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鐵路作業(yè)計劃范文第1篇

我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展也促使著鐵路貨車使用頻率和周轉(zhuǎn)率的巨大變化。較為明顯的就是長交路列車和大編組重載列車使用的頻率和周轉(zhuǎn)率逐年遞增。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn),雖然目前我國鐵路運(yùn)輸中信息化建設(shè)已經(jīng)初步形成規(guī)模,但還是不能夠完全滿足現(xiàn)場的使用要求,也依然存在著例如信息滯后、不全面以及查詢時間長等方面的問題缺陷,這對檢修人員來說,工作難度會增加,給檢修進(jìn)度和貨車安全運(yùn)行也會帶來一定隱患。

一、鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)概述

1.1 鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的背景

作為鐵路貨車檢修調(diào)度員來說,鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)功能包括了其所有的作業(yè)環(huán)節(jié),系統(tǒng)結(jié)合對交路方案、日班計劃等調(diào)度員經(jīng)常使用到的基本信息開展的數(shù)字化描述,將貨車交路模型構(gòu)建起來,隨后調(diào)度員可以結(jié)合便捷的操作方式,來完成貨車工作計劃的調(diào)整、編制等。該系統(tǒng)的投入應(yīng)用,使得貨車調(diào)度員的勞動強(qiáng)度得以減輕,同時還將相關(guān)的貨車周轉(zhuǎn)計劃提供給其他系統(tǒng)。

在鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)中,貨運(yùn)調(diào)度指揮工作是核心所在,采用統(tǒng)一集中、分級管理的指揮原則。在調(diào)度指揮方面,鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度部調(diào)度處是最高等級的單位,在該部門領(lǐng)導(dǎo)之下,路局調(diào)度所負(fù)責(zé)相關(guān)的指揮任務(wù),結(jié)合運(yùn)輸進(jìn)程中調(diào)度的不同,劃分為不同的生產(chǎn)工種。近年來,鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的措施也在不斷改進(jìn)。伴隨著技術(shù)的快速發(fā)展,以及人們的能力,現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)得以構(gòu)建起來,由此在鐵路各部門開始了包括技術(shù)計劃、貨運(yùn)營銷等在內(nèi)的一系列信息應(yīng)用系統(tǒng)的投產(chǎn)和使用。

該系統(tǒng)具備了如下的特點(diǎn):實(shí)施方面較為復(fù)雜,研發(fā)難度較大。調(diào)度業(yè)務(wù)必須要集中指揮,各級負(fù)責(zé)。為了讓該系統(tǒng)的效益得到最充分的發(fā)揮,有必要結(jié)合相關(guān)部門,協(xié)同開發(fā)三級運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng),才可以實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)在全路的應(yīng)用以及數(shù)據(jù)共享等目標(biāo)。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外在貨車檢修方面,運(yùn)用計算機(jī)技術(shù)較早。早在二十世紀(jì)六十年代,許多歐美發(fā)達(dá)國家的鐵路信息系統(tǒng)就得到了成功的運(yùn)用,實(shí)現(xiàn)了高效的貨車檢修目標(biāo)。如日本、德國以及法國等。

對比國外來說,國內(nèi)將計算機(jī)技術(shù)融入到貨車檢修進(jìn)程的時間較晚,但是在多年的發(fā)展之后,國內(nèi)也取得了諸多成效。

二、鐵路貨車信息系統(tǒng)簡介

2.1 HMIS

這指的是鐵路貨車技術(shù)的管理信息系統(tǒng),通過對自動和人工方式的結(jié)合,進(jìn)而讓數(shù)據(jù)輸入以及上傳等活動得以實(shí)現(xiàn),運(yùn)用這一系統(tǒng),就可以成功實(shí)現(xiàn)車輛檢修相關(guān)信息的查詢目標(biāo)。

2.2 ATIS

鐵路車號自動識別系統(tǒng),由車輛電子標(biāo)簽(TAG)、地面自動識別設(shè)備(AEI),數(shù)據(jù)信息集中管理設(shè)備(CPS)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等構(gòu)成,對運(yùn)行的列車及車輛信息進(jìn)行準(zhǔn)確的識別、定位。

2.3 CTC

調(diào)度集中控制系統(tǒng),顧名思義即對處于相應(yīng)范圍內(nèi)各類鐵路信息的直接并集中的調(diào)度與控制。

2.4 5T

起安全防控預(yù)警作用,具體包括五項(xiàng):車輛滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS),車輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS),車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS),貨車運(yùn)行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS),客車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)。

2.5 TADS

這一系統(tǒng)表示的是早期車輛滾動軸承的故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng),結(jié)合計算機(jī)以及聲學(xué)技術(shù),早期預(yù)測運(yùn)行當(dāng)中列車可能存在的故障,并實(shí)現(xiàn)在線預(yù)測和診斷。

2.6 TPDS

將軌道測試平臺,以及車輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全動態(tài)檢測系統(tǒng)以及車輛結(jié)合起來,進(jìn)而檢測車輛的安全指標(biāo),關(guān)鍵點(diǎn)在于:對于車輪面的擦傷破損及超載等危險狀況,進(jìn)行實(shí)時跟蹤監(jiān)測的信息平臺。

2.7 THDS

車輛軸溫智能探測系統(tǒng),這一廣域?qū)崟r計算機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括:全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、復(fù)示站,該系統(tǒng)的功能在于,結(jié)合軌邊紅外探頭,對經(jīng)過列車的軸承溫度進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測,掌握熱軸問題,并且結(jié)合配套裝置,實(shí)現(xiàn)預(yù)報以及準(zhǔn)確的跟蹤,并且對防范能力予以強(qiáng)化。

2.8 TFDS

對火車運(yùn)行故障動態(tài)圖像進(jìn)行檢測的系統(tǒng),這套信息系統(tǒng)集合了多種技術(shù),如數(shù)字圖像的高速采集、模式識別、網(wǎng)絡(luò)化以及自動控制技術(shù)等,動態(tài)的對運(yùn)作貨車的關(guān)鍵部分進(jìn)行檢測,及時的對火車運(yùn)行當(dāng)中出現(xiàn)的問題有所了解,確保列車能夠安全的運(yùn)作。

三、鐵路貨車檢修調(diào)度作業(yè)信息化運(yùn)用現(xiàn)狀

3.1 信息平臺查詢效率較低,實(shí)時性差

當(dāng)前,對車輛5T信息的查詢,主要結(jié)合地對車安全監(jiān)控體系5T系統(tǒng)進(jìn)行,這一平臺對上述諸多系統(tǒng)進(jìn)行了簡潔的綜合,但是還是需要進(jìn)入各種系統(tǒng)開展查詢工作;雖然具備了綜合查詢的相關(guān)功能,但是仍然需要進(jìn)入相應(yīng)的系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn),此外最終獲取的信息,沒有較大的關(guān)聯(lián)性,也不全面。

鐵路作業(yè)計劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：行車組織；在港停時；港鐵路運(yùn)用車

中圖分類號：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）27-0096-02

鐵路運(yùn)用車停留時間一直是反映國家鐵路、企業(yè)鐵路貨車運(yùn)用和鐵路運(yùn)輸工作的重要經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)。隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，近年來對鐵路疏運(yùn)需求也大幅度增長。作為港口生產(chǎn)經(jīng)營過程中的重要環(huán)節(jié)，隨著港口生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大及吞吐量的增長，鐵路疏運(yùn)面臨的壓力也日益增大。要想解決鐵路疏運(yùn)緊張的燃眉之急，港口鐵路就必須優(yōu)化自身的行車組織，壓縮運(yùn)用車在港停時，通過加快貨車周轉(zhuǎn)的方式提高貨車使用效率，借以提高港口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

1 港口鐵路概況

煙臺港鐵路公司承擔(dān)著煙臺港鐵路貨物集疏運(yùn)、港內(nèi)調(diào)車作業(yè)，進(jìn)站取送車、線路維修養(yǎng)護(hù)、工程施工等任務(wù)。目前鐵路公司現(xiàn)有五臺內(nèi)燃機(jī)車，其中東風(fēng)10D機(jī)車2臺、GK1D機(jī)車2臺、GK1C機(jī)車1臺、線路23公里、道岔

31組。

在港區(qū)鐵路行車組織工作中，港區(qū)有西港、新港、三期、調(diào)車場4個作業(yè)區(qū)；港區(qū)裝卸線路16條計14.8公里，其中三期四股裝卸線路長達(dá)4.8公里，調(diào)車線路6股計4.7公里，且距煙臺站較遠(yuǎn)。

港區(qū)鐵路疏運(yùn)能力是制約港口發(fā)展的瓶頸。如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，充分利用鐵路資源，做好車輛到港貨種的接卸，優(yōu)化鐵路行車組織，提高調(diào)車作業(yè)效率，壓縮運(yùn)用車在港停時，已成為了公司迫切需要解決的問題。

2 現(xiàn)狀研究

2.1 概念解釋

停時具體指運(yùn)用車在站線及專用線內(nèi)進(jìn)行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時間。壓縮在港停時是指壓縮運(yùn)用車輛在港區(qū)鐵路線路內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的時間。

2.2 近幾年鐵路貨車運(yùn)用車在港停留時間情況

通過表1，我們不難發(fā)現(xiàn)從2007～2012年裝卸車基本呈上升勢態(tài)，而且在港停時在2010年后也有了明顯上升。數(shù)據(jù)表明從2007年以后鐵路疏運(yùn)工作正日趨繁忙，在卸車任務(wù)量猛增的情況下，在港平均停時也呈現(xiàn)上升態(tài)勢，也表明卸車對運(yùn)用車在港停時影響非常明顯。

3 影響鐵路運(yùn)用車在港停時的因素

3.1 鐵路公司方面

3.1.1 個別調(diào)度員對行車技術(shù)掌握不熟練，安排計劃不當(dāng)，使用線路不合理，造成重復(fù)作業(yè)次數(shù)多。

3.1.2 車號員不及時修改生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)的車輛自重，造成過衡計量完畢后數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，還需要二次過衡。

3.1.3 現(xiàn)場作業(yè)司機(jī)與調(diào)車組人員間的“人機(jī)配合”不好，工作效率低造成影響了作業(yè)效率。

3.1.4 道口作業(yè)時，頻繁壓道口摘掛列車造成的停頓。

3.2 車站方面

3.2.1 車輛沒有裝車計劃，但需要給車站騰出線路接車，提前將車列掛進(jìn)港。

3.2.2 車輛裝車完畢后，鐵路駐港檢車時間過長，或者不到開車時間不檢車。

3.2.3 部分車輛通知為扣本站車，但停留一兩個晝夜后，通知可以裝車。

3.2.4 兩臺機(jī)車同時作業(yè)時交叉，一臺機(jī)車需要停輪避讓，造成了作業(yè)時間的延誤。

3.3 聯(lián)合公司調(diào)度方面

3.3.1 散貨超虧載，頻繁加減載，延誤了車列出港

時間。

3.3.2 無裝車計劃或日裝車計劃下達(dá)比較晚，造成車輛在港停留一兩個晝夜后才進(jìn)行裝車。

3.3.3 各部門協(xié)調(diào)不好，現(xiàn)場對位時車列到達(dá)后找不到現(xiàn)場指揮人員或者調(diào)車組按計劃到達(dá)現(xiàn)場，而現(xiàn)場作業(yè)未結(jié)束等，造成了現(xiàn)場等待。

3.3.4 編組的列車與現(xiàn)場裝卸用車不符，需要頻繁挑車，浪費(fèi)了大量的時間。

3.3.5 調(diào)車作業(yè)要求變更頻繁，造成重復(fù)取送車。

3.3.6 上一班次為了多掛車，造成交班時線路混亂，下一班次接班后需要大量時間在調(diào)整線路。

3.3.7 兩個裝車計劃安排的裝車地點(diǎn)重復(fù)，造成對位與加減載發(fā)生沖突或者與加減載條件不符合，需要到其他港區(qū)進(jìn)行加減載。

4 解決方案

4.1 優(yōu)化港口鐵路行車組織

4.1.1 對到港車輛集中管理，統(tǒng)一分配，凡在制定計劃時貨物未到位的請求車，一律不安排裝車。計劃確定后，無特殊理由不允許改變。

4.1.2 根據(jù)裝卸車計劃和貨種情況提前做好裝卸車的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，突出重點(diǎn)，提高作業(yè)效率。

4.1.3 加強(qiáng)裝、卸、掛運(yùn)的組織工作，提高工作效率，加快車輛周轉(zhuǎn)。

4.1.4 加強(qiáng)防超載、虧噸的管理，避免因超載、虧噸而造成的重復(fù)取送車作業(yè)。

4.1.5 提供適應(yīng)裝載貨物的技術(shù)狀況良好的車輛，進(jìn)一步提高進(jìn)港空車?yán)寐剩瑴p少進(jìn)港非運(yùn)用車數(shù)量。

4.2 加強(qiáng)公司內(nèi)、外部協(xié)調(diào)

4.2.1 對內(nèi)加強(qiáng)調(diào)車組和司機(jī)的配合，提前做好開車準(zhǔn)備，最大限度地壓縮待避時間，降低在港停時。

4.2.2 對外建立內(nèi)外部協(xié)調(diào)例會制度，認(rèn)真聽取兄弟單位、聯(lián)合公司調(diào)度和基層站段的意見，最大限度地壓縮非生產(chǎn)性貨車停留時間。

加強(qiáng)調(diào)度、鐵路作業(yè)站與鐵路駐港貨運(yùn)員的聯(lián)系，防止出現(xiàn)車號抄錄、編制并傳達(dá)作業(yè)計劃、編組、解體、對位等作業(yè)環(huán)節(jié)脫節(jié)。

4.2.3 對各單位、部門反應(yīng)的問題，積極組織落實(shí)并逐一加以解決。

4.3 完善有關(guān)規(guī)章制度

根據(jù)目前的生產(chǎn)實(shí)際，在保證安全的前提下，組織相關(guān)部門對港區(qū)牽引定數(shù)進(jìn)行了修訂，通過增加牽引車輛，提高作業(yè)效率。

4.4 加強(qiáng)調(diào)度基礎(chǔ)管理工作

加強(qiáng)統(tǒng)計工作管理，認(rèn)真做好每天的報表統(tǒng)計工作。同時，堅持在每日的交接班會上分析當(dāng)天的線路占用、車輛合理停留等影響停時延長的情況，發(fā)現(xiàn)問題，分析原因并及時處理解決。

4.5 嚴(yán)格分析考核，強(qiáng)化指標(biāo)意識

加強(qiáng)對計劃質(zhì)量、調(diào)車機(jī)運(yùn)用、現(xiàn)場存車及作業(yè)車入線、出線等情況的日常分析、定期分析和專題分析，嚴(yán)格落實(shí)停時獎懲考核制度，將停時指標(biāo)分配到具體部門、具體人員，通過建立激勵機(jī)制，壓縮人為因素引起的停時延長，確保取送、裝卸、編組、出發(fā)有序銜接。

5 結(jié)語

鐵路運(yùn)用車在港停時的大小，反映了公司的工作能力和形象。通過壓縮運(yùn)用車在港停時，不僅提高了工作效率，還降低了成本，增加了經(jīng)濟(jì)效益。

鐵路作業(yè)計劃范文第3篇

關(guān)鍵詞: 鐵路；調(diào)度集中系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展策略

中圖分類號：F532.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

0引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸調(diào)度模式已經(jīng)滿足不了國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。目前，信息技術(shù)迅速發(fā)展，采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，提高調(diào)度管理水平，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度信息資源共享是實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要措施，也是保證鐵路運(yùn)輸安全暢通，充分挖掘現(xiàn)有運(yùn)輸潛力，實(shí)現(xiàn)我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要內(nèi)容。

一、鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點(diǎn) 

調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)是綜合了運(yùn)輸組織、通信信號、現(xiàn)代控制、網(wǎng)絡(luò)、計算機(jī)等多學(xué)科技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心(調(diào)度員)對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進(jìn)行集中控制，對列車運(yùn)行直接指揮和管理的技術(shù)裝備。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。它具有高可靠、高安全、智能化的特點(diǎn)。與傳統(tǒng)的調(diào)度方法不同，它采用先進(jìn)的計算機(jī)通訊技術(shù)，通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)完成調(diào)度命令和調(diào)度計劃的下達(dá)，由車站自律機(jī)按照調(diào)度計劃進(jìn)行自律執(zhí)行，并由相應(yīng)的設(shè)備采集鐵路沿線的各種實(shí)時信息再傳送到調(diào)度集中的中央服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)監(jiān)督報警、列車跟蹤，運(yùn)行圖自動繪制等功能，系統(tǒng)具有一定的智能性，能夠自動生成調(diào)度計劃并依據(jù)計劃自動選擇適當(dāng)?shù)倪M(jìn)路，控制相應(yīng)的聯(lián)鎖設(shè)備動作。 

調(diào)度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運(yùn)輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進(jìn)，雖然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了調(diào)度人員的勞動強(qiáng)度，為車務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)造了良好的工作平臺，同時為全路信息資源共享及進(jìn)行更大范圍的調(diào)度集中提供了可能。 

二、傳統(tǒng)調(diào)度集中存在的問題

自上個世紀(jì)90年代初期，我國就開始研究調(diào)度集中系統(tǒng)的工作，但在當(dāng)時的鐵路技術(shù)裝備條件下，系統(tǒng)的研究受到很多方面的制約，因而存在許多問題。

1、智能化程度低

系統(tǒng)過度依賴調(diào)度員的人工干預(yù)，不但沒有減輕調(diào)度員的勞動強(qiáng)度，還額外增加了工作負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致基層站段應(yīng)用的積極性較低。

2、沒有解決好列車與調(diào)車沖突的問題

傳統(tǒng)的調(diào)度集中只負(fù)責(zé)列車的調(diào)度，而更加復(fù)雜多變的調(diào)車作業(yè)仍需要人工來完成。為防止對列車安全運(yùn)行造成影響，系統(tǒng)采取了交放權(quán)過程的控制辦法，即要求車站在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時脫離調(diào)度集中系統(tǒng)的控制，調(diào)車作業(yè)完成后再將控制權(quán)交還給調(diào)度集中系統(tǒng)。復(fù)雜而頻繁的交放權(quán)過程不但降低了車站的作業(yè)效率，與此同時還嚴(yán)重影響了整個系統(tǒng)的可靠性，因而其應(yīng)用范圍受到限制。

3、系統(tǒng)的可靠性不高

傳統(tǒng)的調(diào)度集中系統(tǒng)大多沒有熱冗余設(shè)備，設(shè)備故障后只能采取停機(jī)重啟等措施進(jìn)行恢復(fù)，對鐵路的正常作業(yè)造成嚴(yán)重干擾。

三、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)現(xiàn)狀

隨著鐵路信息化建設(shè)的加快，鐵道部對調(diào)度集中系統(tǒng)的發(fā)展提出了具體要求：發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)是鐵路信息化建設(shè)、實(shí)現(xiàn)鐵路電務(wù)技術(shù)裝備跨越式發(fā)展的重要內(nèi)容。我國鐵路具有行車密度大、路網(wǎng)分布范圍廣、客貨運(yùn)混跑、作業(yè)復(fù)雜等特點(diǎn)。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)必須能夠適應(yīng)我國鐵路的這些運(yùn)營特點(diǎn)。

1、在實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路集中控制的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)調(diào)車進(jìn)路的集中控制，適應(yīng)我國鐵路客貨混跑、不能完全取消調(diào)車作業(yè)的運(yùn)輸特點(diǎn)。

2、采用“分布自律”技術(shù)，使調(diào)度集中系統(tǒng)的列車和調(diào)車進(jìn)路自動、可靠隔離，解決頻繁放權(quán)的弊端，提高系統(tǒng)的可靠性。

3、根據(jù)列車到發(fā)早晚點(diǎn)、加開、停運(yùn)等變化情況，自動調(diào)整運(yùn)行圖，自動排列進(jìn)路，實(shí)現(xiàn)智能化控制。

四、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的發(fā)展策略

1、堅持發(fā)展調(diào)度集中系統(tǒng)

建設(shè) CTC 系統(tǒng)不僅能提升我國鐵路現(xiàn)代化裝備水平，為鐵路調(diào)度指揮的網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、智能化奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)，而且以其進(jìn)路沖突判斷、進(jìn)路自動預(yù)告、多方向接發(fā)車、調(diào)度命令自動傳送等強(qiáng)大功能提高了鐵路行車指揮的安全性。同時，CTC系統(tǒng)將傳統(tǒng)的調(diào)度員—車站值班員—司機(jī)的指揮層級改變?yōu)檎{(diào)度員直接面對司機(jī)指揮行車，為鐵路運(yùn)輸組織的變革創(chuàng)造條件，方便運(yùn)力資源的調(diào)整，減輕行車指揮人員的勞動強(qiáng)度，為鐵路企業(yè)減員提效提供了空間。因此，從鐵路發(fā)展來看，CTC 系統(tǒng)應(yīng)成為我國鐵路行車指揮的主要技術(shù)手段。

2、規(guī)范調(diào)度集中系統(tǒng)的行業(yè)管理

鑒于我國鐵路 CTC 系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理的特點(diǎn)，建議通過行業(yè)管理細(xì)化 CTC 系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范，加強(qiáng)系統(tǒng)的安全性、可靠性和實(shí)用性。CTC 系統(tǒng)不僅是控制系統(tǒng)，更重要的是，對于行車人員而言是指揮行車的操作工具。因此，建議盡快修訂 2004 年頒布的《 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件 》，突出 CTC 系統(tǒng)應(yīng)用于不同類型線路的個性化定制需求，對同類型線路強(qiáng)化不同廠家CTC 系統(tǒng)的功能和界面的一致性，體現(xiàn)系統(tǒng)的人性化，增強(qiáng)系統(tǒng)的通用性，降低系統(tǒng)的操作難度。

3、增強(qiáng)調(diào)度集中系統(tǒng)的安全功能

3.1 提高 CTC 系統(tǒng)的安全性

隨著調(diào)度集中系統(tǒng)的不斷成熟應(yīng)用，采用信號安全設(shè)計思想進(jìn)行調(diào)度集中控制的相關(guān)技術(shù)研究，如遠(yuǎn)程信息安全傳輸，信號控制的實(shí)時性、可靠性和穩(wěn)定性等。

3.2 增加 CTC 系統(tǒng)的安全保障功能

針對CTC 系統(tǒng)在使用中出現(xiàn)的問題，不斷補(bǔ)強(qiáng)安全檢查和控制功能，保證調(diào)度集中指揮安全。例如，借鑒廣州鐵路 ( 集團(tuán) ) 公司的經(jīng)驗(yàn)，將行車安全、《車站行車工作細(xì)則》條件檢查由車站自律機(jī)移到列車運(yùn)行調(diào)整計劃層面來實(shí)現(xiàn)，達(dá)到提高列車運(yùn)行圖控制功能和列車運(yùn)行調(diào)整計劃正確性、精確性的目的。加強(qiáng)列車占用丟失、分路不良、軌道電路紅光帶等異常情況的報警提示和系統(tǒng)自動預(yù)防，完善列車運(yùn)行調(diào)整計劃下達(dá)時，影響旅客乘降安全的提示和條件檢測功能。

4、優(yōu)化完善調(diào)度集中系統(tǒng)功能

隨著我國高速鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，亟需改變傳統(tǒng)的駐所登銷記的作業(yè)方式，采用電子登銷記維修組織方式，拓展 CTC 系統(tǒng)的功能。將進(jìn)路觸發(fā)邏輯由以列車運(yùn)行圖按時間順序觸發(fā)改為以車次和觸發(fā)點(diǎn)為依據(jù)觸發(fā)，以解決目前始發(fā)、終到動車組列車車次需重新輸入的問題。優(yōu)化目前 CTC 系統(tǒng)與編制運(yùn)行圖軟件的接口，解決列車運(yùn)行圖導(dǎo)入 CTC 系統(tǒng)時股道號丟失的問題。

五、結(jié)束語

調(diào)度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運(yùn)輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進(jìn)。調(diào)度集中在很大程度上降低了調(diào)度人員的勞動強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行計劃下達(dá)、調(diào)度命令下達(dá)、列車運(yùn)行監(jiān)控、列車運(yùn)行進(jìn)路集中控制、調(diào)車進(jìn)路分散自律控制等作業(yè)的自動化和信息化。我國鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要內(nèi)容就是研制新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，從而加快鐵路調(diào)度集中的建設(shè)步伐。

參考文獻(xiàn)

[1]陳功 建好繁忙干線調(diào)度集中系統(tǒng) 為實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化作出積極貢獻(xiàn)中國鐵路2007-10-15期刊 .

[2]雷友誠 大型有色冶煉企業(yè)鐵路運(yùn)輸智能優(yōu)化調(diào)度方法及應(yīng)用中南大學(xué)2011-09-01博士 .

[3]張育升.列車運(yùn)行調(diào)整自動化的幾個問題[J].北方交通大學(xué)學(xué)報,2007，（15）. 

鐵路作業(yè)計劃范文第4篇

[關(guān)鍵詞]提高；鐵路；運(yùn)力

一、硬件方面

提高速度是硬件方面主要措施，也是交通運(yùn)輸發(fā)展的永恒主題。隨著技術(shù)的進(jìn)步也在不斷克服各種阻力，使鐵路的運(yùn)行速度不斷提高。但提速也要考慮相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益，所以在提速時增大牽引力，獲得較大的制動功率及驅(qū)動力，這樣才能克服周圍各種阻力，另外也要確保列車的動力特性優(yōu)良，運(yùn)行安全可靠。同時運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施也要盡量平直，減少列車前進(jìn)阻力。加大載重量是另一種硬件措施思路。鐵路運(yùn)輸?shù)母咚倩椭剌d化是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹餍伞?/p>

（一）加快路網(wǎng)建設(shè)。擴(kuò)大鐵路的覆蓋面積和通達(dá)深度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。著重建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響大、在路網(wǎng)上起骨干作用的運(yùn)輸線路，盡快實(shí)現(xiàn)繁忙干線客貨分離，加速路網(wǎng)的電氣化改造、雙線改造。我局管內(nèi)哈大、哈齊客運(yùn)專線建設(shè)等重點(diǎn)項(xiàng)目正在進(jìn)行，必將對我局運(yùn)力的提升產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

（二）提高裝備水平、確保行車設(shè)備質(zhì)量。確保運(yùn)輸暢通，提高作業(yè)效率是運(yùn)輸工作的大局，也是鐵路部門的共同責(zé)任。各單位要在確保運(yùn)輸暢通這個前提下去想問題、辦事情，對行車設(shè)備做到精檢細(xì)修，確保設(shè)備處于正常運(yùn)用狀態(tài)。

（三）優(yōu)化運(yùn)力資源。①增加列車重量：提重擴(kuò)能不僅能直接擴(kuò)大鐵路的客貨運(yùn)力，在一定程度上緩解了運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，還提高了通過能力的“使用價值”，是在通過能力緊張、輸送能力不足條件下擴(kuò)能提效的重要措施，也是世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。我局提重主要是開行煤炭通道上的重載列車。②加大行車密度：加大行車密度在提高鐵路運(yùn)力方面占據(jù)首要位置，有效的途徑有：采用先進(jìn)的信、聯(lián)、閉設(shè)備，縮短車站間隔時間；提高機(jī)車性能，縮短列車起停附加時分；裝設(shè)自動閉塞設(shè)備或調(diào)度集中系統(tǒng)，組織列車追蹤運(yùn)行。③提高列車速度：由于高速鐵路具有速度高、運(yùn)力大、安全可靠、單位工程造價低、占地少、能耗低、有利于環(huán)境等特點(diǎn)，已成為世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。④增大直達(dá)比重：從裝車地組織直達(dá)列車是最經(jīng)濟(jì)、最有效、最合理的車流組織方式。在組織裝卸車上，應(yīng)改變傳統(tǒng)的貨運(yùn)組織方式，強(qiáng)化始發(fā)直達(dá)列車組織原則和措施，打破搞平衡安排裝車計劃的不科學(xué)做法，采取措施控制人為分散配空和分散裝車，組織車站和貨主按去向別成組組織貨源、提報請求車，按去向別安排日班裝車計劃，最大限度組織成組裝車、直達(dá)列車和遠(yuǎn)程直達(dá)列車，減少技術(shù)站的調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高運(yùn)力。

二、軟件方面

軟件方面是朝著智能化和環(huán)?；姆较蜻M(jìn)行。智能運(yùn)輸系統(tǒng)是能使充分發(fā)揮交通管理系統(tǒng)的實(shí)時、高效、準(zhǔn)確的性能。鐵路運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)發(fā)展方向就是智能化的交通系統(tǒng)。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)也在朝著建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)方向發(fā)展。

（一）加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新：充分利用國內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為提升運(yùn)力提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。

（二）發(fā)展集中化運(yùn)輸：集中化運(yùn)輸，由于改善了運(yùn)營條件，加快了客、貨運(yùn)達(dá)速度，減少了旅行時間，是改善運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率的有力措施。

① 減少中間站客貨運(yùn)業(yè)務(wù)：有計劃地停辦部分客、貨運(yùn)量不大的中間站的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將其合并到臨近車站辦理。

② 加快重要裝車點(diǎn)建設(shè)：重要裝車點(diǎn)是“集中辦理、統(tǒng)一裝車”的貨運(yùn)模式。建設(shè)鐵路重要裝車點(diǎn)，從頭抓起，積極推進(jìn)貨運(yùn)集中承運(yùn)、統(tǒng)一裝車，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)營，有利于運(yùn)輸市場形成規(guī)模效應(yīng)。

③ 大力發(fā)展路企直通運(yùn)輸：路企直通運(yùn)輸就是將企業(yè)鐵路運(yùn)輸納入國鐵運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮治理，實(shí)現(xiàn)路企整列裝卸、直出直入的運(yùn)輸組織方式。

（三）加強(qiáng)運(yùn)輸組織。① 強(qiáng)化裝卸車作業(yè)組織：一是協(xié)調(diào)好各分界口接卸車流輸入和管內(nèi)裝車的調(diào)整，保證卸車車源和工作車的合理分布。二是提高裝卸環(huán)節(jié)效率。三是做好交貨與接卸單位的銜接工作，隨時掌握和通報日常卸車進(jìn)度和重車到達(dá)情況，做到不間斷卸車和全天候卸車，不斷提高夜卸率。四是加強(qiáng)流水裝車組織，大力提高流水裝車量，有條件時開展固定車底反復(fù)使用。五是做好車種代用，提高空車?yán)寐?。六是進(jìn)一步優(yōu)化裝載方案，改進(jìn)裝載方法，組織快裝滿載，大力提高貨車靜載重。

② 優(yōu)化車流調(diào)整：一是強(qiáng)化日班計劃編制和執(zhí)行，努力提高日班計劃質(zhì)量。分界口以交定接，杜絕有線無流空頭計劃。二是掌握車流動態(tài)，加強(qiáng)車流調(diào)配。裝車服從車流，車流服從分界口能力，對限制口車流調(diào)整采取密切跟蹤辦法，防止單方向車流積壓。三是加強(qiáng)空車調(diào)配。在保證分界口排空的前提下，先腹地后兩翼，先有效后無效，做到貨源不足不配空，裝車時間過長的少配空，大力減少無效空車，提高空車的利用率，加速空車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。四是堅持按計劃行車，大力整頓列車運(yùn)行秩序。執(zhí)行“先快后慢，先客后貨”的調(diào)整原則，減少列車晚點(diǎn)。

③ 抓好調(diào)車機(jī)管理：一是嚴(yán)格按規(guī)定時間標(biāo)準(zhǔn)組織交接班、吃飯和整備，整備、換班地點(diǎn)應(yīng)在主要作業(yè)車站，避免因單機(jī)走行延長非生產(chǎn)時間。二是準(zhǔn)確掌握列車的正晚點(diǎn)、作業(yè)情況，及時組織調(diào)車機(jī)的開行，做到既不延誤列車的甩掛作業(yè)，又要設(shè)法縮短調(diào)車機(jī)的站停時間。三是優(yōu)化調(diào)車作業(yè)程序，減少干線車流對專用線取送作業(yè)的干擾；充分利用交接班前后、吃飯前后、施工天窗前后等零星時間，通過運(yùn)輸組織減少調(diào)車機(jī)的非生產(chǎn)時間。四是在條件成熟的前提下，在部分區(qū)段選拔培訓(xùn)業(yè)務(wù)素質(zhì)較高的調(diào)車人員，設(shè)立流動調(diào)車組，跟隨調(diào)車機(jī)作業(yè)。五是擴(kuò)大作業(yè)范圍。在滿足條件的區(qū)段擴(kuò)大調(diào)度機(jī)車的作業(yè)范圍，并充分利用本務(wù)機(jī)車調(diào)車，以緩解動力不足的問題。

④ 嚴(yán)肅運(yùn)輸紀(jì)律：嚴(yán)肅運(yùn)輸紀(jì)律，嚴(yán)格按去向、按計劃裝車，杜絕先裝后報、扣車等裝、偷甩空車等違反運(yùn)輸紀(jì)律的現(xiàn)象。正確處理局部利益和大局利益的關(guān)系，切實(shí)從提高整體運(yùn)輸效率出發(fā)抓好日常裝卸車組織，做到令行禁止。

鐵路運(yùn)力的提高是實(shí)踐和理論的結(jié)合體。中國鐵路建設(shè)發(fā)展的回顧與中外鐵路行業(yè)的對比中就可以得出的結(jié)論是鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱?，F(xiàn)階段我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵問題是其如何在技術(shù)進(jìn)步和行業(yè)競爭加劇的情況下確定自身發(fā)展如何實(shí)現(xiàn)?？傊?，中國鐵路運(yùn)力的提高應(yīng)該借鑒世界上的成功經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)硬件方面和軟件方面的建設(shè)，為新形勢下國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

鐵路作業(yè)計劃范文第5篇

關(guān)鍵詞 大準(zhǔn)鐵路；貨車；技術(shù)管理

中圖分類號U272 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）91-0094-03

1國內(nèi)鐵路貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)概況

鐵道部貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)（簡稱HMIS系統(tǒng)）建設(shè)發(fā)展已經(jīng)將近十年，目前已基本實(shí)現(xiàn)全路貨車動態(tài)技術(shù)履歷信息采集和全路貨車技術(shù)信息庫的建設(shè)。該系統(tǒng)一方面實(shí)現(xiàn)了基層站段以技術(shù)、生產(chǎn)、質(zhì)量管理為基礎(chǔ)，圍繞車輛造修生產(chǎn)過程，建立企業(yè)信息化管理平臺，貨車檢修運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)化生產(chǎn)組織、貨車技術(shù)管理微機(jī)控制、信息點(diǎn)對點(diǎn)、檢修信息全過程共享等信息化管理模式；另一方面，該系統(tǒng)為鐵路局、鐵道部等專業(yè)管理、宏觀管理提供基礎(chǔ)信息源。在全路各列檢、站修、段修、工廠實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，系統(tǒng)可提供當(dāng)前狀態(tài)的每輛貨車技術(shù)構(gòu)成、技術(shù)參數(shù)；有利于及時、動態(tài)的對車輛資產(chǎn)構(gòu)成、技術(shù)構(gòu)成、技術(shù)改造等進(jìn)行管理和分析；對貨車制造、檢修、運(yùn)用的生產(chǎn)質(zhì)量進(jìn)行綜合分析，加強(qiáng)對故障統(tǒng)計以及分析故障發(fā)生規(guī)律，監(jiān)控貨車制造、修理單位質(zhì)量水平，為制定貨車修理政策，調(diào)整修程設(shè)置和檢修重點(diǎn)，修改檢修標(biāo)準(zhǔn)和工藝要求提供依據(jù)和信息支持；能夠加強(qiáng)基層貨車制造和修理單位、貨車技術(shù)管理、車輛調(diào)度等部門的管理手段，進(jìn)一步規(guī)范各工作崗位的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，完善各基層單位車輛信息化工作管理體系，服務(wù)于鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)。

2項(xiàng)目的提出

神華集團(tuán)是1995年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建的國有獨(dú)資公司，主要負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)經(jīng)營神府東勝煤田、準(zhǔn)格爾煤田和與之配套的包（頭）神（木）鐵路、神（木）朔（州）鐵路、朔（州）黃（驊）鐵路、新（街）準(zhǔn)（格爾）鐵路、大（同）準(zhǔn)（格爾）鐵路、準(zhǔn)（格爾）池（神池）鐵路、電力電訊、黃驊港和相應(yīng)的航運(yùn)船隊以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)，實(shí)行礦、路、電、港、航一體化開發(fā)，產(chǎn)運(yùn)銷一條龍經(jīng)營的國內(nèi)外投融資、貿(mào)易等業(yè)務(wù)。

大準(zhǔn)鐵路車輛段是神華準(zhǔn)能大（同）準(zhǔn)（格爾）線集貨車段修、輔修、通過修一體的綜合性鐵路貨車檢修基地，負(fù)責(zé)大準(zhǔn)鐵路公司及周過電廠2000余自備貨車的技術(shù)管理工作，該段1997年經(jīng)鐵道部正式批準(zhǔn)為三級貨車段，貨車段、輔修代號為645。2007年通過鐵道部K2型提速轉(zhuǎn)向架檢修資質(zhì)認(rèn)證。2012年經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)，被許可維修車型擴(kuò)大為10種，目前具備C62AK、C62BK 、C64K、K13、K13NA、K13NK、K13BK、K18DA、K18DF、K18DT等10種車型的檢修資質(zhì)。配備各種檢修流水線，配套設(shè)備164臺套，檢修工裝設(shè)備適應(yīng)60噸、70噸級貨車檢修要求，為提高車輛檢修質(zhì)量，確保神華鐵路運(yùn)輸安全，科學(xué)合理安排自備車修程，加快神華自備車運(yùn)輸效率提供了保障和動力。

大準(zhǔn)車輛段目前尚未部署鐵路貨車技術(shù)管理系統(tǒng)，即HMIS系統(tǒng)，各項(xiàng)管理處于原始的手工管理階段，目前神華管內(nèi)神木北車輛段、肅寧北車檢中心等車輛段已經(jīng)通過HMIS系統(tǒng)進(jìn)行生產(chǎn)管理，萬水泉車檢中心在建設(shè)過程中就同步建設(shè)了HMIS系統(tǒng)，黃驊港在設(shè)計過程中充分考慮了HMIS的建設(shè)要求。大準(zhǔn)車輛段亟需部署適合自身實(shí)際管理HMIS系統(tǒng)，在提高信息化管理手段的同時，保證將來同神華貨車公司的車輛檢修管理信息全程共享。

3建設(shè)目標(biāo)

依照鐵路貨車檢修、運(yùn)用工藝要求開展貨車車輛段技術(shù)管理信息化建設(shè)，促進(jìn)檢修能力工藝布局、檢修管理、生產(chǎn)能力、作業(yè)方式、檢測手段、管理制度、生產(chǎn)組織的轉(zhuǎn)變，優(yōu)化資源配置，推進(jìn)修制改革，全面提升檢修和運(yùn)用能力，滿足安全和運(yùn)輸需要。

HMIS系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)對車輛檢修、配件檢修、輪軸檢修、車輛站修運(yùn)用等作業(yè)線基本工位的數(shù)據(jù)采集，以及對數(shù)據(jù)的匯總、統(tǒng)計和分析，涵蓋鐵路貨車定檢和運(yùn)用的技術(shù)管理領(lǐng)域。滿足鐵道部段規(guī)、輪規(guī)、制規(guī)、站規(guī)、運(yùn)規(guī)等相關(guān)規(guī)程所要求數(shù)據(jù)的采集、監(jiān)控、上報要求，與神華貨車公司貨車管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司內(nèi)部的數(shù)據(jù)共享。

4 HMIS系統(tǒng)各分系統(tǒng)的劃分與功能的實(shí)現(xiàn)

主要考慮調(diào)度生產(chǎn)指揮、貨車運(yùn)用管理和段修管理系統(tǒng)的設(shè)立，同時兼顧貨車輔修和各分系統(tǒng)的設(shè)置工作。

4.1HMIS貨車調(diào)度生產(chǎn)監(jiān)控平臺

調(diào)度是生產(chǎn)組織指揮中心，系統(tǒng)覆蓋調(diào)度生產(chǎn)任務(wù)調(diào)配、調(diào)車指揮、生產(chǎn)狀態(tài)監(jiān)控等功能，結(jié)合段入口AEI設(shè)備提供自動化的現(xiàn)車動態(tài)管理功能，包括入段車號信息導(dǎo)入，調(diào)車勾計劃編制、執(zhí)行、回放、大屏動態(tài)跟蹤展現(xiàn)等功能。

1）車輛位置及檢修狀態(tài)展現(xiàn)，系統(tǒng)跟蹤全部檢修車的位置及狀態(tài)信息，包括輔修和臨修車。并實(shí)時展現(xiàn)在段車的各流向、修程的統(tǒng)計數(shù)據(jù)；

2）車輛檢修狀態(tài)跟蹤，系統(tǒng)跟蹤全部檢修車全部檢修狀態(tài)，跟蹤檢修車的休時，并對休時超標(biāo)進(jìn)行報警；

3）車輛調(diào)車仿真拖拽，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)車鉤計劃的仿真拖拽自動生成車鉤的鉤計劃，模擬調(diào)度調(diào)車；

4）車輛實(shí)時位置展現(xiàn)，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對貨車各股道車輛位置的實(shí)時體現(xiàn)；

5）重要配件的統(tǒng)計；

6）重要生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，比如列車技術(shù)檢查記錄的瀏覽等；

7）下載數(shù)據(jù)的導(dǎo)入，系統(tǒng)自動根據(jù)大準(zhǔn)車輛扣車情況，觸發(fā)神華貨車公司核心數(shù)據(jù)庫，提供有關(guān)數(shù)據(jù)共享下載，實(shí)現(xiàn)貨車檢修同貨車技術(shù)履歷、5T安全監(jiān)控、貨車運(yùn)用故障等信息的數(shù)據(jù)共享；

8）入線確認(rèn)，入線確認(rèn)功能主要是采集扣車，以及批量修改“入線時間”，“修理開始時間”，“修理結(jié)束時間”等的收集；

9）生產(chǎn)指標(biāo)查詢，生產(chǎn)指標(biāo)查詢能夠查詢所有調(diào)度需要掌握的信息和統(tǒng)計圖表；

10）報表中心，主要功能是展示報表，該模塊主要包括“生產(chǎn)組織報表”，“上報報表”，“現(xiàn)車報表”，每個報表都可以打印和導(dǎo)出Excel。

4.2 HMIS貨車運(yùn)用管理分系統(tǒng)

目前，貨車列檢作業(yè)場的技術(shù)作業(yè)手段和作業(yè)組織方式與幾年前相比，已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。一方面，行車動態(tài)安全檢測系統(tǒng)（5T系統(tǒng)）、列車尾部風(fēng)壓檢測裝置、智能電動脫軌器、列檢作業(yè)手持機(jī)等一大批技術(shù)裝備的大面積部署和應(yīng)用，極大的豐富了列檢技術(shù)作業(yè)手段；另一方面，鐵道部HMIS（鐵路貨車技術(shù)管理系統(tǒng)）的成熟應(yīng)用，使得鐵路貨車的“網(wǎng)絡(luò)指導(dǎo)扣車”，“定檢到過期預(yù)測”、“重點(diǎn)布控車輛追查”等綜合應(yīng)用技術(shù)，為列檢技術(shù)作業(yè)組織方式提供了更多的依據(jù)。

整合列檢作業(yè)場的各類智能裝備、技術(shù)手段，構(gòu)建一體化、平臺化、電子化的“列檢技術(shù)作業(yè)管理系統(tǒng)”，是未來列檢技術(shù)作業(yè)管理實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的理想選擇。

4.2.1列檢值班室信息“監(jiān)視”功能

該部分功能主要實(shí)現(xiàn)對列檢作業(yè)現(xiàn)場設(shè)備工作狀態(tài)和設(shè)備產(chǎn)生的作業(yè)信息進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，并通過對設(shè)備與設(shè)備之間及設(shè)備與人之間信息流的實(shí)時監(jiān)控，形成人機(jī)聯(lián)控、互動的生產(chǎn)組織方式，提高技檢作業(yè)能力和作業(yè)質(zhì)量。

1）數(shù)據(jù)集中存儲，操作化繁為簡

針對“一班、一列、一輛”生產(chǎn)作業(yè)過程進(jìn)行完整記錄、對技檢作業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行集中存放，形成完整的作業(yè)組織信息檔案，方便對作業(yè)質(zhì)量的追溯和分析。充分利用既有的數(shù)據(jù)資源，大大減少作業(yè)場數(shù)據(jù)手工錄入的工作量。

2）實(shí)現(xiàn)值班員對值班室所有系統(tǒng)的集成聯(lián)控

通過高度集成、圖形化的系統(tǒng)界面，實(shí)現(xiàn)對列檢作業(yè)場所有信息系統(tǒng)和工控設(shè)備進(jìn)行集中控制，優(yōu)化列檢作業(yè)模式，根據(jù)不同得列車性質(zhì)系統(tǒng)提供不同的生產(chǎn)組織預(yù)案，實(shí)現(xiàn)自動化、智能化的列檢生產(chǎn)組織、作業(yè)指揮和質(zhì)量管理，提高工作效率。

4.2.2檢車員作業(yè)情況查詢

檢車員通過該功能可以查詢自己當(dāng)日應(yīng)作業(yè)信息和已經(jīng)反饋的預(yù)警信息，并錄入車統(tǒng)15。檢車員通過手持機(jī)功能補(bǔ)錄未反饋的數(shù)據(jù)。按月統(tǒng)計、分析其完成的工作量。分類統(tǒng)計自身處理故障數(shù)量，并形成分析圖表。

4.2.3工長查詢功能

查看當(dāng)天本班的作業(yè)情況，根據(jù)班次、班組、日期范圍和列車性質(zhì)等查詢條件，以圖表的形式分析本班組工作量情況。以及故障處理處理情況，

4.2.4列檢作業(yè)手持機(jī)的使用

“貨車列檢作業(yè)手持機(jī)系統(tǒng)”（簡稱：“列檢作業(yè)手持機(jī)”）面向貨車列檢作業(yè)場“人機(jī)分工”的作業(yè)要求，利用室外無線計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合AEI、列檢技術(shù)作業(yè)系統(tǒng)、5T系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)扣車系統(tǒng)的數(shù)據(jù)資源，可為列檢作業(yè)場的一線檢車員提供現(xiàn)場作業(yè)的信息下發(fā)和反饋服務(wù)?？梢蕴崆皩z車員分管的作業(yè)區(qū)段信息以及相關(guān)的車輛定檢信息、故障信息、疑似不良車信息發(fā)送給檢車員，以便及時準(zhǔn)備好相關(guān)的材料和配件，檢車員可以方便的閱讀預(yù)報信息并進(jìn)行確認(rèn)反饋。因此，列檢作業(yè)手持系統(tǒng)現(xiàn)已逐漸成為了以“人機(jī)分工”為主導(dǎo)的列檢作業(yè)新模式下的必備的作業(yè)工具。

按照鐵道部制定的“列檢手持機(jī)系統(tǒng)技術(shù)條件”列檢手持機(jī)系統(tǒng)由系統(tǒng)應(yīng)用軟件、列檢值班室集控設(shè)施、無線傳輸設(shè)施和手持機(jī)四部分組成。

4.3 HMIS貨車段修管理分系統(tǒng)

大準(zhǔn)車輛段主要檢修工裝、檢修記錄及質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)遵循國鐵行業(yè)規(guī)程，同時為滿足神華鐵路貨車技術(shù)管理模式，預(yù)留檢修、運(yùn)用數(shù)據(jù)同神華的接口能力。

4.3.1首先是技術(shù)管理方面

1）工位級數(shù)據(jù)采集。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)貨車段修要求記錄單的工位級數(shù)據(jù)采集，分解各工位錄入界面，工位實(shí)現(xiàn)對各自需要采集數(shù)據(jù)的錄入、查詢、統(tǒng)計、分析、修改等；

2）符合HMIS公共數(shù)據(jù)編碼規(guī)范、符合新輪規(guī)、新制規(guī)等規(guī)章要求；

3）采用先進(jìn)靈活多樣的數(shù)據(jù)采集手段，工位級采集，形成電子一車一檔；

4）建立貨車檢修“質(zhì)量卡控平臺”。將貨車檢修質(zhì)量鑒定、網(wǎng)絡(luò)兌規(guī)等定期人工檢查工作納入計算機(jī)控制管理。設(shè)置各配件檢修信息的必填控制、壽命控制、尺寸范圍控制等項(xiàng)目，建立了“貨車檢修智能控制數(shù)據(jù)庫”，將貨車檢修規(guī)章計算機(jī)化，一但工位采集數(shù)據(jù)不符合規(guī)定，系統(tǒng)會自動報警，有效防止信息的誤報、漏報；

5）依托工藝流程調(diào)整平臺，用過程保質(zhì)量

根據(jù)現(xiàn)場工藝布局情況系統(tǒng)建設(shè)包括轉(zhuǎn)向架流水線、車鉤流水線等在內(nèi)的貨車檢修信息工藝線?，F(xiàn)場工作者必須嚴(yán)格按工藝流程控制順序進(jìn)行相關(guān)操作，同時系統(tǒng)可以真實(shí)再現(xiàn)每個配件的檢修流程、各工位修理人員、各工位的待修、檢修時間，真正實(shí)現(xiàn)了配件的檢修工藝流程的科學(xué)卡控及智能監(jiān)控。

6）依托標(biāo)準(zhǔn)平臺，用規(guī)章保安全

建立了貨車檢修“標(biāo)準(zhǔn)平臺”。實(shí)現(xiàn)對貨車檢修相關(guān)文件的工位機(jī)動態(tài)掛接，對已文件允許被授權(quán)的技術(shù)人員動態(tài)在線更新。工作者作為文件的執(zhí)行層利用遍布車間工位機(jī)、工控機(jī)可以及時、準(zhǔn)確、動態(tài)獲取最新標(biāo)準(zhǔn)文件。系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)新文件的登陸提示及全文檢索。

4.3.2其次是生產(chǎn)組織方面

1）分解作業(yè)計劃，確保準(zhǔn)時化管理

隨著檢修車間的檢修能力提高，僅通過制定整車計劃生產(chǎn)組織方式已經(jīng)很難滿足生產(chǎn)指揮要求。系統(tǒng)將整車及重要配件點(diǎn)計劃全部納入計算機(jī)管理，根據(jù)當(dāng)日的修車計劃及預(yù)置的各工序完成時間和整車落成時間提前量邏輯關(guān)系，系統(tǒng)自動生成包括轉(zhuǎn)向架落成計劃、配輪計劃、車鉤緩沖裝車計劃、制動閥裝車計劃在內(nèi)的重要零配件的作業(yè)計劃，指導(dǎo)有序生產(chǎn)。

2）部署作業(yè)預(yù)案，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

利用信息工藝線制定出符合現(xiàn)場實(shí)際工藝要求的“檢修預(yù)案”。將貨車檢修重點(diǎn)工序進(jìn)行里程碑式管理，將工藝分解成具體的工序，并將某項(xiàng)任務(wù)分配給具體檢修人員。

3）建立調(diào)度指揮及監(jiān)控平臺，動態(tài)指揮生產(chǎn)

設(shè)置生產(chǎn)進(jìn)度顯示大屏，全景再現(xiàn)車間的生產(chǎn)進(jìn)度情況、各工位流水線生產(chǎn)情況，為指揮者提供生產(chǎn)進(jìn)度監(jiān)控平臺。同時在現(xiàn)場各工位機(jī)也能查詢?nèi)囬g的生產(chǎn)進(jìn)度情況，讓每個工作者都清楚目前各臺位的整車及配件生產(chǎn)進(jìn)度，清楚自己的工序是否成為生產(chǎn)瓶頸。

4）生產(chǎn)流水線智能配置

啟用工序自動流轉(zhuǎn)功能、設(shè)置需要自動流轉(zhuǎn)的工序、根據(jù)規(guī)程段輔修要求設(shè)定自動流轉(zhuǎn)的條件，實(shí)現(xiàn)智能配置。

6）配件供應(yīng)信息的查詢

系統(tǒng)能通過非現(xiàn)車配件支出方法查詢車間供應(yīng)列檢輪對、鉤緩、制動閥等零部件的質(zhì)量、數(shù)量等信息，方便配件供應(yīng)和配件需要間的信息能夠直接。

7）建立信息溝通渠道，實(shí)現(xiàn)檢修信息及時反饋

利用信息工藝線動態(tài)生產(chǎn)作業(yè)總結(jié)功能，檢修現(xiàn)場可以及時將生產(chǎn)作業(yè)情況、現(xiàn)場反饋的問題及時記錄。各級生產(chǎn)指揮人員可以實(shí)現(xiàn)反饋信息的在線查詢、分檢、匯總、存儲并按預(yù)先設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)模板進(jìn)行打印。建立有效的信息溝通渠道。

8）建立修竣車標(biāo)簽校核機(jī)制

系統(tǒng)利用標(biāo)簽轉(zhuǎn)儲儀讀出已修竣貨車車號，當(dāng)HMIS系統(tǒng)簽車統(tǒng)33并36時系統(tǒng)自動校核沒有讀取標(biāo)簽的車不能出車。

4.3.3 再次是分析預(yù)警方面

1）生產(chǎn)過程數(shù)據(jù)智能計算

對生產(chǎn)過程數(shù)據(jù)進(jìn)行智能計算，例如過盈量、軸頸平均值、溫升等尺寸系統(tǒng)自動計算，降低工作者人為誤差。

2）多角度的數(shù)據(jù)分析

對日常采集的貨車檢修基本信息、故障信息建立靈活的查詢分析技術(shù)，根據(jù)簡單的權(quán)限設(shè)置，可根據(jù)各級領(lǐng)導(dǎo)、各級專職的需求，自定義查詢分析所關(guān)心的各類生產(chǎn)數(shù)據(jù)及生產(chǎn)指標(biāo)情況，實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)的組合條件分檢、查詢，對查詢出的結(jié)果可以通過交叉報表、餅圖、柱圖等多種方式進(jìn)行靈活展現(xiàn)，讓貨車檢修歷史信息更直觀展現(xiàn)并真正輔助決策。

3）貨車檢修故障智能報警

利用計算機(jī)數(shù)據(jù)較核功能，信息工藝線對采集的不符合規(guī)范信息實(shí)現(xiàn)報警，例如：對下載的5T運(yùn)用信息，分配到具體某軸承后，對 “TADS發(fā)現(xiàn)二級5次以上軸承”在軸承外觀檢查工位自動報警。

4）專家級質(zhì)量挖掘分析

對車輛段加修數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘分析，對多種關(guān)鍵部件進(jìn)行故障及責(zé)任的跟蹤輔助助決策。

5）安全質(zhì)量問題匯總

系統(tǒng)設(shè)置質(zhì)量考核維護(hù)及相應(yīng)的單車、人員質(zhì)量考核模塊，實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)問題（安全、質(zhì)量問題）考核匯總分析，實(shí)現(xiàn)對管理人員的安全責(zé)任制動態(tài)考核查詢、匯總和分析。

4.3.4 第四是數(shù)據(jù)共享方面

1）預(yù)留共享神華鐵路貨車運(yùn)輸分公司部貨車履歷信息、檢修故障信息、運(yùn)用故障信息、動態(tài)檢測信息。真正實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司內(nèi)部貨車檢修數(shù)據(jù)庫信息的循環(huán)應(yīng)用。

2）共享智能檢測設(shè)備數(shù)據(jù)

智能檢修設(shè)備的使用，為了避免設(shè)備檢測數(shù)據(jù)的重復(fù)采集，最大程序的實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，系統(tǒng)設(shè)定了智能化設(shè)備的自動接入功能 ，可建立工裝設(shè)備的數(shù)據(jù)自動采集機(jī)制。

3）各工位采集點(diǎn)設(shè)計

修車系統(tǒng)：車輛預(yù)檢、修車日計劃、車體檢修、外制動、轉(zhuǎn)向架落成、底架落成、架落車、單車實(shí)驗(yàn)、整車落成、車輛修峻

修配系統(tǒng)：轉(zhuǎn)向架收入分解、轉(zhuǎn)向架檢修、轉(zhuǎn)向架簽字確認(rèn)、轉(zhuǎn)向架現(xiàn)車支出、交叉支撐收入、交叉支撐支出、制動粱收入、制動粱支出、制動閥收入、檢測、檢修、試驗(yàn)、組裝、支出、成套車鉤的收入，車鉤、鉤舌、緩沖器、尾框檢修、三態(tài)作用組裝，支出、心盤現(xiàn)車收入、檢修、支出

輪軸系統(tǒng)：輪對收入、輪對收入檢測、軸承外觀檢查、軸承開蓋、軸承退卸、輪對沖洗除銹、輪對磁粉探傷、輪對超聲波探傷、輪對人工復(fù)探、車輪旋修、輪對軸頸檢測、軸承壓裝、軸承標(biāo)志板、軸承磨合、軸承關(guān)蓋、輪對選配、軸承壓裝驗(yàn)收、支出尺寸檢查、輪對處理完了、輪對現(xiàn)車支出。

5 結(jié)論

通過貨車技術(shù)管理信息化的建設(shè)，同步集團(tuán)公司整體車輛管理模式，利用工藝布局、檢修管理、生產(chǎn)能力、作業(yè)方式、檢測手段、管理制度、生產(chǎn)組織的轉(zhuǎn)變，來整體優(yōu)化資源配置和信息共享，全面提升神華集團(tuán)公司貨車檢修和運(yùn)用能力，滿足安全和運(yùn)輸不斷發(fā)展的新需要。

參考文獻(xiàn)

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