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公共交通的缺點(diǎn)范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)的概念

交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。交通是指通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)，它包括三個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具和組織管理技術(shù)。運(yùn)輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對(duì)象。交通運(yùn)輸可以概括為：運(yùn)載工具在公共交通線網(wǎng)上流動(dòng)和運(yùn)載工具上在運(yùn)人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的總稱。因此交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內(nèi)有集中運(yùn)輸方式、技術(shù)設(shè)備，按照一定歷史條件下的政治、經(jīng)濟(jì)和國防等社會(huì)運(yùn)輸要求組成的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐的綜合體。

2、交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成

1、公路運(yùn)輸；2、鐵路運(yùn)輸；3、水路運(yùn)輸；4、航空運(yùn)輸；5、管道運(yùn)輸

這五種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式在載運(yùn)工具、線路設(shè)施、營運(yùn)方式以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢(shì)嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、相互協(xié)作的。

3、各種運(yùn)輸方式的基本特征

3.1、公路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。

②可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。

③在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快。

④原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

⑤運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高。

⑥運(yùn)行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強(qiáng)。

②運(yùn)行速度快。

③運(yùn)輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應(yīng)性強(qiáng)。

⑥行駛具有自動(dòng)控制權(quán)。

鐵路運(yùn)輸還有許多 缺點(diǎn)，例如：1）資本密集、固定資產(chǎn)龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長和短途運(yùn)輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運(yùn)缺乏彈性；5）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭受破壞。

3.3、水路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

①運(yùn)能大，能夠運(yùn)輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強(qiáng)，客貨兩宜。

③越洋運(yùn)輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是發(fā)展國際貿(mào)易的強(qiáng)大支柱。

④運(yùn)輸成本低。

⑤平均運(yùn)輸距離長。

(2)水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn):

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運(yùn)范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運(yùn)輸。

③航行風(fēng)險(xiǎn)大，安全性略。

④運(yùn)送速度侵，淮時(shí)性差，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)增加。

⑤搬運(yùn)成本與裝卸費(fèi)用高。

3.4、 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

①速度快。

②機(jī)動(dòng)性大。

③舒適、安全。

④建設(shè)周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運(yùn)載量小、運(yùn)輸成本高。

⑦噪聲污染嚴(yán)重，受氣候條件限制。

⑧直達(dá)性差。

3.5、管道運(yùn)輸?shù)奶卣?/p>

①運(yùn)量大。

②建設(shè)投資相對(duì)較小，占地面積少，受地理?xiàng)l件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運(yùn)行。

④設(shè)備運(yùn)行比較簡(jiǎn)單，易于就地自動(dòng)化和進(jìn)行集中遙控。

⑤沿線不產(chǎn)生噪聲，有利于環(huán)境保護(hù)。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計(jì)漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運(yùn)輸也存在一些缺點(diǎn)：

①調(diào)節(jié)運(yùn)量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運(yùn)輸對(duì)象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項(xiàng)貨物的運(yùn)輸。

③如一旦油田產(chǎn)量遞減或枯竭，則該段原油管道即報(bào)廢，而不像其他運(yùn)輸工具可移往他處使用。

④自管道投產(chǎn)之日起，管內(nèi)即充滿所輸?shù)慕橘|(zhì)，直到停止運(yùn)行之日止，有一部分介質(zhì)長期積存在管道中，其費(fèi)用占去部分運(yùn)輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測(cè)

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻(xiàn)：

【1】胡思繼.綜合交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京交通大學(xué)出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運(yùn)輸工程學(xué). [M]人民交通出版社， 2005

公共交通的缺點(diǎn)范文第2篇

論文摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進(jìn)了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時(shí)間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會(huì)造成乘客候車時(shí)間長，公交車到站準(zhǔn)時(shí)率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運(yùn)條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時(shí)客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動(dòng)臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動(dòng)態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動(dòng)態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報(bào)板、廣播、路邊公用電話、公共計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺(tái)上及公交車輛上，獲取實(shí)時(shí)公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運(yùn)營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運(yùn)量所占用的道路時(shí)空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實(shí)際需要來加強(qiáng)出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進(jìn)

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實(shí)際客運(yùn)量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對(duì)城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨(dú)立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時(shí)更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會(huì)產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機(jī)械故障多等一系列的缺點(diǎn)，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運(yùn)車輛，這種新型車可以沿固定線路運(yùn)行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點(diǎn)用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊(duì)與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會(huì)生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

公共交通的缺點(diǎn)范文第3篇

【關(guān)鍵詞】公共產(chǎn)品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號(hào)】F571 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

公共產(chǎn)品與城市公共交通

公共產(chǎn)品一般具有兩大特性：非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性。非排他性，是指某人對(duì)公共物品的消費(fèi)并不會(huì)影響別人同時(shí)消費(fèi)該產(chǎn)品及其從中獲得效用；非競(jìng)爭(zhēng)性，指某人在消費(fèi)一種公共物品時(shí)，不能排除其他人消費(fèi)這一物品。這使得“政府機(jī)制更適宜于從事公共產(chǎn)品的配置，而市場(chǎng)機(jī)制則更適宜從事私人產(chǎn)品的配置”① 。因而公共產(chǎn)品理論運(yùn)用于政府管理領(lǐng)域，則劃分了政府與市場(chǎng)的界限，進(jìn)一步明確了政府的職責(zé)和功能。

城市公共交通是隨著工業(yè)革命的開始慢慢展開，現(xiàn)在已成為城市中關(guān)乎國計(jì)民生的重要行業(yè)。由于城市道路的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現(xiàn)象。按照公共產(chǎn)品理論中關(guān)于公共產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產(chǎn)品。所以，國內(nèi)外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發(fā)展水平的差異，各城市和地區(qū)都在積極探索適合本地的公共交通發(fā)展模式。

本文以南京市為例，從公共產(chǎn)品的供給機(jī)制、運(yùn)行機(jī)制、評(píng)價(jià)激勵(lì)機(jī)制來分析南京市公共交通現(xiàn)狀，探尋城市公共交通的發(fā)展。

南京市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

南京公共交通的供給機(jī)制。南京市確立了公交優(yōu)先發(fā)展政策，即城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展。1990年，南京市規(guī)劃局開始編制《南京城市總體規(guī)劃（1991～2010）》，1995年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施，隨后在2001年進(jìn)行調(diào)整。2009年，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，新一輪《南京市城市總體規(guī)劃（2011～2030年）》（以下簡(jiǎn)稱“新規(guī)劃”）也開始進(jìn)入修編。新規(guī)劃中提出了南京都市區(qū)的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個(gè)副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市中心地區(qū)與城郊地區(qū)之間的發(fā)展差距持續(xù)增加，這是城市中心功能區(qū)的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫(yī)療、交通資源都高度聚集在中心城區(qū)，新建城區(qū)因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進(jìn)行城市的功能新布局：一是，改造老城區(qū)，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區(qū)間的交通連接功能，扶持新城區(qū)生活服務(wù)業(yè)的發(fā)展。南京公交的設(shè)施建設(shè)，除了落實(shí)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，更加強(qiáng)調(diào)在交通工程范圍內(nèi)，公共交通工具在路權(quán)上的優(yōu)先，另外還包括公共交通場(chǎng)站以及樞紐、換乘設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化。

發(fā)展以專用空間為路權(quán)保障的公共交通。專用空間是一種在時(shí)間、空間上完全獨(dú)占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運(yùn)行南北、東西走向的一號(hào)、二號(hào)兩條地鐵線路，三號(hào)、十號(hào)地鐵線路在建中，根據(jù)規(guī)劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區(qū)各交通軸線，同時(shí)連接南京各大新城。地鐵的大運(yùn)量、高效率運(yùn)營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發(fā)展以專用通道為路權(quán)保障的公共交通。專用通道通常發(fā)生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時(shí)，通過設(shè)置專用通道，保證公共交通在范圍內(nèi)享有全部路權(quán)，其他車輛不得占用，具有較強(qiáng)的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區(qū)內(nèi)更是幾乎不可能。因此，南京市交通運(yùn)輸局決定，只在麒麟、河西新城規(guī)劃有軌電車的建設(shè)，作為BRT的替代品，市區(qū)內(nèi)暫無建設(shè)快速交通系統(tǒng)的計(jì)劃。

重點(diǎn)關(guān)注以部分專用為路權(quán)保障的公共交通。部分專用是指空間、時(shí)間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標(biāo)識(shí)來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時(shí)間，在規(guī)定時(shí)間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運(yùn)行效率，南京市每年都進(jìn)行一定程度的道路改造，并設(shè)置公交專用車道。到2015年，南京市計(jì)劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規(guī)劃上的缺點(diǎn)主要是交通規(guī)劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發(fā)展的需要；在公共交通建設(shè)上，公共交通樞紐設(shè)施的建設(shè)較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優(yōu)惠設(shè)施。另外，在公共交通的樞紐站點(diǎn)，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務(wù)效率有待提高。在公交場(chǎng)站的建設(shè)方面，南京市的公交場(chǎng)站建設(shè)現(xiàn)由南京公交場(chǎng)站有限公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，已有的場(chǎng)站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個(gè)已有場(chǎng)站，以及在建中的岱山西路站?？傮w來說基本滿足了南京市公交車停車、保養(yǎng)、整流、調(diào)度等需求。雖然南京市的公交場(chǎng)站有場(chǎng)站公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，但由于土地價(jià)格上漲，場(chǎng)站建設(shè)依然面臨很大資金壓力和挑戰(zhàn)。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優(yōu)先發(fā)展的政策，體現(xiàn)了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規(guī)劃、設(shè)施的建設(shè)、交通工具的配備上，政府都發(fā)揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會(huì)、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產(chǎn)品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機(jī)制上，雖然公共交通是公共產(chǎn)品，但不是絕對(duì)意義上的純公共產(chǎn)品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產(chǎn)品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場(chǎng)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。比如規(guī)劃、建設(shè)和交通工具的配備上采用市場(chǎng)化購買或市場(chǎng)承包的方式。在地鐵2號(hào)線的建設(shè)上，南京市一改傳統(tǒng)的政府全盤投入建造模式，變?yōu)檎o予地鐵公司政策優(yōu)惠，建地鐵時(shí)再給予相關(guān)資源支持（包括得到沿線地塊、物業(yè)管理權(quán)和商業(yè)設(shè)施），允許地鐵公司以市場(chǎng)化手段，取得政府給予相關(guān)收益權(quán)，允許社會(huì)資本參與進(jìn)來。這樣既發(fā)揮了政府的宏觀管理的優(yōu)勢(shì)，又發(fā)揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區(qū)與新城區(qū)的無縫對(duì)接還欠缺、更加科學(xué)合理長遠(yuǎn)的規(guī)劃有待改進(jìn)、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運(yùn)營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會(huì)―公交行政管理部門（南京市交通運(yùn)輸局）―交通運(yùn)輸管理部門（南京市客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處）―公交企業(yè)”四級(jí)管理模式。城市公共交通委員會(huì)負(fù)責(zé)研究制定全市“公交都市”建設(shè)規(guī)劃、計(jì)劃，出臺(tái)相關(guān)重大政策、扶持措施，建立市、區(qū)和部門聯(lián)動(dòng)綜合保障機(jī)制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市公共交通發(fā)展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運(yùn)輸局承擔(dān)。2011年，由南京客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會(huì)，主要負(fù)責(zé)對(duì)公交管理、運(yùn)行等進(jìn)行社會(huì)評(píng)價(jià)和監(jiān)督等?？梢哉f，這樣的體系統(tǒng)籌了政府、部門、企業(yè)和社會(huì)的力量，形成“多中心”對(duì)公共交通進(jìn)行立體式管理。然而在實(shí)際的管理過程中，也會(huì)面臨管理機(jī)構(gòu)多而復(fù)雜、部門間職能不清、相互扯皮的現(xiàn)象，特別是南京市公共交通乘客委員會(huì)的地位與作用的發(fā)揮有待改善。

公共交通運(yùn)營主要是市場(chǎng)主導(dǎo)，企業(yè)化運(yùn)營、政府補(bǔ)貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業(yè)化的運(yùn)作模式，打破了以前政企不分的狀態(tài)。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財(cái)政壓力，為政府發(fā)展公共交通積累了經(jīng)驗(yàn)；另一方面，部分私營公交企業(yè)得到投資機(jī)會(huì)，獲得了一定的經(jīng)濟(jì)效益。

公共交通的服務(wù)評(píng)價(jià)。從2012年開始，南京市政府進(jìn)行了公交收歸國有的改革，城市公交企業(yè)從最多時(shí)的11家，減少到目前南京公交集團(tuán)統(tǒng)領(lǐng)下的三家運(yùn)營子公司，各自負(fù)責(zé)主城區(qū)、江北地區(qū)及江寧地區(qū)的公交服務(wù)。雖然南京的公共交通營運(yùn)面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量近幾年則取得顯著的進(jìn)步。首先，市民卡的普及應(yīng)用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質(zhì)量，提高了車輛的性能，同時(shí)更加注重公交車的節(jié)能環(huán)保，并在主城區(qū)覆蓋空調(diào)用車，增強(qiáng)了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負(fù)責(zé)監(jiān)督和合理調(diào)度，提高了南京市公共交通的準(zhǔn)點(diǎn)率和信息化水平。然而在公共交通的社會(huì)服務(wù)中，政府、公共部門、公交公司應(yīng)更加注重所提供的公交服務(wù)快捷、舒適、人性化，嚴(yán)格規(guī)范公交車輛和司乘人員的服務(wù)準(zhǔn)則和要求，同時(shí)，加強(qiáng)公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進(jìn)建議

擴(kuò)大公共交通產(chǎn)品的供給。政府應(yīng)加強(qiáng)南京城市發(fā)展規(guī)劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業(yè)機(jī)構(gòu)的建議。完善公共交通規(guī)劃，進(jìn)行立體式公共交通建設(shè)。特別是在地鐵和城市輕軌等現(xiàn)代軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上，一定要與現(xiàn)有的城市公交進(jìn)行無縫連接，多建設(shè)綜合的公交換乘樞紐。注重新城區(qū)老城區(qū)的公共交通的無縫連接。

政府要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵(lì)公交企業(yè)以股權(quán)融資、發(fā)行股票或企業(yè)債券等方式籌集資金，改變公交行業(yè)市場(chǎng)投入資金不足的現(xiàn)狀。同時(shí)，鼓勵(lì)銀行向公交企業(yè)發(fā)放專項(xiàng)貸款，構(gòu)建公交領(lǐng)域內(nèi)的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔(dān)保機(jī)構(gòu)，完善信用擔(dān)保體系，對(duì)一些投資規(guī)模較大、見效較慢的建設(shè)項(xiàng)目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協(xié)助公交企業(yè)申請(qǐng)國際貸款或國內(nèi)政策性貸款。

政府要適當(dāng)加大對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼力度。由于公共交通的性質(zhì)很難完全盈利，需要政府的適當(dāng)補(bǔ)貼。一般來說，政府對(duì)公共交通提供的財(cái)政補(bǔ)貼分為三塊：第一，針對(duì)政策性虧損提供的財(cái)政補(bǔ)貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價(jià)長期穩(wěn)定在較低的水平，尤其在社會(huì)弱勢(shì)群體的優(yōu)惠政策方面，都會(huì)給公交企業(yè)帶來經(jīng)營的負(fù)擔(dān)。為此，政府需要視情況予以合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。第二，針對(duì)經(jīng)營性虧損所提供的財(cái)政補(bǔ)貼。主要是指包括油價(jià)在內(nèi)的成本上漲，以及地鐵的運(yùn)營對(duì)常規(guī)公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據(jù)市場(chǎng)的行情變化給予補(bǔ)貼，幫助公交企業(yè)渡過難關(guān)。第三，城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，政府可以根據(jù)具體情況提供一定的財(cái)政補(bǔ)貼，尤其是新城區(qū)的公共交通建設(shè)，由于涉及范圍廣、建設(shè)工程量大，對(duì)資金的需求度較大，需要政府給予相應(yīng)補(bǔ)貼。

優(yōu)化運(yùn)行管理。完善公私合作模式。在公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，政府引導(dǎo)規(guī)劃、嚴(yán)格把好質(zhì)量、評(píng)審關(guān)，具體的建設(shè)則有選擇地交由私營部門承擔(dān)。這種運(yùn)營機(jī)制的市場(chǎng)化和政府的管理相結(jié)合，是南京市公共交通改革的重要經(jīng)驗(yàn)。

提升乘客委員會(huì)的地位。將乘客委員會(huì)并入南京城市公共交通委員會(huì)，成為組成部分。這樣可以避免機(jī)構(gòu)冗余、溝通的不暢，同時(shí)有助于乘客委員會(huì)更直接將公眾的訴求傳達(dá)至公共交通委員會(huì)，發(fā)揮民主監(jiān)督、獻(xiàn)言獻(xiàn)策的作用。

公交運(yùn)營商需要引進(jìn)、創(chuàng)新一些更為先進(jìn)的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對(duì)小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區(qū)擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區(qū)進(jìn)入主城中心區(qū)的要道上，或是用地條件允許的居住區(qū)向城市商務(wù)辦公區(qū)的銜接處建設(shè)P+R停車場(chǎng)。以鼓勵(lì)更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區(qū)交通擁堵。

健全行業(yè)規(guī)制。行業(yè)規(guī)則既是保證公交服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，也是公交服務(wù)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則。健全南京公共交通行業(yè)規(guī)則包括以下：準(zhǔn)入規(guī)制。通過特許經(jīng)營的方式，南京市公交市場(chǎng)形成了嚴(yán)格的準(zhǔn)入壁壘，嚴(yán)格限制了其他企業(yè)進(jìn)入南京公交服務(wù)市場(chǎng)。這一格局保證了國有資產(chǎn)控股，國有資產(chǎn)在公交領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎(chǔ)，避免市場(chǎng)失靈、競(jìng)爭(zhēng)不當(dāng)帶來的負(fù)面影響。同時(shí)，公交資源整合有助于對(duì)市場(chǎng)上運(yùn)營的公交企業(yè)進(jìn)行有效管理，幫助公交企業(yè)進(jìn)行更為高效的運(yùn)營。鑒于南京市公共交通大規(guī)模資源整合行動(dòng)，公共交通行業(yè)內(nèi)部正處于一個(gè)較為穩(wěn)定時(shí)期，短期內(nèi)準(zhǔn)許新的公交企業(yè)進(jìn)入南京公交市場(chǎng)的可能性較小。筆者認(rèn)為，在特定時(shí)期內(nèi)，仍然可以適當(dāng)開放包括線路運(yùn)營、設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，在公交行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)各公交運(yùn)營單位改善所提供的公交服務(wù)。

價(jià)格規(guī)制。價(jià)格是公共交通發(fā)展的基本保障，是政府進(jìn)行宏觀調(diào)控的重要手段，也是公眾最為關(guān)心的問題。“公交票價(jià)的指定，基本出發(fā)點(diǎn)是公交的運(yùn)營成本、城市的物價(jià)水平、居民的消費(fèi)水平以及乘客的可承受能力之間的平衡?！雹谥袊墓步煌ㄆ毡榇嬖凇暗蛢r(jià)―虧損―高額補(bǔ)貼”的怪圈，雖然政府堅(jiān)持低票價(jià)政策，以爭(zhēng)取公共交通對(duì)公眾的吸引力，但是由于公交企業(yè)的運(yùn)營成本大幅增長，低票價(jià)水平已經(jīng)難以滿足其運(yùn)營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業(yè)的合理盈利，按照保本微利的原則，保護(hù)公交企業(yè)得到最低報(bào)酬。

質(zhì)量規(guī)制。完善《南京市公共客運(yùn)管理?xiàng)l例》，通過剛性規(guī)定，規(guī)范公共客運(yùn)市場(chǎng)秩序，提高服務(wù)質(zhì)量。細(xì)化服務(wù)要求和水平設(shè)定，尤其要照顧到社會(huì)弱勢(shì)群體。著重強(qiáng)調(diào)安全管理，嚴(yán)格要求公交經(jīng)營者落實(shí)生產(chǎn)安全責(zé)任制，并探索在公共交通事故中的責(zé)任追究和賠償機(jī)制研究。鼓勵(lì)公交企業(yè)不斷加強(qiáng)科技創(chuàng)新，結(jié)合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環(huán)境。提高公共交通的智能化水平，繼續(xù)普及“市民卡”的使用，將公交價(jià)格調(diào)整與“市民卡”緊密結(jié)合。推廣使用全球定位系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)采集，提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率，優(yōu)化公交調(diào)度系統(tǒng)。

總之，城市公共交通的發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持公共產(chǎn)品的公平性與效率性的統(tǒng)一，加強(qiáng)政府與市場(chǎng)間的合作，同時(shí)尋求來自社會(huì)的支持。在經(jīng)營管理方式方面，筆者認(rèn)為公私合營機(jī)制更加適合當(dāng)前的南京市公共交通，公私合營過程中應(yīng)深化投融資體制改革，加大政府對(duì)公交企業(yè)的扶持力度。充分發(fā)揮南京市政府的引導(dǎo)和監(jiān)督作用，保障公共交通的良性運(yùn)作；而對(duì)于公交企業(yè)來說，一方面需要不斷自我完善、自我發(fā)展，另一方面要維護(hù)公交市場(chǎng)的有序競(jìng)爭(zhēng)，各企業(yè)間在競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)應(yīng)當(dāng)更加注重合作機(jī)制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當(dāng)然，公共交通的發(fā)展也離不開公眾的支持，社會(huì)組織積極聯(lián)合群眾，做好政府、市場(chǎng)、社會(huì)間的橋梁，保證各方聲音的及時(shí)有效傳達(dá)，而作為普通的南京市民，也應(yīng)根據(jù)自身情況，優(yōu)先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區(qū)域、地段。

（作者為南京工程學(xué)院人文與社會(huì)科學(xué)學(xué)院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產(chǎn)品理論與公共選擇理論關(guān)系之辨析”，《財(cái)政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

公共交通的缺點(diǎn)范文第4篇

關(guān)鍵詞：快速公交系統(tǒng)；BRT；天津；公共交通；交通堵塞

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、導(dǎo)致天津交通擁堵的主要因素

隨著城市發(fā)展和人口增長，中心人口向區(qū)域集中的趨勢(shì)，導(dǎo)致交通擁堵的問題日益顯現(xiàn)：

1. 中心人口向區(qū)域集中，越來越多的人很早便踏上了上班的征程，因而致使出行高峰期時(shí)間加長；

2. 由于上班地點(diǎn)離家較遠(yuǎn)，越來越多的人選擇自駕車或搭乘出租車為上班的出行方式，而這2種出行方式的不受控發(fā)展，致使市區(qū)越來越多的交通要道幾近飽和。

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)。要想改變天津市交通的現(xiàn)狀，交通模式就要更多的向公共交通轉(zhuǎn)換，例如建立BRT、地鐵、輕軌等。

二、建設(shè)BRT的必要性

1. 公交運(yùn)營條件惡化。目前，公交線路還是在普通道路上與機(jī)動(dòng)車混行，道路擁擠，造成車速降低，致使公交車難以準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)各個(gè)站點(diǎn)運(yùn)營，這是導(dǎo)致居民不乘公交車的主要原因。

2. BRT可以彌補(bǔ)軌道網(wǎng)絡(luò)空缺

輕軌、地鐵1號(hào)線投入運(yùn)營的幾年中，收到了很好的效果，地鐵2~6號(hào)線也在建設(shè)施工中。但是由于地鐵、輕軌等不可能覆蓋所有的客流走廊，單靠軌道交通系統(tǒng)無法解決交通擁堵的問題。而BRT恰恰可用作軌道交通系統(tǒng)的延伸、過渡和補(bǔ)充，與軌道交通系統(tǒng)一起構(gòu)筑起天津市主干公共交通線網(wǎng)體系。

三、快速交通系統(tǒng)（BRT）簡(jiǎn)介

1. BRT的概念

BRT智能系統(tǒng)就是充分借助BRT的專用道路、大運(yùn)力運(yùn)載工具、專用站臺(tái)、站下售票等特有的硬件設(shè)施優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用檢測(cè)技術(shù)、定位技術(shù)、無線有線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、地理信息技術(shù)、智能調(diào)度技術(shù)、信息處理技術(shù)、辦公自動(dòng)化等技術(shù)，建立的一套適應(yīng)城市公共交通發(fā)展需求的、先進(jìn)的、實(shí)用的信息化系統(tǒng)。

BRT 起源于拉丁美洲，該技術(shù)的提出基于這樣一種思想理念：公共交通系統(tǒng)的最終目的是快捷、有效、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸人，而非汽車?；谶@樣的理念，快速公交系統(tǒng)以快速和便捷為特點(diǎn)，目標(biāo)是為乘客提供快捷的服務(wù)。

2. BRT智能系統(tǒng)由哪些部分構(gòu)成？

BRT智能系統(tǒng)是構(gòu)建在BRT硬件基礎(chǔ)設(shè)施之上的一套信息化系統(tǒng)。針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的不同位置、不同功能及實(shí)現(xiàn)的業(yè)務(wù)功能的不同，BRT智能系統(tǒng)主要由以下幾個(gè)部分構(gòu)成。

圖一 BRT智能系統(tǒng)構(gòu)成圖

3. BRT智能系統(tǒng)構(gòu)成分類

根據(jù)各BRT智能系統(tǒng)各子系統(tǒng)服務(wù)的不同對(duì)象、不同業(yè)務(wù)，BRT智能系統(tǒng)構(gòu)成可以分為以下三類：

第一類是服務(wù)于不同物理位置的子系統(tǒng)，包括車載子系統(tǒng)、站臺(tái)子系統(tǒng)、路口信號(hào)優(yōu)先子系統(tǒng)、場(chǎng)站子系統(tǒng)、調(diào)度中心子系統(tǒng)；

第二類是服務(wù)于整個(gè)BRT營運(yùn)業(yè)務(wù)的子系統(tǒng)，包括視頻子系統(tǒng)、票務(wù)子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、綜合業(yè)務(wù)管理子系統(tǒng)、安全子系統(tǒng)；

第三類是服務(wù)于BRT需求的子系統(tǒng)，包括外部接口子系統(tǒng)。

四、BRT應(yīng)用實(shí)例

BRT系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破就是"吸收了軌道交通和常規(guī)公交的所有長處，同時(shí)摒棄了軌道交通和常規(guī)公交的缺點(diǎn)"。在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種"現(xiàn)代化、高等級(jí)、低費(fèi)用的大容量運(yùn)送系統(tǒng)"。

目前，國外的南北美洲、歐洲、亞洲共39個(gè)城市發(fā)展了BRT系統(tǒng)。國內(nèi)北京、杭州都已經(jīng)建成并投入運(yùn)營了第一條BRT線路，目前北京正在建設(shè)規(guī)劃朝陽路、安立路、阜石路BRT系統(tǒng)的建設(shè)，其他城市比如沈陽、濟(jì)南、廈門等大中城市都在積極規(guī)劃建設(shè)BRT系統(tǒng)。

實(shí)例：北京南中軸線路

2004 年12 月25 日，北京首條大容量公交線路——南中軸快速公交1 線開出了第一班車。該線路南起大興區(qū)德茂莊，途經(jīng)東高地、三營門、和義、南四環(huán)路、南三環(huán)路、南二環(huán)路、天壇西門、珠市口等地至前門箭樓，全長約16 公里（圖5），全線采用大容量BRT 工程公交專用道。南中軸路道路紅線寬度為80 米，整個(gè)工程投資額約為6.15 億元（其中政府投資 4.15 億元）。該線路采用站臺(tái)售票方式，兩側(cè)共用一個(gè)站臺(tái)，而且司機(jī)可以遙控紅綠燈，交叉路口的特殊設(shè)計(jì)都是運(yùn)行效率得到提高。

五、天津BRT系統(tǒng)應(yīng)用新局面

隨著北京第一條南中軸BRT系統(tǒng)、杭州第一條BRT系統(tǒng)的建設(shè)和投入運(yùn)營，各地的BRT系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)都在積極的展開和推進(jìn)。

依據(jù)2020年城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，天津中心城區(qū)未來交通發(fā)展模式應(yīng)為較低機(jī)動(dòng)化水平下的公共交通運(yùn)輸。通過軌道交通和快速交通系統(tǒng)的優(yōu)先發(fā)展，加快城市軌道系統(tǒng)的建設(shè)，形成以軌道交通為主干、BRT為補(bǔ)充的城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)，滿足多樣化的出行需求層次。

不難看出，快速公交系統(tǒng)對(duì)天津市交通的改善和城市品牌的創(chuàng)建都具有重要作用。智能系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)用，不僅滿足乘客日益增長的對(duì)公共交通的需求，同時(shí)也更好地滿足了營運(yùn)企業(yè)對(duì)營運(yùn)、調(diào)度、日常業(yè)務(wù)管理的信息化的需求。更重要的是，對(duì)推動(dòng)我國城市公共交通的發(fā)展和建設(shè)，改變我國城市交通的現(xiàn)狀都起到了積極的推動(dòng)和促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

[1]. 《城市交通需求分析的基本框架》，全波，楊忠華，毛海

[2]. 《天津市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》

[3]. 《快速公交系統(tǒng)（BRT）在北京的應(yīng)用》，劉洋華，劉濤，徐亮，袁斌，姚望，張杰棟，夏凱，秦漠

[4]. 《BRT中智能系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用初探》，李延?xùn)|，馬鎮(zhèn)秋

作者簡(jiǎn)介：

姓名：宋巍

公共交通的缺點(diǎn)范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市道路單向交通設(shè)計(jì)條件方法

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

道路單向交通是一種交通管制措施，它的實(shí)施不可避免地增加很多道路交通設(shè)施的投入。各種道路交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用是單向交通成功實(shí)施的保障，同時(shí)能有效地減輕其他一些不利因素的影響。首先是道路單向交通的起、終點(diǎn)，即末端，因是單、雙向交通的轉(zhuǎn)換處，常使交通組織復(fù)雜化，應(yīng)適當(dāng)加寬、渠化，根據(jù)行車要求設(shè)置足夠的、標(biāo)準(zhǔn)的交通標(biāo)志、標(biāo)線來引導(dǎo)交通，使司機(jī)一目了然，保證道路的通暢運(yùn)行。

1 單向交通的概念及特點(diǎn)

道路單向交通，是指只允許車輛按某一方向行駛的道路交通。在城市道路系統(tǒng)中，如果組織多條道路實(shí)施單向交通，形成互相銜接的系統(tǒng)，則稱為道路單向交通系統(tǒng)。單向交通主要優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)如下：

1.1 單向交通的優(yōu)點(diǎn)

通過對(duì)單向交通實(shí)施效果的分析與研究，結(jié)合國內(nèi)外單向交通的實(shí)施情況，總結(jié)單向交通的主要優(yōu)點(diǎn)有：1)提高通行能力；2)提高車輛運(yùn)行速度和降低行車延誤；3)降低交通事故率；4)能有效挖掘區(qū)域潛力，提高道路利用率；5)可獲得系統(tǒng)收益。

1.2 單向交通的缺點(diǎn)

道路單向交通雖然在優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、挖掘道路資源、提高道路通行能力等諸多方面都有積極的作用，但也有不利一面，主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面：1)增加了部分車輛的繞行距離和經(jīng)過交叉口的次數(shù)。2)不便公共交通線網(wǎng)布線，增加了乘車步行距離。3)對(duì)于急救車、消防車等特種車輛以及過境車的通行可能造成一定困難，有時(shí)也得繞道而行才能到達(dá)目的地。4)增加了為單向交通管制所需要的道路交通公用設(shè)施的投入。

2 單向交通設(shè)計(jì)條件

2.1 路網(wǎng)條件

2.1.1 棋盤形道路。棋盤形道路系統(tǒng)是最適合組織單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)，可以由相鄰兩條道路配對(duì)組織單向交通，也可將部分道路系統(tǒng)組織成單向交通，但道路網(wǎng)密度應(yīng)較大，道路間距應(yīng)不大于300m。

2.1.2 帶狀形道路。帶狀城市道路系統(tǒng)是較容易組織單向交通的道路網(wǎng)，可選擇局部區(qū)域有可能配對(duì)的道路組織單向交通，條件是有相鄰或相距不遠(yuǎn)的道路可以配對(duì)，道路之間呈對(duì)偶關(guān)系。

2.1.3 其它形狀道路網(wǎng)。當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)中有兩條相鄰環(huán)路且長度較短(1km～2km)，可考慮組織單向交通。兩條相鄰的放射性道路也可組織單向交通。

2.2 路段條件

在特殊情況下，當(dāng)兩條平行道路不是同一等級(jí)時(shí)，可考慮將低等級(jí)的道路設(shè)為單向交通，另一道路仍為雙向交通。道路網(wǎng)密度很大而道路寬度不足的舊城區(qū)道路，滿足以下條件時(shí)可考慮設(shè)為單向交通。

2.2.1 道路寬度小于10m而流向比大于1.2時(shí)。(流向比，道路上某一行車方向大的交通量與另一行車方向小的交通量之比。)

2.2.2 道路寬度小于12m而流向比大于2，且有平行道路可以配對(duì)時(shí)。

2.2.3 道路寬度不足以同時(shí)設(shè)置人行道、車行道時(shí)。

2.2.4 對(duì)于只能布置奇數(shù)車道的道路，在采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源作用時(shí)。

2.2.5 平行于大流量主干道的一組支路、次干道。

2.2.6 寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路，可布置為單向通行的行車路線。

2.3 交叉口條件

5條或5條以上的道路相交時(shí)，交叉口難于處理，宜將部分或全部相交道路設(shè)置為單向交通。

3 單向交通設(shè)計(jì)的方法

3.1 選擇合理的繞行距離

3.1.1 在實(shí)施道路單向交通之前，必須作準(zhǔn)確的O-D調(diào)查和路徑調(diào)查，很好的預(yù)測(cè)其他道路交通量增減趨勢(shì)，盡量減少實(shí)施道路單向交通之后道路網(wǎng)的繞行距離。具體方法為按道路單向交通方案依最短路徑計(jì)算影響范圍內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間的繞行距離，調(diào)整單向交通方案盡量減小交通出行量大的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的繞行距離，避免交通出行量最大的點(diǎn)對(duì)之間繞行距離最大的情況出現(xiàn)。

3.1.2 道路由雙向交通改為單向交通后，車速提高和交叉口延誤減少所節(jié)省的時(shí)間，可以補(bǔ)償距離增長所花去的時(shí)間。因此，在研究道路網(wǎng)單向交通系統(tǒng)時(shí)，選擇道路交叉口的合理間距，盡量使車輛繞行距離所增加的時(shí)間與車速的提高和交叉口的延誤減少時(shí)間相平衡。

3.2 充分考慮公交的不利影響

3.2.1 對(duì)公交運(yùn)行影響分析

道路實(shí)施單向交通之后，由于道路路段通行條件的改善，交叉口復(fù)雜性降低，車輛運(yùn)行速度提高，改善了公交線路的通行條件，由此帶來單向交通道路上公交車輛速度明顯提高，減少了乘客總的出行時(shí)間。對(duì)于道路實(shí)施單向交通后對(duì)公交運(yùn)行的不利影響歸納起來有以下幾點(diǎn)。

（1）對(duì)公共交通乘客的影響:實(shí)施單向交通后，對(duì)一些在單行道上的出行者必然會(huì)帶來不便，增加出行者的步行距離。道路雙向通行時(shí)，只需橫穿馬路就行，而單行道換乘時(shí)，步行距離就變成該單行道站臺(tái)到與之配對(duì)的單行道站臺(tái)之間的距離。 道路實(shí)施單向交通給公交乘客帶來的不便，會(huì)降低公交對(duì)乘客的吸引力，使一些選擇公交的出行者轉(zhuǎn)向其它的交通方式，引起公交出行比例的下降。

（2）對(duì)公交線路的影響：若單行道配對(duì)不合理，公交車需要迂回繞行，才能到達(dá)單行道上的站點(diǎn)。公交公司從本身的利益出發(fā)，就有可能改變線路走向，不經(jīng)過單行道，降低了單行道上公交線路的密度，使單行道兩側(cè)的公交可達(dá)性下降，公交局部線路的改變有可能改變整個(gè)路網(wǎng)的效率。

3.2.2 實(shí)行公交優(yōu)先原則

公交優(yōu)先就是從城市規(guī)劃、投資力度、稅費(fèi)政策、交通管理以及科技進(jìn)步等諸多方面優(yōu)先發(fā)展城市交通。

在單向交通條件下實(shí)行公交優(yōu)先目標(biāo)是：在單向交通組織條件下，結(jié)合公共交通發(fā)展規(guī)劃，綜合利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，最大程度消除單向交通對(duì)公交運(yùn)行的影響，充分發(fā)揮單向交通條件下公交運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，以保持單向交通組織下公交服務(wù)水平不下降或提高，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

應(yīng)用公交優(yōu)先解決道路單向交通對(duì)公交運(yùn)行的不利影響。 宏觀方面總結(jié)公交在配合單向交通實(shí)施時(shí)的基本思路，微觀方面將公交優(yōu)先的方法和措施與單向交通的道路交通條件相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

（1）宏觀思路

①實(shí)施道路單向交通之前，必須進(jìn)行詳盡的公共交通調(diào)查，了解經(jīng)過單行道線路的公交流量，乘客換乘或中轉(zhuǎn)的數(shù)量以及換乘步行距離的變化。通過這些調(diào)查可以規(guī)劃輔助系統(tǒng)的設(shè)置，公共交通專用道的設(shè)置以及單行道上公共交通逆向行駛。②交通發(fā)展戰(zhàn)略上，仍需確立公交優(yōu)先的策略，單向交通的規(guī)劃應(yīng)以不降低公共交通服務(wù)水平為原則，充分發(fā)揮公共交通在單向交通條件下的優(yōu)勢(shì)，吸引乘客，方便乘客，縮短乘客步行距離，減少乘客出行時(shí)間。

（2）微觀應(yīng)用

①可以考慮在單向交通道路上設(shè)置公交專用道，允許公交車及單位班車等公交車輛的逆向行駛，即設(shè)置順向式或逆向式公交專用道。 ②為了減少乘客換乘步行的距離，可以讓公交車輛繞行，迂回行駛，條件是區(qū)域內(nèi)具有較成熟的單向交通道路網(wǎng)。 ③可以將單向交通道路網(wǎng)與以公交專用道網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的城市公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，在單向交通道路網(wǎng)上很好地實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

3.3 注重車輛通行的問題

當(dāng)?shù)缆穯蜗蚪煌ㄔO(shè)逆向的公交專用道時(shí)，對(duì)急救車、消防車等時(shí)間性要求很高的車輛可以視情況允許其在公交專用道上逆向行駛，而過境車因交通量較大只得繞道而行。

4 結(jié)束語

近年來，許多城市認(rèn)識(shí)到單向交通能夠改善城市交通狀況，解決交通擁擠問題。目前，我國很多城市的單向交通都是當(dāng)?shù)亟痪瘧{借經(jīng)驗(yàn)來挑選道路路段設(shè)置單向交通，進(jìn)而根據(jù)觀察設(shè)置后的交通狀況和市民反映情況來判斷設(shè)置的合理性。經(jīng)過一段時(shí)間的檢驗(yàn)，如果不能明顯緩解交通壓力，就重新改變路段的交通管制方式，單行線更換頻率太快，必然給機(jī)動(dòng)車駕駛員和市民出行帶來諸多不適應(yīng)。因此，需要對(duì)城市道路實(shí)施單向交通的方案設(shè)計(jì)過程進(jìn)行研究，通過深入分析和總結(jié)城市道路單向交通的交通特性，以期能幫助城市道路交通管理決策部門科學(xué)有效地實(shí)施單向交通。

參考文獻(xiàn)：