地鐵運營監(jiān)測
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地鐵運營監(jiān)測范文第1篇
關鍵詞：地鐵隧道不均勻沉降注漿加固 即時監(jiān)測
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
一、工程概況：
杭州地鐵1號線某區(qū)間位于杭州市江南副城蕭山區(qū)，線路沿風情大道兩側穿行，里程范圍：K0+449.90~K2+114.72，區(qū)間總長1664.82m，在里程K0+970處設1座聯(lián)絡通道，在里程K1+518處設1座聯(lián)絡通道兼排水泵站，隧道埋深范圍4~15.9m，采用加泥式土壓平衡盾構機盾構法施工，襯砌采用預制混凝土管片，每環(huán)管片襯砌由3塊標準塊，2塊鄰接塊，1塊封頂塊組成，采用錯縫拼裝。管片厚度350mm，寬度1200mm，內徑5500mm。
二、地質、水文情況：
區(qū)間地表以下分布有比較厚的河口相粘質粉土、粘質砂土層。隧道埋置深度的范圍內主要地層為③1層粘質粉土、粘質砂土、③2層粘質粉土、砂土性質不一，密實度變化大，自松散～中密變化。③1、③2層性質較差，為稍密狀，含有機質，云母屑。搖振反應中等，切面無光澤反應，干強度較低，韌性較低。
區(qū)間沿線的地下水屬潛水類型，主要賦存于上部填土層及粉土、砂土層中，補給來源主要為大氣降水及地表水，靜止水位一般在深0.3～2.4m，相應高程3.99～5.01m，并隨季節(jié)性變化。
根據(jù)此區(qū)間的長期運營加密監(jiān)測顯示在2012年8月份至2013年1月份合計6個月的時間內，有3處區(qū)段的沉降有增大趨勢，分別在上行區(qū)間環(huán)號1242#位置XHBK-CJ-R8測點、環(huán)號1231#位置XHBK-CJ-R30測點和第2聯(lián)絡通道位置XHBK-CJ-R177測點。3處沉降區(qū)段監(jiān)測點的沉降變化特征值見表1、圖1、圖2。
表1 區(qū)間上行線沉降監(jiān)測特征值匯總表
圖1 區(qū)間上行線道床沉降沿里程分布示意圖
圖1-11-97監(jiān)測點沉降示意圖
圖1-2、110-200監(jiān)測點沉降示意圖
圖2區(qū)間上行線道床沉降沿時間變化示意圖
從以上示意圖可以看出，該區(qū)間3處區(qū)段沉降速率有加快趨勢，沉降累計值越來越大，為了保證列車的安全運行，決定對這3處區(qū)段進行注漿加固。
四、注漿范圍確定：
根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)確定注漿施工范圍為：
1、上行K00+482.7~K00+517.5，對應環(huán)號1327~1356，共計30環(huán)。
2、上行K00+616.1~K00+650.9，對應環(huán)號1216~1245，共計30環(huán)。
3、上行K01+497.8~K01+547.5，對應環(huán)號470~511，除聯(lián)絡通道位置，共計40環(huán)。
五、施工原則：
注漿加固必須嚴格遵循“嚴注漿、少擾動、勤監(jiān)測”原則，具體如下：
1、注漿過程堅持“均勻、少量、多次、多點“的原則，漿液中水泥、水玻璃比例達到合理配比，達到對隧道結構有效注漿和對軌道道床少擾動的效果，同時兼顧軌道的幾何尺寸的控制，達到平順的狀態(tài)。
2、注漿的同時要求即時監(jiān)測，主要對隧道管片的變形進行嚴密監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)變形達到允許值，立即停止注漿。
3、注漿位置、注漿單節(jié)高度、注漿量等參數(shù)需根據(jù)隧道變形情況隨時調整。
六、施工工藝
1、孔位放樣
在軌道兩邊垂直于下臥土層的管片上進行鉆孔，一個孔位于標準塊管片，一個孔位于拱底塊管片，孔位放樣誤差小于2mm，鉆孔前確認樣點，避免破壞管片主筋。
2、鉆機定位
安裝鉆孔系統(tǒng)，并鉆孔定位；
3、開孔
采用鉆孔系統(tǒng)進行開孔，孔徑為62mm，孔深為300mm。
4、安裝孔口管
成孔后，先進行清理，灌入值筋膠，采用直徑57mm鋼軌作為孔口管與管片連接，用定位架確認注漿孔構造高度小于限制高度，確認不與接觸網(wǎng)相碰。
5、安裝球閥和防噴裝置
將2寸球閥與孔口管連接，注漿時在球閥上安裝防噴裝置。
6、鉆穿管片
用鉆孔機鉆穿管片。
7、插入注漿芯管，打設注漿管
注漿芯管采用絲口連接的φ28無縫鋼管，芯管端頭側向十字開2排4孔，孔徑4mm,護孔裝置至少長100mm。芯管端頭用漆布包裹，防止其脫落堵塞出漿孔；后續(xù)注漿時根據(jù)每次的注漿深度，通過防噴裝置、球閥和孔口管將注漿管逐根打設管片下臥層。
8、連接注漿管路
通過注漿管路將雙液漿注漿泵、流量儀、混合器與注漿管連接。
9、配置漿液
用小型攪拌機按水灰比0.6~07拌制水泥漿；
10、注漿、拔管
采用雙泵雙液漿注漿方法進行注漿，邊拔管邊注漿，緩慢連續(xù)均勻的進行注漿，控制好注漿量、注漿管單節(jié)高度，使兩者相匹配。按下式確定：
ν=l/(V/q)
式中ν―拔管速度（cm /min）
l―單次注漿長度（cm ）
V―單次注漿量（L）
q―雙液漿流量（L /min ）
11、拔除注漿管
按要求完成注漿，停止注漿5分鐘后，待漿液初凝后，將注漿管全部拔出，關閉球閥，拆除防噴裝置，單次注漿完成。
12、重復注漿
按8~11施工工序根據(jù)實際施工要求重復施工，直至沉降得到控制。
13、拆除球閥，封孔
隧道注漿竣工后，拆除球閥，用親水環(huán)氧樹脂混凝土進行封孔，安裝悶蓋。
14、下圖為注漿示意圖
圖3 注漿示意圖
七、施工技術參數(shù)
1、注漿單節(jié)高度控制在100~300mm。
2、注漿壓力要求不大于0.6MPa，具體值根據(jù)實際施工情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)而定。
3、注漿順序：垂直方向，由內而外遞增，由下而上均勻拔管進行施工；水平方向：每隔2-3環(huán)跳環(huán)施工，同孔注漿時間間隔不少于3天，并根據(jù)監(jiān)測情況隨時調整。每環(huán)管片左右對稱進行注漿施工，由沉降量最大點向兩側進行，每次具體注漿孔位根據(jù)現(xiàn)場變形監(jiān)測數(shù)據(jù)在施工前確定。
4、注漿液配比，采用A、B雙液漿。
表2A液：
5、注漿終止條件
注漿量達到每次注漿的要求或者單次注漿抬升值超過報警值：±2.0mm/次，即停止注漿。
八、即時監(jiān)測
注漿施工的同時由監(jiān)測單位對隧道的軸變形進行嚴密監(jiān)測。監(jiān)測內容如下：
1、施工前對注漿區(qū)域隧道結構豎向位移的測量，目的是掌握注漿施工前后隧道結構差異沉降的變化。
2、施工時進行即時監(jiān)測跟蹤測量，目的是掌握注漿過程中隧道結構某個位置的隆沉情況。
3、施工結束后對隧道的整體變形監(jiān)測，并及時 匯總數(shù)據(jù)，目的是對數(shù)據(jù)進行分析，確定安排下輪注漿時間和注漿方量。
4、每15天為一周期，對注漿范圍內管片進行收斂變形監(jiān)測。
5、表3為1月28日在對1224#、1227#、1230#、1233#環(huán)注漿施工時的部分監(jiān)測數(shù)據(jù)。
表3區(qū)間上行線1224#~1233#注漿施工道床沉降監(jiān)測報表
九、注漿加固效果
此區(qū)間自2013年1月27日開始注漿，注漿結束日期6月15日，經(jīng)過近5個月的注漿，共注漿900孔次左右，注漿總量90余方，最大沉降量由-9.1650mm抬升到-9.1556mm，抬高值9.4 mm，隧道線型得到明顯改善，在注漿停止后的2個月內隧道基本穩(wěn)定，未發(fā)生明顯的沉降。
十、結束語
運營過程中，下臥層為飽和軟土地基的隧道容易出現(xiàn)不均勻沉降，特別是隧道和車站結合部以及聯(lián)絡通道位置最容易發(fā)生，不均勻沉降的累積值過大時，引起軌道靜態(tài)幾何尺寸的改變，給行車帶來安全隱患。實踐證明采用雙液漿注漿加固再輔助于即時監(jiān)測手段，嚴密控制注漿次數(shù)和方量，可以有效的抬升道床，消除隧道不均勻沉降對軌道的影響，確保地鐵運營的安全。
參考文獻
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［2］劉建航，王如路，汪小兵，上海軌交運營隧道檢修制度和沉降治理技術難題對策[J] 地下工程與隧道，2013;12-20
［3］劉建航，王如路，汪小兵，上海軟土地層中運營地鐵隧道不均勻的沉降治理方法[J]上海交通大學學報，2012;25-31
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地鐵運營監(jiān)測范文第2篇
關鍵詞：運營地鐵保護地下連續(xù)墻冷凍法止水隧道變形監(jiān)測
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言：隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，在運營地鐵線路附近進行工程建設的現(xiàn)象越來越常見。為確保原有地鐵線路的正常運營，必須嚴格控制施工對運營地鐵隧道的影響，同時做好施工期間對地鐵隧道的監(jiān)控。本文以華南某運營地鐵隧道為例，探討在運營地鐵隧道上方修建公路隧道時的保護措施和監(jiān)控措施，從而確保地鐵線路的安全運營。
1 工程概況
華南某地鐵隧道上方修建下穿公路隧道，該公路隧道與地鐵隧道在平面上成十字交叉。地鐵隧道為盾構法施工，外徑約6.0m，左右線之間凈距約7m。地鐵隧道頂覆土約16m，地鐵上方基坑開挖深度約10m，地鐵襯砌結構頂距基坑底約6m。為有效控制基坑變形，基坑采用地下連續(xù)墻圍護，為有效止水封閉基坑及控制坑底隆起，基坑底以下4m 范圍內采用三軸水泥土攪拌樁滿堂加固。為更好地保證止水，在地鐵上方基坑南北端增加冷凍法止水施工。工程基坑與地鐵結構關系見圖1-1。
圖1-1 工程基坑與地鐵結構關系圖
2 工程施工對地鐵隧道影響分析
根據(jù)該公路隧道的設計、施工方案，并結合地鐵隧道所處的地質環(huán)境分析，本工程的施工可能對地鐵隧道產(chǎn)生以下幾方面的影響：
2.1基坑施工卸荷或加載易導致地鐵隧道結構變形
基坑開挖的卸荷，主體施工時的加載期間，地鐵隧道上方進行重復的卸載和加載，易引起坑底土體回彈、位移，地層變化向隧道傳遞，繼而引起區(qū)間隧道管片出現(xiàn)回彈變形，嚴重時直接影響列車運營。上部的工程活動對拱頂?shù)氖芰Α⒆冃斡绊戄^大，可能導致地鐵既有結構變形；管片開裂、連接螺栓剛度受損；地鐵防水結構破壞，造成道床、隧道滲漏水。
2.2 基坑底存在涌水、涌砂風險從而影響地鐵隧道安全
地鐵隧道主要處于透水性砂層中，施工中稍加擾動極易形成流砂狀態(tài)，當基底出現(xiàn)涌水、涌砂和管涌，則易造成基坑失穩(wěn)，大量水土流入基坑，造成周邊地面或建筑物下沉，引起地陷或建筑物傾斜，引起坑底隆起，地層移動并導致地鐵隧道結構變形，從而引起區(qū)間隧道管片出現(xiàn)變形，造成隧道開裂、破損、滲水現(xiàn)象，嚴重時隧道位移過大，造成軌道變形，或地鐵運營電網(wǎng)受損，直接影響列車運營安全。
2.3 近距離施工震動造成地鐵設備破壞
地鐵上方基坑支護中的三軸水泥土攪拌樁、地下連續(xù)墻、旋挖樁與地鐵隧道結構的距離較近，如地鐵隧道兩側的連續(xù)墻與隧道相距5米，兩孔隧道之間的旋挖樁，樁長超過地鐵隧道結構底，特別是連續(xù)墻成槽及修槽施工中，破除連續(xù)墻、中隔離墻樁頭引起的震動，均易對地鐵隧道造成影響，或者造成地鐵防水結構破壞。
2.4 冷凍法鉆孔施工及凍脹凍融對地鐵結構的影響
根據(jù)冷凍法止水設計方案，為達到更好的凍結效果，冷凍管需與隧道結構外表面密貼，因此在施工中有鉆通隧道結構的風險。另外，由于凍結工法特點，凍結期會使隧道結構產(chǎn)生凍脹變形，嚴重時可能造成管片較大的變形甚至破壞，而在解凍期，凍土體融化體積收縮，地層會產(chǎn)生一定的沉降，對附近的隧道結構也會造成一定的影響。
3 工程施工期間對地鐵隧道的保護措施
通過以上該工程的施工對地鐵隧道的影響分析，結合實際施工情況，對運營地鐵隧道采取了以下幾方面的保護措施：
3.1 對運營地鐵隧道進行人工加密監(jiān)控
為了較直觀地掌握工程施工過程中地鐵隧道產(chǎn)生的變化情況，需對地鐵隧道結構進行一定頻率的動態(tài)監(jiān)控，并建立檔案進行比較分析。主要通過施工前隧道結構現(xiàn)狀普查、施工過程中的人工監(jiān)控和施工后的現(xiàn)狀確認三部分來進行。施工期間的人工監(jiān)控主要是安排人員通過肉眼觀察和拍照建檔的方式，詳細記錄施工期間隧道管片的變化情況，頻率則根據(jù)實際施工情況略做調整，在基坑支護階段為每周檢查一次，在土方開挖及主體結構施工期間則調整為每周兩次。
該段隧道在施工前普查中狀態(tài)良好，結構無滲漏水現(xiàn)象，管片無裂縫、錯臺等異常情況。而在基坑支護階段，冷凍法施工開始后，冷凍法影響區(qū)域的管片出現(xiàn)不同程度的滲漏水現(xiàn)象。出現(xiàn)該情況后，工程人員結合施工開始以來監(jiān)控的記錄進行分析，確定是冷凍法的凍脹力令原管片止水膠條發(fā)生彈性變形，導致止水壓力低于外部水壓力，從而引起滲漏水。通過采取調整冷凍設備參數(shù)和對滲漏位置進行注漿止水，及時處理了冷凍法引起的隧道結構滲漏水現(xiàn)象。
3.2 圍護結構控制措施
地鐵隧道上方近距離的攪拌樁、連續(xù)墻、旋挖樁施工深度和垂直度控制是本工程安全控制的重點，在實際施工中采取了以下控制措施：
(1)認真核對公路隧道與地鐵隧道的平面位置及高程，提高施工中的精度；
(2)攪拌樁和旋挖樁分別通過攪拌樁機和旋挖鉆機的鉆桿標識來控制樁長，設立自動開關控制裝置，連續(xù)墻通過測繩反復測量成槽深度；
(3)通過成槽機和旋挖鉆機自身配備的電腦系統(tǒng)，自動調整鉆桿垂直度；攪拌樁機通過鉆架懸吊鉛垂來控制垂直度，終孔后再采用超聲波檢測孔壁垂直度。
3.3 土方開挖控制措施
為有效控制地鐵隧道上方土體開挖步驟，防止土體卸載后地鐵隧道上浮，施工時采用了分塊、分層、分條、限時開挖的方式。施工過程中東西兩區(qū)依次開挖，先施工西區(qū)，后施工東區(qū)，深度方向上分層開挖，嚴格遵循“開槽支撐、先撐后挖、對稱、平衡、限時”的原則，基坑豎向分三層開挖，第三層分條開挖完成后及時澆筑該條墊層，以控制基坑隆起，減少對地鐵隧道的影響，墊層完成后，及時施作主體結構。
3.4 冷凍法施工控制措施
(1)鉆孔前，對每個孔的長度和地面及孔底標高進行細化，在隧道頂上部1m 以上段采用牙輪鉆頭鉆孔， 以克服地層軟硬不均的影響，保證鉆孔垂直度和提高鉆孔效率。 在隧道上部的孔及可能偏斜碰到隧道的凍結孔，提前在地面配好鉆桿長度，詳細記錄鉆進深度，根據(jù)設計尺寸當離隧道還有1m 時，改換三翼鉆頭，鉆頭上不配硬質合金（鉆不動隧道管片），慢慢鉆至設計深度，同時根據(jù)鉆進扭矩和進尺速率判斷是否到達隧道邊緣。
(2)本凍結區(qū)域土體為粉質粘土和風化巖，含水量和滲透系數(shù)小，同時上部土層已進行攪拌加固，土性被改良，綜合分析此工程弱凍脹情況。凍結帷幕的外側沒有受限，凍脹力可以得到及時釋放，不會產(chǎn)生較大的凍脹力。為安全起見，在凍結帷幕布置若干泄壓孔，當凍脹力產(chǎn)生時，通過泄壓孔直接向地面釋放地層過高壓力，以減少可能對隧道的擠壓影響。
3.5 對運營地鐵隧道進行自動化監(jiān)測
為了連續(xù)監(jiān)測工程施工影響下隧道結構的幾何變形情況，及時掌握隧道變形的規(guī)律，科學合理地指導工程施工，并將施工對隧道的變形控制在較小范圍內，在受工程施工影響的地鐵隧道范圍內建立了全自動的無線傳輸監(jiān)測系統(tǒng)。具體的監(jiān)測方案為：在受施工影響的地鐵隧道局部區(qū)段左、右線各布設13個監(jiān)測斷面，每個監(jiān)測斷面布設5個監(jiān)測點（分別位于左、右鋼軌旁的道床上，左、右拱腰部位和拱頂部位）。每條地鐵隧道的13個監(jiān)測斷面中，7個斷面在下穿公路暗埋隧道正下方，另6個布設在暗埋隧道邊線兩側。在基坑支護階段及主體結構施工期間，地鐵隧道監(jiān)測頻率均為1天/3次，地下結構施工完成后再保持1個月的監(jiān)測，頻率則調整為3天/次。經(jīng)過施工期間的跟蹤監(jiān)測，一直到該行車隧道主體結構全部完成，運營地鐵隧道各監(jiān)測點的累計變化量均在2mm以內，變形量較小，本工程的施工對地鐵隧道結構的影響不大。
4 結語
通過對本工程施工對地鐵隧道的影響進行分析，并提前采取了相應的保護措施，該公路隧道順利完成，施工期間地鐵隧道變形量較小，說明采取的措施對于地鐵隧道的保護是成功的。本工程由于基坑距離地鐵結構較近，除了在基坑支護階段提高施工中的精度外，還應做好對隧道結構的動態(tài)觀測，及時掌握隧道結構變化規(guī)律，同時指導工程的施工，本工程的經(jīng)驗可供以后類似的地鐵保護項目參考。
地鐵運營監(jiān)測范文第3篇
隨著北京新建地鐵工程的進展，出現(xiàn)在建地鐵線路穿越既有地鐵線路的復雜地下工程，比如在建的地鐵5號線在崇文門站、雍和宮站—和平里北街站區(qū)間線路下穿地鐵2號線等。為保證既有線路和車站的安全及正常運營，在施工期間，必須對既有結構進行全天候的實時量測監(jiān)控。傳統(tǒng)監(jiān)測技術在高密度的行車區(qū)間內無法實施，且不能滿足對大量數(shù)據(jù)采集、分析并及時準確地反饋。因此，必須建立和完善地下工程遠程自動連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)，對既有結構的安全和工程風險進行實時監(jiān)測和反饋，從而有效地控制工程事故的發(fā)生，為保證既有線運營安全提供科學依據(jù)。
1 遠程自動連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)的功能
遠程自動連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)必須具有數(shù)據(jù)采集、交換、處理和反饋4個方面的功能[1]。
(1)監(jiān)測數(shù)據(jù)自動連續(xù)標準化采集。對既有線的結構沉降、水平位移、軌道變形、裂縫開度等數(shù)據(jù)自動連續(xù)實時采集，并按照標準數(shù)據(jù)格式保存。
(2)可靠的數(shù)據(jù)傳輸與共享。數(shù)據(jù)在監(jiān)測單位、施工單位、運營公司之間能快速傳輸和共享， 防止意外情況而引起監(jiān)測系統(tǒng)異常。系統(tǒng)所涉及的監(jiān)測儀器、軟件、硬件和網(wǎng)絡必須穩(wěn)定可靠。
(3)與施工工況協(xié)調。監(jiān)測單位與施工單位配合，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)反映出來的規(guī)律調整施工措施與施工參數(shù)。
(4)后臺數(shù)據(jù)處理與分析判斷。對采集的監(jiān)測數(shù)據(jù)進行處理，分析、判斷數(shù)據(jù)的可信度和數(shù)據(jù)代表的工程風險程度，自動進行安全報警。
(5)及時進行信息反饋。利用PDA(PersonalDigitalAssistant)、手機短信、電子郵件等信息終端信息，使監(jiān)測單位、施工單位和運營單位在第一時間自動獲取需要的信息。同時提供其他多種形式的數(shù)據(jù)服務，以滿足不同的需求。
(6)方便查閱資料。在實時監(jiān)測得到的海量監(jiān)測數(shù)據(jù)中，可能夾雜錯誤的數(shù)據(jù)。應在資料存檔階段進行處理，如剔除錯誤數(shù)據(jù)、轉成Excel報表等，以方便工程相關人員查閱、研究。
地鐵運營監(jiān)測范文第4篇
為此地鐵作為一種高速的城市交通工具具有廣闊的發(fā)展前景，但是同樣其安全風險不容忽
視，而這些風險又可以分為系統(tǒng)性風險和非系統(tǒng)性風險，需要根據(jù)不同風險的特征積極采取
措施，強化風險管理提高安全管理水平。
關鍵字：地鐵；運營風險；安全管理
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A
前言
隨著城市人口流動性的不斷增加，城市交通越發(fā)緊張，公共安全形勢卻也越發(fā)嚴峻起來。
而國內地鐵事故的不斷發(fā)生更是對我國經(jīng)濟造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，隨地鐵發(fā)展的廣
泛性，地鐵事故更是影響到社會建設的各個方面。因此，為避免地鐵安全事故的發(fā)生，地鐵
安全風險管理體系的建設則刻不容緩。結合當今社會發(fā)展趨勢，根據(jù)地鐵運營安全的各方各
面，明確風險管理在地鐵日常運營管理中的重要性，通過對地鐵運營安全的現(xiàn)狀分析制定合
理有效的應對管理措施，從而保證地鐵交通的安全運營。
1、我國地鐵運營及其安全管理的基本現(xiàn)狀
近年來，我國地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全
有效運營。
1.1、我國地鐵運營的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢我國地鐵安全理論系統(tǒng)的構建仍然處于探索階段，
且尚未形成成熟的理論系統(tǒng)。因此，在地鐵運營中便出現(xiàn)了具有以下特點的安全風險：
1.1.1、運營安全對管理的依賴性
地鐵運營是一個較為龐大的人類操控機械的動態(tài)系統(tǒng)，因此，地鐵的運營離不開人類管
理的協(xié)調，使其在很大程度上依賴于管理的有效性。
1.1.2、地鐵運營的反復性
因地鐵運營系統(tǒng)是多工種聯(lián)合作業(yè)，晝夜不斷、周而復始，因此各種不安全事件和事故
大多數(shù)是重復發(fā)生的。
1.1.3、受環(huán)境影響的特殊性
地鐵運營即受內部人為操作失誤和機械故障的影響，也受自然環(huán)境條件或社會環(huán)境的影
響。
1.1.4、.事故后果的嚴重性
地鐵運行列車處于半封閉單向高速運行狀態(tài)，由于其通風、照明及救援困難，所以，一
旦出現(xiàn)意外，必將引起大量的人員傷亡和經(jīng)濟損失。
1.1.5、社會影響的惡劣性
地鐵是整個城市發(fā)展的基礎，是城市發(fā)展的命脈。一旦發(fā)生安全事故，將直接造成城市
交通癱瘓，大量人員擁擠、社會影響惡劣，甚至可能引發(fā)部分乘客的騷亂，影響城市政府的
信用，造成無法估量的危機。
由于地鐵運營涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對地鐵運營中風險的特點，通
過對風險特點的深入研究，做出相應的應對策略，才能從根本上遏制事故發(fā)生的隱患，并將
其事故對社會或城市的損傷率將至最低。
1.2、我國地鐵運營安全管理的基本現(xiàn)狀
借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，目前我國地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁、安檢排爆和報警四
大部分組成，同時各地鐵運營公司出臺了相應的安全管理制度，如深圳市交通運輸委員會公
布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應急預案》、《深圳市地鐵公交應急接駁專項預案》、《深圳市
軌道交通網(wǎng)絡化應急預案》等地鐵突發(fā)事件應急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地
鐵的安全運行。
2、我國地鐵運營存在的主要風險及其成因分析
總體來看，地鐵運營的風險可以分為系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險，而導致這些風險的原因
包括技術方面的因素，也包括管理等因素。
2.1、我國地鐵運營的主要風險
系統(tǒng)風險是地鐵運營公司所無法完全化解的風險，如由于自然災害導致的停電甚至塌陷
等給地鐵運營帶來的風險，由于政府政策的變動如城市規(guī)劃的變動帶來的風險，由于乘客的
不理想而導致的風險等等，一般而言這種風險帶來的影響較大。由于這些風險的觸發(fā)條件不
同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運營公司所控制，從而化解的難度較大。非系統(tǒng)風險是指由
于地鐵運營公司自身的因素所引起的風險，如由于地鐵公司內部管理不善而導致的風險，由
于地鐵司機、調度人員操作不當?shù)葘е碌娘L險，由于檢修人員工作攜帶導致的風險等等，這
些風險是可以被控制和化解的。
2.2、我國地鐵運營風險成因分析
除一些無可避免的原因可能導致地鐵潛在風險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處
理的問題增加了地鐵運營的風險。首先，我國地鐵建設的標準不統(tǒng)一且沒有從國家層面進行
系統(tǒng)的規(guī)劃是導致各種風險的重要原因，目前地鐵建設中所參考的大多是強電、弱電，防水、
抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標準，難以找到一個系統(tǒng)、全面、符合當前地鐵建設
需求的參考標準，這導致地鐵在建設、運營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風險。其次，
地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部
分運營公司的經(jīng)驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對各種風險進行預警。
此外，地鐵運營過程中應急處理、配套服務能力不足也會帶來了運營風險。問題主要表現(xiàn)在
以下幾個方面：
2.2.1、國內有的地鐵運營公司沒有對運營安全設立針對性的安全應對管理部門，沒有對
安全風險做出系統(tǒng)性，全面性的的應對策略。更甚至，部分地鐵運營部門沒有對安全風險及
風險管理概念形成意識，更不會積極主動，系統(tǒng)性的進行風險管理，而事故發(fā)生后，管理方
案的應對也形成了一定的隨意性。
2.2.2、有的地鐵運營公司安全風險的管理基本采用舊的、被動管理手段來應對地鐵運營
中出現(xiàn)的新的問題，而這樣的思路雖然對重復出現(xiàn)的事故管理有相對作用，但卻不能適用于
不斷變化的實際情況需求，從而達不到對地鐵安全進行最大限度的安全保障。
2.2.3、地鐵運營風險管理活動多數(shù)是間斷或瞬間性，只有意識到才去管理，目前國內有
的地鐵運營公司不能做到未雨綢繆，缺乏長效實施機制。
2.2.4、有的地鐵運營公司的安全風險管理部門缺乏定期對風險的復核性檢查和評估，降
低了風險管理體系適應環(huán)境變化和規(guī)避風險的能力。
2.2.5、地鐵運營安全風險管理部門缺乏系統(tǒng)、科學的風險管理理論方法指導，缺乏科研
項目的引入。
3、強化地鐵運營安全管理的對策建議
強化地鐵運營安全管理，可以從完善風險管理軟硬環(huán)境，強化風險監(jiān)測與預警，不斷提
高風險處理能力等方面著手。
3.1、完善地鐵運營風險管理軟硬環(huán)境
首先，要不斷完善風險管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地
鐵運營企業(yè)要聯(lián)合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設
施，增強發(fā)現(xiàn)各種風險的能力。特別是，對于新研發(fā)的硬件設備及其相應的軟件程序，要進
一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環(huán)
境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立
風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環(huán)
境支持。
3.2、構建完善的風險監(jiān)測與預警體系
首先，要構建完善的風險監(jiān)測體系，地鐵運營公司要設置包括乘客、設備、隧道等監(jiān)測
指標在內的風險監(jiān)控體系，對整個地鐵運營情況進行全面的風險監(jiān)測，避免留下監(jiān)控空白。
其次，要構建完善的風險預警體系,地鐵公司要充分利用各種信息化的設備，通過編制計算
機軟件程序等方式設置風險自動預警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預先設定的條件就
能夠自動進行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發(fā)現(xiàn)各種潛在風險，提示風險管理水平。
3.3、構建完善的風險應急處理機制提高風險處理能力
首先，要加強風險處理能力培訓，積極組織風險處理演練。地鐵公司要針對火災、追尾
等不同類型的風險制定各種風險處理方案，并進行有針對性的培訓，幫助員工熟練掌握各種
風險處理技巧。其次，要積極制定各種風險處理機制，特別是風險應急處理機制，地鐵公司
要通過制度的方式明確一旦發(fā)生運營風險應該采取何種程序，并明確消防、行政、宣傳等部
門的職責分工，將具體的責任落實到人，確保一旦發(fā)生運營風險能夠及時有效的得到處理。
4、結束語
隨著社會經(jīng)濟的深入發(fā)展，當前地鐵的運營安全工作任務也不斷加重，面臨的安全形勢
不容樂觀。地鐵良好運營安全局面的開創(chuàng)還需要全面的深入探索。
參考文獻
[1]宋維華,殷位洋.地鐵運營安全的風險管理[J].城市軌道交通研究,2009(2)
地鐵運營監(jiān)測范文第5篇
據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2020年12月31日，中國內地累計有45個城市開通城軌交通運營線路7978.19km。2020年初，中國城市軌道交通協(xié)會了《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》，同年，上海申通地鐵了《5G+智慧地鐵白皮書》，北京地鐵了《首都智慧地鐵發(fā)展白皮書》。奉行“交通強國，城軌擔當”的歷史使命，遵循“推進城軌信息化，發(fā)展城軌智能化，建設城軌智慧化”的建設主線，落實“感知—學習—研判—決策—行動”為內涵的智慧城軌建設迫在眉睫。對此，構建統(tǒng)一的高精度時空基準，匯集地鐵系統(tǒng)各元素綜合時空信息與狀態(tài)數(shù)據(jù)，搭建滿足地鐵運維所需的基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺，對于城軌智慧運維、城市地下空間基礎設施數(shù)字化管理具有重要意義。
1項目介紹
本項目針對地鐵運營管理過程中存在沿線地上建構筑物與地下管隧設施精確定位、土建設施及周邊環(huán)境信息不全面、保護區(qū)可視化程度不高等問題和需求，以某城市地鐵運營公司的基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺建設為例，收集在營線路的線站區(qū)間信息、土建設施信息，地質、水文，勘設平面圖、剖面圖，以及保護區(qū)內地上地下的建構筑物、管線、風險源等數(shù)據(jù)，對其進行梳理、整合、優(yōu)化，形成結構化、標準化的地理信息數(shù)據(jù)，存儲至地理信息數(shù)據(jù)倉，形成城市級全網(wǎng)絡時空地理信息數(shù)據(jù)湖，構建智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺，為地鐵的智慧運行、智慧維護、智慧管理、智慧客服奠定數(shù)據(jù)基礎，為后續(xù)業(yè)務系統(tǒng)開放空間調用接口，為空間開發(fā)決策提供數(shù)據(jù)支持。
2平臺設計
智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺研究與應用涉及諸多方面，既要考慮當下各業(yè)務應用場景，又要思考智慧地鐵后續(xù)服務支持；既涉及到平臺的安全性、可復用性、可冗余性、可維護性、可擴展性，又需思考頂層整體規(guī)劃、分階段分期建設。
2.1頂層設計
建立地鐵沿線基礎設施時空地理信息“一張圖”，融合空間地理模型、線路數(shù)據(jù)、遙感影像、電子地圖等，實現(xiàn)結構化數(shù)據(jù)與非結構化數(shù)據(jù)不同緯度的可量化、可視化。頂層設計整體構想是實現(xiàn)感知層、數(shù)據(jù)層、業(yè)務層產(chǎn)業(yè)鏈支持，為后續(xù)線路接入提供可擴容性，及相關智慧應用提供空間數(shù)字化接口服務（圖1）。
2.2功能特點
智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺基本功能實現(xiàn)查詢、定位、量測、檢索，以及開放其他業(yè)務調用接口，其功能創(chuàng)新表現(xiàn)為：全：提供車站內詳細的暴露空間和地鐵非暴露空間、隧道路線、車站及沿線周邊地圖、附屬設施等多尺度空間信息；準：支持地鐵網(wǎng)絡客流、列車、設備設施、環(huán)境的時空分布的空間地圖、空間分析和時空展示的高精度時空融合場景，支持與北斗定位導航對接的快速定位、導航、路徑規(guī)劃、軌跡追蹤等多功能；多：可視化形式多樣，有基于地圖的二維展示、基于三維的場景展示、專項數(shù)據(jù)的清單列表展示、宏觀微觀展示等；動：構建數(shù)據(jù)采集、更新與反饋機制，實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫的動態(tài)更新；?。褐С挚土黝A測客運管理、設備管理、應急指揮調度、平行推演等專項分析的空間數(shù)據(jù)共享使用，無需重復構建數(shù)據(jù)底層，節(jié)省成本。
3應用案例
地鐵保護區(qū)是指地鐵車輛在軌道交通線路上運行必須確保線路結構有一個安全的空間，該空間一般在結構周邊50m范圍內的空間。保護區(qū)管理是地鐵安全運行和維護的重要內容?；A地理信息一張圖可為地鐵保護區(qū)管理提供有效的數(shù)據(jù)支撐，結合保護區(qū)施工審批、安全巡檢、監(jiān)測檢測等業(yè)務，實現(xiàn)數(shù)據(jù)湖與應用系統(tǒng)之間的反饋與更新，對于地鐵保護區(qū)安全管理、提質增效發(fā)揮重要作用。
3.1基礎地理信息平臺
提高數(shù)據(jù)治理能力，實現(xiàn)“安全用數(shù)、高效用數(shù)、用優(yōu)質數(shù)”，才能更好的支持數(shù)據(jù)創(chuàng)新應用，實現(xiàn)數(shù)據(jù)價值，推動地鐵保護區(qū)管理數(shù)字化轉型。保護區(qū)數(shù)據(jù)治理主要是把結構化數(shù)據(jù)（含模型、CAD圖、工程建設信息、地鐵運營數(shù)據(jù)等）、非結構化數(shù)據(jù)（含報告、PDF文件、圖紙、圖片等）集成到智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺，并實現(xiàn)檢索、定位、查詢、量測等基本功能。結構化數(shù)據(jù)，以地鐵運營線路數(shù)據(jù)為基礎，結合沿線地理地信、周邊環(huán)境、土建設施、地質平面圖、地質剖面圖、管線調查圖、遙感影像等，對其進行相應的梳理，形成“采集—處理—表達—分析—服務”一體化的智慧決策系統(tǒng)（朱合華等，2018），建立規(guī)范化的數(shù)據(jù)標準，進行數(shù)據(jù)歸倉入庫，健全數(shù)據(jù)治理體系，構建地鐵保護區(qū)基礎地理信息“一張圖”數(shù)據(jù)倉。同時，對非結構化數(shù)據(jù)進行分類分倉，賦予時空地理信息，利用索引技術建立非結構化數(shù)據(jù)檢索，將不同環(huán)境中的結構數(shù)據(jù)和非結構化數(shù)據(jù)有機結合，構建知識、軌跡圖譜，實現(xiàn)在線“一張圖”快捷瀏覽及便捷查詢（圖2）。
3.2地鐵保護區(qū)安全巡檢業(yè)務
軌道運營線路工程地處城市繁華區(qū)，周邊環(huán)境復雜、高樓林立，地下管網(wǎng)密集，安全風險因素較多；保護區(qū)內工程多、參建單位多、安全施工信息和數(shù)據(jù)多，綜合管理壓力大；傳統(tǒng)保護區(qū)現(xiàn)場巡檢只能通過文字和現(xiàn)場照片進行說明展示，不能滿足“實時掌控、全局把握”的需求。地保巡檢人員努力掌握和運用信息化技術，借助基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺技術實現(xiàn)對地鐵保護區(qū)進行巡查、管理，增加覆蓋范圍及巡查頻次，精確巡查點位并通過對以往數(shù)據(jù)進行比對，及時發(fā)現(xiàn)異常情況。通過智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺，將地鐵運營過程中對地鐵沿線在施工程及其周邊環(huán)境信息掌握不全不精準及保護區(qū)管理信息化水平不高的問題予以解決，對沿線及周邊環(huán)境空間地理信息數(shù)據(jù)進行綜合治理，引進信息技術手段，提高安全巡檢水平，進一步完善保護區(qū)管理制度，解決地上建構筑物與地下管隧設施精確定位、設施及周邊環(huán)境信息不全面、巡檢信息化等問題，為生產(chǎn)決策提供及時、準確的依據(jù)，促進軌道交通安全、高效運行，為保護區(qū)綜合管理提供有力支持。
3.3地鐵保護區(qū)施工審批
地鐵保護區(qū)施工審批：一方面依靠空間數(shù)字化地理信息平臺形成三維可視化的地保預警區(qū)域，加強保護區(qū)內的施工作業(yè)規(guī)范化，保護合法合規(guī)作業(yè)、提高對違規(guī)施工的聯(lián)合執(zhí)法力度；另一方面將保護區(qū)內的水電氣熱等管線、建構筑物、風險源可視化，借助日漸成熟的三維地質模型（宋越等，2019），方便施工的精確定位、風險規(guī)避，確保地鐵正常運行，保障人民群眾生命財產(chǎn)安全。在規(guī)范施工作業(yè)、強化聯(lián)合執(zhí)法方面，無論是施工方在未制定地鐵保護方案同時也未征得地鐵公司同意就開始施工作業(yè)；還是施工方的地保方案經(jīng)過地鐵公司審查或專家評審同意，手續(xù)齊全，但施工作業(yè)中仍未按地鐵保護方案實施（高墅，2020）；這都需要加大地保安全巡檢頻次，精確定位施工作業(yè)區(qū)域，及時觸發(fā)施工審批預警條件，全面監(jiān)控違規(guī)施工情況。依靠移動手持端APP、高點全景相機、無人機巡檢、工程審批預警等，形成多部門聯(lián)動、監(jiān)管執(zhí)法一體化的預警處置機制。
3.4地鐵保護區(qū)自動化監(jiān)測
智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺在地鐵保護區(qū)土建設施自動化監(jiān)測管理方面應用較為廣泛。既可對土建設施進行日常維護性監(jiān)測，又可對所在重點區(qū)域進行沉降、位移、地下水等監(jiān)測，也可對重點區(qū)域地質進行監(jiān)測，如大地沉降、區(qū)域水文等。就土建設施監(jiān)測而言，可借助部署其上的傳感器及感知設備，先將基準點與變形點的數(shù)據(jù)傳回邊緣Edge計算節(jié)點，進行結構化預處理；再將計算結果傳回空間數(shù)字化地理信息平臺數(shù)據(jù)倉，實現(xiàn)自動采集、預處理、回傳、存儲、變形趨勢分析及變形報表可視化。通過實時在線的現(xiàn)場自動化監(jiān)測，實現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)在智慧城軌基礎設施空間數(shù)字化地理信息平臺的模擬仿真；土建維保部門根據(jù)仿真結果，發(fā)出人工復審及修補指令，進行相應流程環(huán)節(jié)（圖3）。
