié)與問題

1.橋梁上CPⅢ預埋件一般布置在橋梁固定支座端防護墻上，間距60米成對布置，編號統(tǒng)一。

2.儀器在使用前必須經(jīng)過校正，對當時的溫度及氣壓也應及時改正，棱鏡常數(shù)設(shè)置要正確。測量前應將溫度、氣壓輸入儀器進行改正。溫度量測的誤差不能大于0.5℃，氣壓量測的誤差不能大于50Pa。

3.CPⅢ控制網(wǎng)平面測量中，每次測量應保證每個CPⅢ點的重疊觀測次數(shù)不少于3次。每個CPⅠ點或CPⅡ點（CPⅡ加密）在與自由站點通視的情況下，必須與CPI點或 CPⅡ點進行連接測量，每個CPI或CPⅡ點至少有3個自由站點與其連接測量。

4.在溫差較大的春夏及秋冬換季時應避免觀測時間間隔過長，以免由溫差造成其精度誤差較大。

5.對于連續(xù)梁的測量不應在本區(qū)段開始和結(jié)尾處，主要因為連續(xù)梁的變形較大，最好一次通過連續(xù)梁段，避免造成區(qū)段間搭接超限。

6.現(xiàn)場測量時必須準確記錄各測站的實際情況按相應表格記錄填寫，它是發(fā)現(xiàn)內(nèi)業(yè)處理出現(xiàn)錯誤時檢查出錯原因的重要數(shù)據(jù)。

7. CPⅢ控制網(wǎng)中平面測量一般應在晚上或陰天進行，這樣能避免陽光直射和大氣折射，反射棱鏡要盡量對準儀器而且附近不能有震動或高壓線、磁場信號等干擾。CPⅢ控制網(wǎng)中高程測量必須在線下工程竣工，通過沉降變形評估后施測。

8.每次測量前必須檢查CPIII預埋套筒埋設(shè)是否牢固，弧面是否粘有砂漿，避免造成測量誤差。

9. CPⅢ控制網(wǎng)中平面測量中由于濕度的影響，儀器物鏡和反射棱鏡表面凝結(jié)水珠影響測量精度，目前還沒有好的解決辦法。

10. CPⅢ控制網(wǎng)中高程測量時，觀測前將儀器置于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致。測量中避免望遠鏡直接對著太陽；觀測時用測傘遮蔽陽光，儀器需裝遮光罩。

11.為了將觀測中的系統(tǒng)誤差減到最小，達到提高精度的目的，各次觀測應使用同一臺儀器和設(shè)備，必須按照固定的觀測路線和觀測方法進行，觀測路線必須形成附合或閉合路線。

五、結(jié)束語

CPⅢ控制網(wǎng)是以CPⅠ或CPⅡ控制網(wǎng)為基礎(chǔ)，形成覆蓋全線路且集中于橋梁本身的一種控制網(wǎng)，能更有利于測量的精度和速度。CPⅢ控制網(wǎng)的應用會越來越廣泛的，在線性工程如鐵路、公路、橋梁等很多工程測量中可以應用。在施工需要的前提下，因地制宜地規(guī)劃、組織和進行CPⅢ控制網(wǎng)測量是對測量工作提出的新概念。

參考文獻

⑴ 《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601-2009）；

⑵ 《國家一、二等水準測量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）；

高速鐵路測量規(guī)范范文第2篇

【關(guān)鍵詞】坐標系統(tǒng)選擇；投影面；中央子午線；長度變形處理

1、引言

坐標系統(tǒng)的選擇對一項測量工程來說是一項首先必須進行的工作，同時坐標系統(tǒng)選擇的適當與否關(guān)系到整個工程的質(zhì)量問題，因此對坐標系統(tǒng)的研究是一項非常重要和必須的工作。然而對于大型線性工程和特大構(gòu)造物的測量，我國《工程測量規(guī)范》、《公路勘測規(guī)范》、《全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范》等規(guī)范均對線性工程首級控制網(wǎng)的長度變形作了明確規(guī)定：應使測區(qū)內(nèi)投影長度變形值小于25mm/km（高速鐵路要求長度變形值小于10mm/km）；大型構(gòu)造物及特殊工程平面控制坐標系，應使測區(qū)內(nèi)投影長度變形值小于10mm/km或者更小。要根據(jù)上述要求，結(jié)合測區(qū)地理位置經(jīng)濟合理地確立工程平面控制網(wǎng)的坐標系，在測量工作中是不可或缺的。

線性工程測量在地形起伏較大地區(qū)、偏離中央子午線較遠地方都不能滿足這一要求。顯然這就要求我們必須建立一種獨立坐標系統(tǒng)，以滿足測量精度規(guī)定的限差要求。這對于一些投影變形要求更小的高速鐵路首級測量控制網(wǎng)及大型構(gòu)筑物測量控制網(wǎng)，更是著實不便。如何解決此問題一直在線性工程測量中都是一個很大問題。在實際工程應用中，由于線性工程特點是路線跨度較大，當采用國家統(tǒng)一坐標系時往往會因為離開中央子午線較遠測區(qū)海拔較高而使變形超限，因此我們就必須要尋找一種新的獨立坐標系統(tǒng)，使測量工作順利進行。

2、獨立坐標系統(tǒng)的建立

由于線性測量工程的不同，所采用的獨立坐標系統(tǒng)也不盡相同。所以針對不同的線性工程應采用不同的獨立坐標系統(tǒng)。當線路工程是南北走向且線路基本上位于測區(qū)中央子午線上時，測區(qū)平均高程面不是很大（小于100米），就直接采用國家高斯正形投影平面直角坐標系統(tǒng)。但特殊的卻需要獨立研究，比如當線性工程是東西走向并且測區(qū)平均高程面起伏很大時，由于線路跨度較大而往往需要建立多個獨立坐標系統(tǒng)，同時高度增大投影變形也越增大，因此我們需要對多個獨立坐標系統(tǒng)的建立問題進行研究探討并且要反復論證計算，最后確立合適的坐標系統(tǒng)。

線性工程線路在勘測設(shè)計階段首先要進行控制測量工作，由于在線路控制測量過

的特大隧道6.3KM（海拔1160m）變形最大值為9.4mm/km, 在K119-K126段間的隧道6.8KM（海拔250m）變形最大值為9.2mm/km 。

3 結(jié)束語

本文結(jié)合工程實例詳細分析說明了線性工程的獨立坐標系統(tǒng)以及首級控制網(wǎng)的建立過程。解決了大型線性工程面臨投影長度變形的測量難題。根據(jù)上述坐標變形計算各坐標系投影變形均未超限滿足構(gòu)造物等基礎(chǔ)的放樣使用。上述獨立坐標系統(tǒng)與國家坐標系統(tǒng)聯(lián)測建立起嚴格的轉(zhuǎn)換關(guān)系。根據(jù)本文方法建立的工程測量坐標系統(tǒng)完全可以滿足線性工程測量中投影長度變形值的超限問題。在實際工作中運用本文上述方法進行生產(chǎn)提高了不少生產(chǎn)效率，由實例分析表明由此建立的測量控制網(wǎng)得到很好的精度。

參考文獻

[1] 孔祥元，劉宗泉.大地測量學基礎(chǔ)[M].武漢：武漢大學出版社，2005.241-181.

高速鐵路測量規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：職業(yè)教育 鐵路測量 高速鐵路 新技術(shù) 新規(guī)范 變革

0 引言

客運專線、高鐵速度很快（200km/h～350km/h）給鐵路建設(shè)維護中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路發(fā)展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度達到規(guī)范要求，建立了新的坐標控制網(wǎng)；軌道演變?yōu)闊o砟軌道；軌道板的鋪設(shè)要求線下工程沉降必須很少；工務維護的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的規(guī)范、方法、儀器都需要革新和變化。

1 高鐵引發(fā)鐵路測量的思考、發(fā)展方向

1.1 線路變得更直、曲線長度變得更長 高鐵相對于普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距f=c2/8r式中c為弦長，r為半徑。若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無砟）的軌向偏差來控制軌道的平順性或許不構(gòu)嚴密的，因此有人提出采用相對控制與坐標絕對控制相結(jié)合的方法來進行軌道鋪軌控制。絕對坐標的應用涉及到全站儀坐標放樣及gps定點的大規(guī)模使用，這些都是我們高職院校在教學組織中相對欠缺的。我們必須將課程內(nèi)容及訓練方式進行調(diào)整，加強全站儀和gps的學習和使用。

1.2 隧道和橋梁的增加 由于線路變直，曲線變長，同時為了保護有限的土地。在客運專線、高鐵的建設(shè)中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力效應要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積達到100平方米，施工開挖斷面達到160平方米。這些提醒了我們高職鐵道工程類在以后教學過程中必須把橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面，新技術(shù)、新規(guī)范、新工藝、新材料、新設(shè)備，都是我們要更新和關(guān)注的問題。

1.3 軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量 為了滿足客專、高鐵的高速運行，我們的軌道現(xiàn)在已經(jīng)向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進行軌道板的施工，其后進行軌道鋪設(shè)，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計的目標位置之間的偏差保持在規(guī)范許可內(nèi)。軌道的定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調(diào)。我們今后在教學過程中就必須強調(diào)讓我們學生嚴格控制各個環(huán)節(jié)的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習慣，練習無砟軌道的儀器架設(shè)、使用方法。測量的標準也同樣要求學生注意更換。

1.4 測量控制網(wǎng)的變化 我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。客運專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們可以簡稱為“三網(wǎng)”。在客運專線無砟軌道的設(shè)計、施工及維護的各階段均采用坐標定位控制，因此必須保證三網(wǎng)的坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，才能使無砟軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行?？瓦\專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)平面測量應以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)cpⅰ為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。

客運專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（cp?。诙墳榫€路控制網(wǎng)（cpⅱ），第三級為基樁控制網(wǎng)（cpⅲ）。

同樣作為高等院校的我們也不能忽視這些新事物的出現(xiàn)和演變，我們需要緊跟技術(shù)發(fā)展，將這些介紹給我們學生；不能讓學生輸在起跑線上。

1.5 沉降監(jiān)控量測 客專、高鐵要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物仍有可能發(fā)生不均勻沉降，這會給線路維修帶來很多的問題。因此，客專、高鐵無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當嚴格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進行沉降監(jiān)控量測，一年后變形符合要求，才能進行軌道板的澆注施工。這要求我們在今后的教學中要加強沉降的檢測量控的教學，我們以前在課本編寫、教學組織方面都忽視了的這些東西?？梢哉f沉降觀測是我們很薄弱的一塊。

1.6 測量工作時間的變化 以前普鐵由于運行速度不是很快，故我們的工務人員可以在白天利用運營間隙進行既有線測量。而高鐵白天運營時間是不允許人員進入線路的，天窗時間只有晚上或者專門停運才能進行既有線的測量，比如廣局就是每天零晨零點至零晨四點。這就要求我們的學生以后可能要掌握夜間測量的技術(shù)。由于高鐵的建設(shè)相對只是一時的，更多的時間是運營，所以大量的高鐵的工務問題在今后有待我們進一步研究討論、總結(jié)創(chuàng)新。

1.7 測量使用規(guī)范、方法、儀器變化 我們所使用的規(guī)范由《新建鐵路工程測量規(guī)范》、《既有鐵路工程測量規(guī)范》轉(zhuǎn)向《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》；由武廣高鐵的各種測量細則、方案，轉(zhuǎn)向《高速鐵路工程測量規(guī)范》。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面和平面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換時，不可避免會產(chǎn)生變形誤差。因此規(guī)定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制10mm/km，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網(wǎng)應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量要求施測。這些變化都促使了我們使用的測量儀器淘汰升級。大量先進、精密的儀器在現(xiàn)場得到推廣使用。這就要求我們職業(yè)院校必須更新引進新儀器，學習新儀器的使用，并教會學生熟練掌握。

2 結(jié)語

縱然現(xiàn)在客專、高鐵也在我國的經(jīng)濟高速發(fā)展下得以快速發(fā)展。我國目前已經(jīng)提出不久的將來北京到全國大部分省會城市將會形成8小時內(nèi)交通圈。到2012年，新建高速鐵路將達到1.3萬公里。很快高鐵就會走進我們的生活，作為鐵路院校，我們應該也必須提高、改進、更新我們知識、設(shè)備，讓鐵路測量教學在各方面做好準備邁入高鐵時代。為鐵路職教書寫新的篇章。

參考文獻：

高速鐵路測量規(guī)范范文第4篇

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎(chǔ)上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設(shè)線路中線控制點和鋪設(shè)軌道。

當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設(shè)成為同一個等級，與此同時統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據(jù)德國實踐的經(jīng)驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計直線線路位置，當在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網(wǎng)一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢姡珿PS點每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點，其距離不應短于600米。

四．五等導線測設(shè)軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設(shè)軌道中心點。假如忽略由導線點測設(shè)軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：

由以上分析可知：布設(shè)五等導線點測設(shè)軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內(nèi)。

五．結(jié)論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網(wǎng)的優(yōu)點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據(jù)檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。

參考文獻：

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高速鐵路測量規(guī)范范文第5篇

【關(guān)鍵詞】精密控制測量；高速鐵路建設(shè)；管理模式；工作流程

中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：

1 建立精密控制測量管理模式的重要意義

精密控制測量是高速鐵路建設(shè)中一項十分重要的工作，直接關(guān)系到軌道鋪設(shè)的平順性、安全性和舒適性，必須建立一套科學合理的管理模式與運行機制，以實現(xiàn)勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的目的為基礎(chǔ)，按照“分級布網(wǎng)、逐級控制”的原則布設(shè)精測網(wǎng)，需要建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、咨詢評估單位相互協(xié)調(diào)配合，才能保證高速鐵路精密控制測量工作的順利進行。為此，明確各單位職責與工作程序，從制度上保證高速鐵路測量工作的規(guī)范性、高效性和科學性，實現(xiàn)軌道鋪設(shè)的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，確保高速列車安全平穩(wěn)運行。下面針對高速鐵路建設(shè)工程的工作需要，從組織機構(gòu)、成員單位職責、工作流程等方面，探討高速鐵路精密控制測量工作管理模式的建立和實施。

2 組織機構(gòu)

高速鐵路精密控制測量工作從設(shè)計單位的初測開始到運營維護，經(jīng)歷的周期很長，中間有海量的數(shù)據(jù)進行處理、數(shù)據(jù)復核、分析評估、技術(shù)審核等工作，涉及建設(shè)、設(shè)計、施工、監(jiān)理、咨詢評估等各個部門，需要建立相應的組織機構(gòu)，明確各方職責，以協(xié)調(diào)管理各單位的工作。建設(shè)單位作為高速鐵路建設(shè)的出資人，應對精密控制測量工作進行全局統(tǒng)一管理，設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、咨詢評估單位要按照各單位的主要職責和工作流程，緊密聯(lián)系、協(xié)調(diào)分工，保證精密測量工作順利進行。

3 工作流程

建設(shè)單位應制定嚴格的高速鐵路精密控制測量工作流程，以保證精密控制測量工作正常有序進行：

（1）設(shè)計單位應在編寫好精測網(wǎng)技術(shù)方案后及時提交建設(shè)單位評審驗收，評審通過后方可用于知道精測網(wǎng)測設(shè)；

（2）嚴格按照評審后的精測網(wǎng)技術(shù)方案及相關(guān)規(guī)范建設(shè)精測網(wǎng)，資料整理完畢后提交建設(shè)單位評審驗收，評審通過后精測網(wǎng)成果才可使用；

（3）建設(shè)單位應及時組織設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、咨詢單位現(xiàn)場交接精測網(wǎng)控制網(wǎng)，編制交樁紀要；

（4）施工單位要編制精測網(wǎng)復測技術(shù)方案，復測成果報建設(shè)單位評審，通過后開展不定期復測；

（5）建設(shè)單位應及時安排設(shè)計單位、施工單位、咨詢單位編寫沉降觀測細則和技術(shù)交底；

（6）施工單位根據(jù)沉降觀測細則開展沉降觀測工作，監(jiān)理單位同時開展平行觀測工作，滿足評估要求后提交沉降咨詢評估單位進行評審。

4 職責及要求

在高速鐵路精密控制測量實施和應用、管理的過程中，各職能單位擔負的職責分別應達到以下要求。

4.1建設(shè)單位

建設(shè)單位的主要職責是：

（1）全面負責高速鐵路精密控制測量工作，組織對測量和評估人員的技術(shù)指導和培訓，檢查、監(jiān)督、協(xié)調(diào)、處理觀測及評估工作中的有關(guān)問題，組織完成精測網(wǎng)靜態(tài)驗收工作；

（2）根據(jù)相關(guān)要求和規(guī)定，組織評審設(shè)計單位編寫的精測網(wǎng)技術(shù)方案，組織評審精測網(wǎng)CP0、CPI、CPI I和二等水準建設(shè)，組織進行CPIII測設(shè)前的精測網(wǎng)復測；

（3）施工單位進場后，及時組織設(shè)計單位交樁，組織施工單位線下工程施工前的精測網(wǎng)復測，并對精測網(wǎng)復測成果進行評審，對不定期復測進行管理；

（4）根據(jù)設(shè)計要求和相關(guān)規(guī)定，組織評估單位編寫沉降變形觀測及評估工作實施細則。

4.2設(shè)計單位

設(shè)計單位的主要職責：

（1）線路初測前應根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求進行平面、高程控制網(wǎng)設(shè)計，確定所采用的坐標系和高程系統(tǒng)；

（2）編寫精測網(wǎng)技術(shù)方案，并提交建設(shè)單位評審，在定測前建設(shè)好CP0、CPI控制網(wǎng)、二等水準高程控制網(wǎng)，并將整理好的精測網(wǎng)資料提交建設(shè)單位評審；

（3）配合建設(shè)單位進行線路交樁及技術(shù)交底，對施工單位精測網(wǎng)復測提供技術(shù)支持等；

（4）對沉降變形觀測設(shè)計要求進行技術(shù)交底，CPIII測設(shè)前的精測網(wǎng)復測，完成CPII和二等水準的測設(shè)。

4.3施工單位

施工單位的主要職責：

（1）完成線路接樁工作，編寫標段內(nèi)精測網(wǎng)復測技術(shù)方案，按規(guī)范要求提交復測成果，并送建設(shè)單位評審；

（2）根據(jù)現(xiàn)場施工放樣需要，按規(guī)范要求測設(shè)施工加密網(wǎng)和隧道、橋梁獨立控制網(wǎng)，提交相關(guān)完整資料并送建設(shè)單位評審；

（3）參與制定沉降變形觀測及評估工作實施細則；

（4）埋設(shè)觀測元器件，保護觀測設(shè)施，負責建立變形觀測網(wǎng)和線下工程沉降變形的觀測，并按照統(tǒng)一提供的數(shù)據(jù)格式要求，對沉降觀測數(shù)據(jù)進行整理和錄入；

（5）經(jīng)過分析、評估，區(qū)段內(nèi)線下工程工后沉降滿足鋪設(shè)無砟軌道技術(shù)要求后，及時提出《區(qū)段鋪設(shè)無砟軌道申請報告》（附整套沉降評估報告資料）報送建設(shè)單位，由建設(shè)單位組織評審；

（6）參與制定CPIII作業(yè)指導書和軌道測設(shè)、精調(diào)作業(yè)細則；

（7）完成CPIII建網(wǎng)前的CPII加密測設(shè)工作。

（11）配合建設(shè)單位完成精測網(wǎng)靜態(tài)驗收工作。

4.4監(jiān)理單位

監(jiān)理單位的主要職責：

（1）參與制定精測網(wǎng)技術(shù)方案，對精測網(wǎng)建設(shè)過程進行控制，并及時反饋監(jiān)理意見；

（2）參與設(shè)計單位精測網(wǎng)成果評審，并出具監(jiān)理評估意見；

（3）對施工單位精測網(wǎng)復測的觀測方法、儀器性能指標、測量計算成果和不定期復測成果進行抽查，簽字確認測量數(shù)據(jù)的真實性；

（4）負責沉降觀測過程中對路橋隧的平行觀測，按標準文件格式提交平行觀測月報，及時匯報異常情況及有關(guān)問題；

（5）對施工單位CPII加密測量、CPIII測量及軌道鋪設(shè)測量的觀測方法、儀器性能指標和測量計算成果進行抽查，簽署監(jiān)理意見；

（6）對施工單位的軌道測設(shè)成果、長軌精調(diào)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試測設(shè)報告出具現(xiàn)場監(jiān)理意見。

4.5咨詢評估單位

咨詢評估單位的主要職責：

（1）對設(shè)計單位制定的精測網(wǎng)技術(shù)方案和精測網(wǎng)成果進行咨詢，并提出咨詢意見；

（2）對施工單位各標段制定的復測技術(shù)方案和復測成果進行咨詢，對加密的CPII網(wǎng)、獨立施工控制網(wǎng)、精測網(wǎng)不定期復測進行咨詢，并出具咨詢意見；

（3）組織制定沉降變形分析評估工作實施細則，建立沉降變形觀測數(shù)據(jù)管理和評估數(shù)據(jù)庫，建立CPIII觀測數(shù)據(jù)管理和評估數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)一全線變形觀測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計整理形式，統(tǒng)一全線CPIII平差軟件，制定相關(guān)記錄表格，編制分析、評估計算機軟件；

（4）參與對施工單位的觀測及評估人員、監(jiān)理人員進行技術(shù)指導和培訓；

（5）對線下工程各階段沉降變形觀測進行分析、預測、評估，編制《區(qū)段無砟軌道鋪設(shè)條件沉降變形評估報告》，并將各階段分析報告提交各方。

5結(jié)束語

精密控制測量是我國高速鐵路建設(shè)中一個關(guān)鍵的技術(shù)環(huán)節(jié)，缺乏可資借鑒的經(jīng)驗，探索其中關(guān)鍵技術(shù)和管理模式具有很重要的意義。

針對高速鐵路建設(shè)工程的工作需要，本文從組織機構(gòu)、工作流程、成員單位職責等方面，探討高速鐵路精密控制測量管理模式的建立與實施，以明確各單位職責與工作程序，從制度上保證精密控制測量工作的規(guī)范性、高效性和科學性，實現(xiàn)高速鐵路安全、平穩(wěn)的運行。

參考文獻