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鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路技術(shù)經(jīng)濟屬性；投融資體制改革；委托-

一、大力發(fā)展鐵路的客觀性和可行性

鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業(yè)在中國綜合交通運輸網(wǎng)中的骨干作用和主導(dǎo)地位。

榮朝和（1990）認為運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經(jīng)濟發(fā)展特別是伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顯著轉(zhuǎn)變，中國鐵路貨運需求增長已經(jīng)逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據(jù)估計要延續(xù)60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。

總之，工業(yè)化的全面推進，外延型與內(nèi)涵型并進將是今后幾十年內(nèi)中國鐵路運輸業(yè)適應(yīng)國民經(jīng)濟與社會發(fā)展

的必然選擇。

二、鐵路投融資需求分析

自從鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略以來，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃－《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年10月正式了《鐵路“十一五”規(guī)劃》。2007年10月國務(wù)院批準的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，把到2020年中國鐵路營業(yè)里程增加到12萬公里以上。

按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》安排，未來10年內(nèi)鐵路建設(shè)投資年均3000億元左右，“十一五”期間安排的鐵路建設(shè)投資約15000億元，其中基本建設(shè)投資約12500億元，約是“十五”期間的4倍。這預(yù)示著隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)的展開，鐵路投資規(guī)模將急劇擴大，并將持續(xù)相當長的時間。

目前鐵道部投資的資金來源有鐵路建設(shè)基金、折舊、中央財政預(yù)算資金、國鐵留存利潤和發(fā)行債券、銀行貸款等債務(wù)融資?！笆晃濉逼陂g，估計每年征收的鐵路建設(shè)基金約500億元，但鑒于鐵路建設(shè)基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設(shè)資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設(shè)投資的也就在400億元左右?！笆晃濉逼陂g，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)。由此判斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設(shè)項目資金投入權(quán)益資金應(yīng)在500億元左右。按現(xiàn)行的鐵路融資框架測算，即鐵路建設(shè)項目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，項目資本金占投資的50%，且鐵道部在合資鐵路中占50%，那么，鐵道部年均需要投入項目資本金750億元，其余的750億元項目資本金要依靠地方政府或企業(yè)等投資主體的股權(quán)投資，另外1500億元的建設(shè)資金則依靠各項目公司（新線合資鐵路公司）以債務(wù)融資方式解決。

采用現(xiàn)行的鐵路投融資存在幾個問題：一是鐵道部應(yīng)投入的項目資本金融資問題。鐵道部每年還需要以債務(wù)融資方式籌集250億元，債務(wù)融資的“還本付息”完全要依靠國鐵運營負擔(dān)，從而導(dǎo)致國鐵債務(wù)負擔(dān)持續(xù)快速增長，必將對國鐵運營造成不良影響。二是除鐵道部投入以外的項目資本金融資問題。按照目前鐵道部與31個省、區(qū)、直轄市簽署的省部協(xié)議，地方政府對鐵路項目資本金投入最多每年在500億元左右，這樣每年至少需要通過吸引社會資本融資250億元左右。三是項目公司的債務(wù)融資問題。項目公司每年需要以債務(wù)形式籌資1500億元建設(shè)資金，即使融到了也會導(dǎo)致某些項目公司承擔(dān)過重的債務(wù)負擔(dān)，從而給未來經(jīng)營（尤其是運營初期）帶來許多困難。

顯然，既要突破現(xiàn)行的投融資格局，充分調(diào)動各參建各利益主體的積極性，實現(xiàn)鐵路的快速發(fā)展，又要對現(xiàn)在“一切為了發(fā)展”的短期目標所可能帶來的問題有所準備，建立起適應(yīng)市場經(jīng)濟要求的鐵路投融資新格局。

三、鐵路投融資體制改革的思路

（一）中國鐵路改革的特殊約束條件

目前中國鐵路運力不足，路網(wǎng)規(guī)模有待擴大，外延型與內(nèi)涵型并進將是今后中國鐵路運輸業(yè)適應(yīng)國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下，中國鐵路就產(chǎn)生了其特殊的約束條件－鐵道部必須對下屬的幾乎所有運輸主體實施高度集中統(tǒng)一的運輸高度指揮權(quán)，以及為了保證這種運輸高度指揮權(quán)的高度集中統(tǒng)一。只要鐵路需要高度集中統(tǒng)一的運輸高度指揮權(quán)，作為行使該權(quán)利的主體，鐵道部就必須既是企業(yè)，又是政府。

鐵道部“政企合一”的身份形成了任何非部有資本一旦進入鐵路即被“鎖閉”的局面，從而成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非部有國有資本和非國有資本無法進入鐵路產(chǎn)業(yè)的最大障礙，事實上這種進入障礙是因“鎖閉”的退出障礙而生。

隨著改革開放的進行，鐵路政策的目標增加了“社會資本參與”和“市場靈活性”，從簡單的3個增加到了5個，多元化目標之間難免造成沖突。

（二）中國鐵路投融資改革政策思路

為了填補鐵路建設(shè)資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導(dǎo)和資金投入的組合方式，充分調(diào)動地方政府和企業(yè)的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導(dǎo)下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應(yīng)抓住以下兩個重點，一是合資鐵路的建設(shè)，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業(yè)及有實力的私營企業(yè)，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經(jīng)濟實體，是繼鐵路建設(shè)基金之后最有可能和最穩(wěn)定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產(chǎn)進行重組、并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發(fā)展。

從世界其他國家的鐵路發(fā)展歷程來看，各國政府最終都試圖將鐵路扭虧為盈，甩開鐵路虧損的財政補貼包袱?！按罅Πl(fā)展”是中國鐵路短期的發(fā)展目標，一切都服從于這個發(fā)展目標。從長期來看，鐵路完成自己的歷史使命并不成為財政補貼的包袱已是最好的結(jié)果了；而且鐵路建設(shè)經(jīng)營主體從一元走向多元化，為了應(yīng)對鐵路短期的高速發(fā)展之后可能帶來的種種問題，這要求進行鐵路建設(shè)項目分類投資，建立有效的責(zé)、權(quán)、利統(tǒng)一的投資機制，理清國家與鐵路的關(guān)系，使企業(yè)角色回歸。對于不同的參與者，要采取不同的利益誘導(dǎo)機制來調(diào)動其積極性。地方政府參與鐵路建設(shè)無非是政績或中央政府行政指令的驅(qū)使；企業(yè)或社會投資者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、鐵道部、鐵路局和國家鐵路建設(shè)投資公司（鐵道部出資者代表）委托鏈的每一環(huán)都有自己利益目標。

鐵路建設(shè)與經(jīng)營既要進行分類投資，分清政府信用與市場信用，分清政府行為與市場行為；也要針對不同的參與者采用不同利益誘導(dǎo)機制，使各個參與者所面臨的激勵與風(fēng)險相對稱，使激勵與風(fēng)險相匹配。

1、分類投資。根據(jù)鐵路線路對鐵路運輸工具提供服務(wù)的排他性與否和競爭性與否，可以將鐵路線路分為三類。一是純公共物品，主要包括落后地區(qū)的國家鐵路網(wǎng)干線、國防線、國土開發(fā)線、落后地區(qū)支線，這些線路具有非排他、非競爭和不可分性，公共性很強，接近純公共物品。二是純私人產(chǎn)品，主要包括經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的國家路網(wǎng)干線、支線、企業(yè)專用線、這些鐵路存在替代方式的激烈競爭，鐵路運量也相對飽和，擁護程度高，接近純私人產(chǎn)品。三是準公共產(chǎn)品，這是鐵路網(wǎng)中的主體，這些線路在達到“擁擠臨界點”之前，公共產(chǎn)品性質(zhì)突出；但是在“擁護臨界點”之后，私人產(chǎn)品性質(zhì)突出。對于公共產(chǎn)品屬性突出的公益性鐵路和“擁擠臨界點”之前的鐵路，社會外部性約束條件使得非政府主體不具備直接進入其建設(shè)與經(jīng)營領(lǐng)域的條件，只能由中央、地方政府作為建設(shè)經(jīng)營的主體，根據(jù)中央、地方的受益程度不同，劃分各自的投資比例。對于純私人物品屬性的鐵路和達到“擁擠臨界點”之后的鐵路，其私人產(chǎn)品屬性為主，鐵道部可以積極吸引地方政府和社會資本進行建設(shè)經(jīng)營，甚至可以放棄對部分線路控股權(quán)。這樣既可以將有限的資金用到公益性鐵路的建設(shè)，又可以運用這些線路的盈利對公益性鐵路間進行“交叉補貼”，減少公益性線路的虧損壓力。

2、利益誘導(dǎo)。實行項目法人責(zé)任制，落實中國鐵路建設(shè)投資公司和各鐵路局這兩個鐵道部出資者代表、地方政府、企業(yè)等參與者的權(quán)利和責(zé)任，為實現(xiàn)“政企分開”的長期目標鋪平道路。中國鐵路建設(shè)投資公司和各鐵路局作為鐵道部出資者代表，其目標之一是體現(xiàn)國家意志，但同時也有進行公司化運作的要求，這兩個目標并非總是協(xié)調(diào)的。只有對國家已經(jīng)明確定位的建設(shè)項目，出資者代表在投資項目上的目標才能明確，義務(wù)與責(zé)任也同時可以精確定位。地方政府的最大目標是追求政績，這與中央政府的目標有出入。中央政府利用行政指令的方式遠不如采取“利益捆綁”的方式來調(diào)動地方政府的積極性，建設(shè)項目要適當考慮地方政府的政績訴求。企業(yè)和社會投資者“逐利”的本性會驅(qū)使其進行“撇奶油”的行為，任何虧損的項目對于這類參與者都是不會涉足的，收益不足的項目，要給予這類投資者利益補償，確保合理的回報，調(diào)動其積極性，保證其長期的健康發(fā)展。這樣，既可以充分調(diào)動參與建設(shè)的各利益主體的積極性，實現(xiàn)鐵路的短期發(fā)展目標，又利于將來從容應(yīng)對鐵路高速發(fā)展所帶來的種種問題，實現(xiàn)鐵路的長期發(fā)展目標。而且從整個國民經(jīng)濟來看，部有經(jīng)濟不僅控制了鐵路運輸業(yè)的關(guān)鍵性業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而且在競爭性業(yè)務(wù)領(lǐng)域引入了具有更高效率的民營企業(yè)，改變民營經(jīng)濟過于密集地聚焦在加工工業(yè)、貿(mào)易餐飲業(yè)等領(lǐng)域的不均衡狀態(tài)，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的合理化。甚至某些關(guān)鍵性業(yè)務(wù)領(lǐng)域也允許民營經(jīng)濟進入，以產(chǎn)生“鯰魚效應(yīng)”，激活部有經(jīng)濟的競爭活力。

（三）政策建議

1、加快鐵路改革的立法，設(shè)立獨立的監(jiān)管機構(gòu)，加強監(jiān)管。必須采取先立法、后改革的原則，減少改革帶來的波動與改革的成本。設(shè)立獨立的監(jiān)管機構(gòu)對部有經(jīng)濟的各級鏈、非部有經(jīng)濟進行監(jiān)管，使激勵和責(zé)任相對稱。

2、根據(jù)中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，拓寬鐵路建設(shè)的融資渠道。產(chǎn)業(yè)投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉(zhuǎn)化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務(wù)利息負擔(dān)，又可以通過鐵路運輸穩(wěn)定的收益支持資本市場的健康發(fā)展。

3、逐步理順鐵路的價格體系，稀釋某些政策目標，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的鐵路運價形成機制和管理體制。分期分批地、有步驟地放開鐵路運輸服務(wù)的價格。

參考文獻：

1、王俊豪,周小梅.中國自然壟斷產(chǎn)業(yè)民營化改革與政府管制政策[M].經(jīng)濟管理出版社,2004.

2、榮朝和.探究鐵路經(jīng)濟問題[M].經(jīng)濟科學(xué)出版社,2004.

鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：西部鐵路 土地綜合開發(fā) 開發(fā)模式 開發(fā)業(yè)態(tài)

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

1 概述

我國西部疆域遼闊，包括12省、區(qū)、市和3個自治州，面積約685萬km2，占全國的71.4%，南北跨越28個緯度，東西橫貫37個經(jīng)度，遠離海洋，深居內(nèi)陸。西部總?cè)丝?.64億，占全國的28.6%。是我國少數(shù)民族聚集的地區(qū)，有將近50個民族居住在西部地區(qū)。

根據(jù)《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，到2015年全國鐵路里程達12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)。2014年，全國鐵路完成建設(shè)投資8088億元；新線投產(chǎn)8427公里，創(chuàng)歷史最高紀錄。我國鐵路里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里。而西部地區(qū)鐵路在曲折中發(fā)展，主要建設(shè)工程為區(qū)際干線、國際鐵路、煤運通道、區(qū)域開發(fā)新線、運輸樞紐等工程，其中新疆、內(nèi)蒙古鐵路營運里程增長最大，四川和青海出現(xiàn)負增長，說明四川、青海、廣西鐵路建設(shè)緩慢，部分建設(shè)項目停滯不前，西部地區(qū)鐵路建設(shè)仍然是綜合交通運輸體系建設(shè)中的最薄弱環(huán)節(jié)。

2 西部地區(qū)發(fā)展綜述

2.1西部地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢分析

（1）資源優(yōu)勢

無論是礦產(chǎn)資源、天然氣資源、生物資源、水資源，還是人文資源，都極其豐富。全國已探明的140多種礦產(chǎn)資源中，西部地區(qū)就有120多種，而且儲量名列全國乃至世界的前茅。西部是我國旅游資源最豐富的地區(qū)，其自然景觀和人文景觀占了全國“半壁江山”，擁有一大批世界文化和自然遺產(chǎn)、國家級風(fēng)景名勝、歷史文化名城、國家級自然保護區(qū)等優(yōu)勢旅游資源，其旅游資源種類之多，在世界范圍內(nèi)都首屈一指。

（2）產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢

西部地區(qū)擁有獨特的光熱水土資源優(yōu)勢，新疆優(yōu)質(zhì)棉基地播種面積和產(chǎn)量分別占全國的22.9%和32.8%，內(nèi)蒙古牛奶、羊肉、山羊絨產(chǎn)量連續(xù)5年居全國之首，廣西、云南蔗糖總產(chǎn)量占全國的90%，陜西蘋果種植面積和產(chǎn)量占全國的1/4。在能源及化學(xué)工業(yè)、重要礦產(chǎn)資源開采及加工業(yè)均在全國占有重要位置，且建成了一批天然氣、煤炭、鉀鹽、磷礦、有色金屬等優(yōu)勢礦產(chǎn)資源開發(fā)利用基地。

（3）政策優(yōu)勢

西部地區(qū)的支持政策涉及財政、稅收、投資、金融、產(chǎn)業(yè)、土地、價格、生態(tài)補償、人才、幫扶等十個領(lǐng)域，包括中央推進資源稅改革，對煤炭、原油、天然氣等的資源稅由從量計征改為從價計征等；提高專項建設(shè)資金投入的比重及基礎(chǔ)設(shè)施項目投資補助標準和資本金注入比例；對西部地區(qū)的鼓勵類產(chǎn)業(yè)企業(yè)減按15%的稅率征收企業(yè)所得稅；支持民間資本以合作、參股等方式進入油氣勘探、開發(fā)、儲運等領(lǐng)域；實施差別化土地政策，在安排土地利用年度計劃指標時，適度向西部地區(qū)傾斜，增加西部地區(qū)荒山、沙地、戈壁等未利用地建設(shè)用地指標；工業(yè)用地出讓金最低標準，區(qū)別情況按《全國工業(yè)用地出讓最低價標準》的10%-50%執(zhí)行；適當降低西部地區(qū)開發(fā)園（區(qū)）建設(shè)用地的基準地價等。

2.2西部地區(qū)鐵路發(fā)展劣勢分析

（1）財務(wù)效益差、融資困難

西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對較薄弱，而大多西部的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目處于少數(shù)民族、貧困地區(qū)，公共性、公益性和外部性效益顯著，財務(wù)盈利能力較差，造成國家和地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的資金籌措和運營補貼壓力較大。同時，還存在建設(shè)資金投入不足，多方式、多渠道籌集資金和運營補虧等機制落實不完全到位，市場融資和吸引民間資本困難較大。

（2）建設(shè)成本高、前期工作滯后

西部地區(qū)多位于山嶺重丘區(qū)，工程建設(shè)困難突出，加上征地移民問題、生態(tài)環(huán)境制約因素、社會影響大、審批立項程序復(fù)雜、前期論證時間較長等原因，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施平均造價高。同時變更設(shè)計及概算等問題致使項目前期工作滯后，制約了基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展。

（3）鐵路管理體制進行重大改革、建設(shè)進展緩慢

鐵路部門實現(xiàn)政企分開后，與西部各?。ㄊ?、區(qū)）在鐵路項目規(guī)劃建設(shè)中缺乏有效的銜接協(xié)調(diào)、資金支持、運營補虧等手段，政策配套還有待進一步理順、落實。西部地區(qū)鐵路建設(shè)仍然是綜合交通運輸體系建設(shè)中的最薄弱環(huán)節(jié)。

2013年，國務(wù)院總理在蘭州主持召開促進西部發(fā)展和扶貧工作座談會指出，西部發(fā)展是中國最大的回旋余地。西部民眾對西部鐵路開發(fā)翹首以盼，因為西部鐵路一方面把貧困人口集中地區(qū)打通，為西部貧困人口打開致富之門，另一方面也滿足中國產(chǎn)業(yè)由東向西轉(zhuǎn)移布局的需要。中國接下來的經(jīng)濟發(fā)展必須向西開放，特別是對歐洲、中亞和南亞市場，而向西開放的第一步就是必須把西部地區(qū)對內(nèi)和對外的通道打通。西部在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展總體格局中具有優(yōu)先位置，是經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的重要支撐力量，也是促進社會公正的必然要求。

3西部地區(qū)鐵路沿線土地綜合開發(fā)

鐵路通常被視為一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的命脈，發(fā)達的鐵路運輸不僅意味著人們出行方便，辦事效率提高，還意味著物流配送的快速合理和充裕。這在鐵路網(wǎng)密布、高鐵發(fā)達的東部地區(qū)得到了充分的驗證。但在西部地區(qū)，情況卻有著天壤之別，西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起步晚，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，財務(wù)盈利能力差，造成國家和地方政府在資金籌措和運營壓力大。西部地區(qū)多位于山嶺重丘區(qū)，工程建設(shè)困難突出原因，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施平均造價高。西部鐵路建設(shè)提速需要強有力的資金后盾，但西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對民間資本的吸引力不夠，需要創(chuàng)新融資與建設(shè)模式。2004年，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領(lǐng)域。2005年出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》。2012年《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設(shè)，但除煤運通道外，西部鐵路項目大多經(jīng)過貧窮或者人煙稀少的區(qū)域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。2013年國務(wù)院頒布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)[2013]33號），提出“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，適度提出開發(fā)建設(shè)強度，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展”。2014年國務(wù)院辦公廳又頒布了《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》（[2014]37號），進一步明確了鐵路用地綜合開發(fā)的基本原則，從支持盤活現(xiàn)有鐵路用地推動土地綜合開發(fā)、鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發(fā)、完善土地綜合開發(fā)配套政策、加強土地綜合開發(fā)的監(jiān)管和協(xié)調(diào)等方面提出了具體措施[1]。發(fā)展中西部鐵路建設(shè)已是規(guī)劃當中，而中央政府此次明確表態(tài)，并給出一系列解決問題的辦法，特別是“吸引社會資本投入”以及“盤活鐵路用地資源”，將給社會各類資本極大吸引力。

東西部差異化發(fā)展政策，將促使政府對西部“開小灶”，加大西部的基礎(chǔ)建設(shè)力度。中國政府對西部鐵路開發(fā)的承諾會迎來中西部鐵路投資和建設(shè)熱潮。2014年國家發(fā)改委對新疆多個鐵路投資項目的審批工作明顯加快，新疆庫爾勒至青海格爾木，新疆將軍廟至哈密，哈密至內(nèi)蒙古額濟納3條鐵路陸續(xù)開工建設(shè)。鐵路沿線土地綜合開發(fā)無疑是西部地區(qū)鐵路投融資體制改革、加快推進鐵路建設(shè)的重要舉措。

4 西部地區(qū)綜合開發(fā)模式及開發(fā)業(yè)態(tài)分析

4.1開發(fā)模式分析

目前鐵路沿線土地綜合開發(fā)初步以TOD的模式來打造鐵路城鎮(zhèn)綜合體。TOD模式是目前各國綜合交通運輸體系建設(shè)中比較成熟和可借鑒性強的一種模式，其核心是建設(shè)“交通+社區(qū)”的樞紐型站點[2]，將軌道建設(shè)和周邊紅線內(nèi)、紅線外的和地下、地上的物業(yè)開發(fā)結(jié)合起來，打包作為一個項目，吸引社會資本進行開發(fā)。

主要特征為：新一代鐵路車站建設(shè)面向社會、服務(wù)城市，作為重要的公共交通設(shè)施之一納入城市建設(shè)的TOD發(fā)展模式，符合站點周邊高強度集約化的土地開發(fā)策略；兼具內(nèi)外交通功能的城市綜合體，通過多樣化復(fù)合功能的賦予，使車站成為具備交通功能的城市綜合體，消除過去那種攀比城市客站規(guī)模心態(tài)的前提基礎(chǔ)，使站房功能回歸客運需求本身。

此外還有一種飛地模式，就是在具有投資價值的城市，車站周邊由于種種原因沒有地或拿不到地，可采用離開車站在城區(qū)某地進行開發(fā)[3]。

4.2開發(fā)業(yè)態(tài)分析

（1）站內(nèi)商鋪、廣告租賃

利用車站空間大、客流多的特點，在站內(nèi)空間獲取零售商業(yè)和廣告收益是最簡單、最直接的經(jīng)營開發(fā)模式，過去的車站或多或少地都在運用。站內(nèi)的商業(yè)布局位置、業(yè)態(tài)和數(shù)量應(yīng)該進行系統(tǒng)的分析和策劃。這種業(yè)態(tài)開發(fā)一般是結(jié)合車場或高架候車室部分進行，服務(wù)范圍不限于旅客，也可為城市居民服務(wù)，開發(fā)面積可以做到幾萬或十幾萬平方米[3]。

（2）城市綜合體

結(jié)合沿線站點進行較大規(guī)模的綜合開發(fā)，車站成為具備交通功能的城市綜合體，適合發(fā)達地區(qū)或城市中心區(qū)的車站。鐵路紅線以外范圍進行統(tǒng)一的物業(yè)開發(fā)。這種形式與城市區(qū)域發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，可以更好地發(fā)揮鐵路車站對城市建設(shè)的帶動作用，需與當?shù)爻鞘邪l(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)進行。

城市綜合體模式適合在站區(qū)周邊地價高、人氣旺、基礎(chǔ)配套設(shè)施較完善的車站建設(shè)規(guī)劃時采用，車站客運規(guī)模本身大小不拘。但對于交通換乘設(shè)施密集復(fù)雜、規(guī)模龐大的路網(wǎng)通樞紐車站，或遠離城市中心的經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)車站，不推薦采用城市商業(yè)綜合體的建設(shè)模式。西部大部分鐵路站點位于城市邊緣或新區(qū)，開發(fā)業(yè)態(tài)可考慮：在城市邊緣以批發(fā)商圈為主進行定位；以新的站點作為新城區(qū)的重點，把站點規(guī)劃為區(qū)域商業(yè)中心，零售業(yè)態(tài)和批發(fā)業(yè)態(tài)同步開發(fā)。通常以零售業(yè)態(tài)和高附加值批發(fā)為主，中低檔批發(fā)市場大部分留在老站批發(fā)商圈。結(jié)合城市規(guī)劃情況，站點也可與其他對外交通設(shè)施結(jié)合建設(shè)，為當?shù)爻鞘形锪鳂I(yè)發(fā)展提供機會。

（3）旅游綜合體

旅游綜合體是指在依托旅游吸引物和土地基礎(chǔ)上，以某一項旅游或游憩功能為主，并將用于滿足旅游者和當?shù)鼐用瘛俺浴⒆?、行、游、購、娛、體、學(xué)、療、悟”等旅游需求的旅游與生活空間進行有機結(jié)合進行的綜合開發(fā)，達到旅游服務(wù)要素的高效聚集與整合，形成具有一定空間規(guī)模和較高旅游服務(wù)質(zhì)量的綜合體。作為聚集綜合旅游功能的特定空間，旅游綜合體是一個泛旅游產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，也是一個旅游經(jīng)濟系統(tǒng)，并有可能成為一個旅游休閑目的地[4]。

“生態(tài)型旅游綜合體”：基于開發(fā)地的自然生態(tài)資源進行環(huán)境重造、生態(tài)恢復(fù)的低強度開發(fā)模式。開發(fā)同時配備相關(guān)的休閑項目、休閑社區(qū)互動發(fā)展，為游客提供生態(tài)觀光、生態(tài)休閑、生態(tài)居住的機會。該模式往往先改善區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施條件和生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，營造具有影響力、沖擊力的旅游景觀景區(qū)，靠旅游業(yè)的關(guān)聯(lián)帶動作用吸引人流物流，促使附近地產(chǎn)升值。

“商業(yè)型旅游綜合體”：以綜合商業(yè)為主要功能，其他娛樂、休閑作為輔助功能。但其發(fā)展必須要有一定的游客基礎(chǔ)，客源層次多樣，輻射范圍廣泛，對人流量吸引力較大。該模式對商業(yè)性設(shè)施的全面性要求高，包括酒店、餐飲、交通、 商業(yè)街，涉及會展、娛樂等設(shè)施以及城市游憩商業(yè)區(qū)中的接待設(shè)施等。該模式一般依托城市副中心或舊城改造進行開發(fā)，收益較高，土地增值快，市場趨向性強。

“文化創(chuàng)意旅游綜合體”：以區(qū)域的歷史、文化、民俗、風(fēng)氣等為核心吸引物，進行深度開發(fā)。圍繞一種或幾種文化主題以有形的物質(zhì)載體（建筑形式、再生場景、旅游活動等）創(chuàng)意性地表達、展示出來，塑造一個具有特色文化個性的品牌和地區(qū)。能激活一個地區(qū)無形的文化魅力，對文化的修復(fù)、保護和延續(xù)具有重要的作用，一般適用于具有特色文化資源的地區(qū)或兼具較強經(jīng)濟實力和號召力且藝術(shù)文化基礎(chǔ)深厚的地區(qū)開發(fā)。該模式各種旅游項目和活動都是在特定文化主題背景下通過創(chuàng)意手段進行演繹的，形成獨特的文化體驗，產(chǎn)品的專屬性較強，因此對后續(xù)開發(fā)構(gòu)成一定的制約，要求建筑實體要符合整體文化的風(fēng)格才有利于地區(qū)綜合體形象的塑造。

5 結(jié)論

鐵路沿線的綜合開發(fā)是一個全新的課題，特別是西部地區(qū)，多位于山嶺重丘區(qū)。要達到鐵路與沿線城市互動發(fā)展的目標涉及的問題很復(fù)雜，內(nèi)容很廣泛，工作任務(wù)也相當繁重。鐵路沿線的綜合開發(fā)需要從區(qū)域、城市多層次、多角度深入研究，千萬不可急于求成盲目開發(fā)，應(yīng)逐步科學(xué)有序地推進。

參考文獻

[1] 趙堅.鐵路土地綜合開發(fā)的相關(guān)問題分析及建議[J].中國鐵路， 2014（5）：7-10.

[2] 種潤之.基于TOD模式的高鐵站點綠色綜合開發(fā) [J].經(jīng)營與管理，2013（9）：13-15.

鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文第3篇

鐵道機車車輛人才需求機車乘務(wù)員

1高職鐵道機車車輛專業(yè)的人才培養(yǎng)目標與就業(yè)崗位

高職鐵道機車車輛專業(yè)主要面向國有鐵路機務(wù)系統(tǒng)、地方鐵路、城市軌道交通企業(yè)、機車車輛裝備修造企業(yè)、有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)電力機車運用和檢修部門一線崗位，培養(yǎng)具有高職文化素養(yǎng)和職業(yè)道德，具有規(guī)范操作、敬業(yè)愛崗、團結(jié)協(xié)作、安全意識強、服從統(tǒng)一指揮的職業(yè)素質(zhì)，熟悉有關(guān)鐵路技術(shù)管理規(guī)程及規(guī)章，具備電力機車運用、監(jiān)測與維護、故障判斷處理和檢修能力的高端技能型專門人才。主要就業(yè)單位是鐵路機務(wù)段、機車檢修段（廠）、車輛段、車站、編組場、城市軌道交通業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)運輸部的機車駕駛、機車檢修、地勤、機車保養(yǎng)等領(lǐng)域。主要升遷崗位有指導(dǎo)司機、工長、車間技術(shù)員、車間主任、項目主管、機務(wù)安全監(jiān)察等機務(wù)運用與檢修管理崗位。

2軌道建設(shè)的迅速發(fā)展對鐵道機車車輛人才需求迅猛增長

2.1東北鐵路建設(shè)的快速發(fā)展需要大批鐵路特色專業(yè)人才

東北是貨物運輸大進大出的地區(qū)，其中鐵路是最主要的運輸方式。自2005年以來，鐵道部與東北三省多次簽署了《關(guān)于加快遼寧/吉林/黑龍江鐵路建設(shè)的協(xié)議》。我校地處遼寧省，是全國既有鐵路網(wǎng)最為稠密的地區(qū)之一，遼寧省與鐵道部共同規(guī)劃建設(shè)19個鐵路項目，全長2360多公里，總投資約1530億元，包括京沈客運專線項目、哈大客運專線、丹東至大連鐵路建設(shè)項目等，加大電氣化改造力度，構(gòu)建內(nèi)通外聯(lián)、多通道、大能力的鐵路運輸網(wǎng)。2005年以來，鐵道部與吉林省先后四次簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，確定實施新建、改建鐵路項目37個，新建、改建鐵路里程約7460公里，總投資約2365億元，將實現(xiàn)“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的目標。鐵道部與黑龍江省攜手推進30個重點項目，總投資近2400億元，鐵路運營里程將達到8500公里以上，盡快形成以哈爾濱為中心，以哈大、哈齊客運專線等為主軸的便捷順暢鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。東北鐵路建設(shè)進入了快速發(fā)展時期，為鐵路特色專業(yè)人才需求提供了廣闊的發(fā)展空間。

2.2東北地鐵迅猛發(fā)展，需要大批鐵路特色專業(yè)人才

東北地鐵也在迅猛發(fā)展，僅沈陽地鐵規(guī)劃就由11條線組成，整個線網(wǎng)呈“四橫、四縱、兩L、一弦線”，線網(wǎng)總規(guī)模為400公里，其中一號線西起張士開發(fā)區(qū)，東至棋盤山，規(guī)劃全長為44公里。二號線北起蒲河區(qū)，南至空港新城，規(guī)劃全長為42公里。地鐵動力系統(tǒng)全部采用電力牽引，同樣需要大批鐵路特色專業(yè)人才。

3電力牽引占居軌道交通牽引動力主導(dǎo)地位，需要大批鐵道機車車輛專業(yè)人才

交流傳動電力牽引發(fā)展已經(jīng)進入成熟期，尤其是在鐵路高速和重載牽引方面顯示了極大的優(yōu)越性。2006年“和諧型”系列大功率重載交流傳動機車投入運用，單軸功率達到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速領(lǐng)域，交流傳動的電動車組更是獨領(lǐng)。到2015年全國將有1萬多臺“和諧型”機車投入運用，大功率交流傳動電力機車將成為我國主流牽引動力。電力機車除了在鐵路干線上應(yīng)用以外，在城市交通運輸包括城郊電動車組、地下鐵道電動車組、地面電車和工礦企業(yè)內(nèi)運輸?shù)确矫嬉捕计鹬絹碓街匾淖饔谩ｋ娏恳季榆壍澜煌恳齽恿χ鲗?dǎo)地位，需要大批鐵道機車車輛專業(yè)人才。

4沈陽鐵路局機務(wù)系統(tǒng)機車乘務(wù)員供不應(yīng)求

我校鐵道機車車輛專業(yè)畢業(yè)生的主要去處為中國特大的幾個鐵路局之一的沈陽鐵路局，全局機務(wù)系統(tǒng)共設(shè)置機務(wù)段5個，即沈陽、蘇家屯、錦州、通遼、吉林機務(wù)段。蘇家屯機務(wù)段是沈陽鐵路局最大的以貨物運輸為主的機務(wù)段，由長春、大連、本溪、丹東等十段合一，共有職工1萬多人，配屬機車500多臺，擔(dān)當固定交路近400對。將全局的11個中修車間22個臺位全部集中整合到蘇家屯，形成一個車間10個臺位，具備年中修電力機車250臺、內(nèi)燃機車500臺的能力。沈陽機務(wù)段始建于1904年，地處東北鐵路網(wǎng)交通樞紐，是全局唯一的客運機務(wù)段，具有日完成5臺機車小輔修任務(wù)的能力，承擔(dān)沈陽、沈陽北、山海關(guān)部分入庫機車的檢查和整備任務(wù)，承擔(dān)京哈線秦沈段救援和沈陽站、沈陽北站調(diào)車任務(wù)。近年，機車乘務(wù)員單班單司機值乘改為雙司機值乘，對鐵道機車車輛人才的需求量翻倍增長，相應(yīng)的電力機車運用和檢修人員更是供不應(yīng)求。沈局在2009年的“千名司機培養(yǎng)工程”就是在人才急需的情況下采取的應(yīng)急措施。2012年以來，沈局又在復(fù)退軍人，應(yīng)屆高職畢業(yè)生中，招收了大批專業(yè)知識幾乎零基礎(chǔ)的后備司機，作為機車乘務(wù)員隊伍的必要補充。其中的千名大學(xué)生后備司機絕大部分都不是鐵道機車車輛專業(yè)，有的甚至是文科畢業(yè)，沈局鐵道機車車輛人才匱乏可見一斑。

5機車乘務(wù)員隊伍正面臨職業(yè)素養(yǎng)全面升級

高鐵作為高技術(shù)、高科技的產(chǎn)物，需要大量的專業(yè)技術(shù)人員。按照《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的要求，實施“人才強路”戰(zhàn)略，堅持人才優(yōu)先、以用為本的指導(dǎo)方針，以高鐵運營等領(lǐng)域人才為重點，保證高鐵主要行車崗位人員動態(tài)優(yōu)化。沈局機車乘務(wù)員隊伍正處在新老交替的關(guān)鍵期，四五十歲的人居多，前期錄用的多為技校、中專畢業(yè)生。自1998年以來的這十幾年間沈局機車乘務(wù)員基本上錄用的都是復(fù)退軍人，他們知識基礎(chǔ)相對薄弱，專業(yè)能力沒有多少提升空間，整個機車乘務(wù)員隊伍正面臨職業(yè)素養(yǎng)全面升級。近年，隨著鐵路新技術(shù)的發(fā)展和大量新裝備投入使用，沈局招收機車乘務(wù)員的要求進行全面調(diào)整，不再招復(fù)退軍人，而改招高職專門人才。我校在這個時候開辦鐵道機車車輛專業(yè)，就是審時度勢，適逢其時。

軌道特色高職院校擔(dān)負著為鐵路行業(yè)和地方城市軌道交通建設(shè)培養(yǎng)高端技能型專門人才的重任，鐵道機車車輛專業(yè)的畢業(yè)生就業(yè)前景樂觀是毋庸置疑的。引用我校鐵道機車車輛專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會主任、沈陽鐵路局機務(wù)專家崔總的話，我校鐵道機車車輛專業(yè)辦得好，這個時候辦鐵道機車車輛專業(yè)就是抓住了方向，抓住了鐵路用人的黃金期，非常受歡迎。

參考文獻：

[1]郝鳳榮等.HXD3B型交流傳動電力機車主輔電路.電力機車與城軌車輛，2010（2）：5-9.

鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文第4篇

1.鐵路建設(shè)項目投資決策偏重公益性，項目建成后實際經(jīng)濟效益無法達到預(yù)期

在成立鐵路總公司后，鐵路建設(shè)項目投資決策應(yīng)優(yōu)先考慮經(jīng)濟效益。當然，企業(yè)價值最大化的目標，不是狹義的利潤最大化，它不僅僅體現(xiàn)在盈利目標上，而是應(yīng)該為社會創(chuàng)造更多的價值（包括公益性和國防需求）。但作為企業(yè)，仍應(yīng)把經(jīng)濟效益優(yōu)先的原則放在我們經(jīng)營管理的首位，只有在自身能夠生存發(fā)展的前提下，才能更好地考慮公益性需求。

2.建設(shè)資金融資渠道相對單一，無法滿足“十二五”鐵路發(fā)展規(guī)劃的基本需求

鐵路基本建設(shè)投資數(shù)額龐大，一般投資者難以獨自承受，而且回收期長、風(fēng)險高、收益不確定，很難吸引私營、個人等社會投資者對其進行投資。事實上，也正是由于上述特點，鐵路基本建設(shè)投資長期依賴自身融資和少量的政府支持，融資方式單一。雖然從目前來看，鐵路建設(shè)資金來源有中央政府投資、鐵路自有資金、鐵路自身貸款、地方政府投資等方式。但在全部資金來源中鐵路自有資金、自身貸款占據(jù)了絕大部分比重。以某鐵路局為例，該局目前管理33個鐵路建設(shè)項目，投資規(guī)模達到1684億元，按已落實款源測算，鐵路自有資金規(guī)模為13.2%、債務(wù)性資金規(guī)模達到53.8%，而地方出資也僅在13%左右。這種近乎單一的融資方式（債務(wù)資金比重過大），不能適應(yīng)快速發(fā)展的鐵路建設(shè)資金需求，特別是“十二五”規(guī)劃剩余的兩年多時間里，需要完成投資計劃1萬多億元，資金需求巨大。同時還本付息的壓力也會使得整個鐵路系統(tǒng)不堪重負，若不改變現(xiàn)有的投融資體制，必將影響鐵路的長遠發(fā)展。

3.鐵路建設(shè)資金籌資進度與項目施工進度不匹配，造成資金效益低下或者影響施工進度

沒有資金，項目無法實施；有了資金管理不善，也會使建設(shè)項目無法按計劃正常實施。如：資金籌集進度超過項目施工進度，會造成資金使用效率低下，無謂承擔(dān)較高的資金成本；若資金籌集進度跟不上施工進度，也將嚴重影響工程按計劃施工。建設(shè)資金籌資進度與項目施工進度的不匹配，也是當前資金管理中存在的較大問題。

4.鐵路建設(shè)資金的風(fēng)險管控能力相對較弱，存在資金風(fēng)險

有了充足的項目資金，若資金監(jiān)管不到位，必然會有較大的資金損失風(fēng)險，進而影響建設(shè)項目實施。雖然大部分鐵路建設(shè)項目都實施了“資金歸集”和建設(shè)項目管理單位、施工單位、銀行“三方資金監(jiān)管”的措施，對建設(shè)項目資金專戶管理，控制資金流向，確保建設(shè)項目資金?？顚Ｓ茫瑢崿F(xiàn)了建設(shè)項目資金“閉環(huán)控制”。但在實際執(zhí)行過程中，由于人員素質(zhì)、道德觀念參差不齊，往往在物資采購、施工計劃、驗工計價、施工預(yù)付款環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差，存在較大資金風(fēng)險，若疏于管理，必將造成資金流失，給企業(yè)、投資者帶來損失。

二、加強鐵路基本建設(shè)項目財務(wù)管理的建設(shè)

（一）加強對鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟效益、財務(wù)效益的評價分析

1.鐵路建設(shè)項目在立項、可行性研究階段，重點需要對建設(shè)項目技術(shù)上、經(jīng)濟上是否可行進行研究，按“經(jīng)濟社會發(fā)展需要、項目實施可行、投資回收可期、方案設(shè)計最優(yōu)”的原則立項、科研，減少行政手段干預(yù)，真正按市場規(guī)律進行決策。

2.在項目立項、可行性研究階段，就應(yīng)根據(jù)現(xiàn)行的財稅政策、運價、合理預(yù)期運能運量、開展經(jīng)濟效益評價，編制項目評價財務(wù)報表，對有關(guān)財務(wù)指標進行分析評價，考察項目盈利能力、償債能力等，最終確定項目的財務(wù)可行性，并結(jié)合國民經(jīng)濟發(fā)展形勢進行綜合考慮，提出投資決策建議。

3.在開展財務(wù)指標評價分析時，應(yīng)當作出客觀公正評價。對項目風(fēng)險要盡可能地預(yù)計，同時對收益的預(yù)測應(yīng)堅持謹慎性原則，不可盲目樂觀，防止人為放大財務(wù)收益來達到項目立項的目的，帶來后期不可估量的損失。

4.根據(jù)不同籌資渠道的特點，提出籌資組合策略。在籌資渠道上主要考慮權(quán)益性籌資與債務(wù)性籌資比重、社會資本與自有資本比重。在籌資方式上，建設(shè)單位可以考慮短期債務(wù)性資金與長期債務(wù)性資金的結(jié)合，適當運用短期借款或理財產(chǎn)品，避免建設(shè)項目開工后因資金不到位，嚴重影響項目施工進度的情況發(fā)生，而建設(shè)單位應(yīng)及時籌措長期資金，消除利用短期資金進行項目投資的風(fēng)險。

（二）轉(zhuǎn)變相應(yīng)的經(jīng)營機制，為投融資體制改革創(chuàng)造良好條件

國務(wù)院已明確鐵路投融資機制“要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革”。在此有利條件下，若要破解社會資本進入的體制機制障礙，首先應(yīng)從自身做起，積極轉(zhuǎn)變相應(yīng)的經(jīng)營機制，促進鐵路管理運營收益的透明化，提高社會資本進入鐵路行業(yè)的積極性。

1.爭取運價“隨行就市”政策支持，一是建立鐵路貨運運價與其他運輸方式運價協(xié)調(diào)調(diào)整的機制。二是客運、軍運、農(nóng)業(yè)物資運輸?shù)葞в泄嫘赃\輸性質(zhì)的業(yè)務(wù)爭取相應(yīng)的公益性補貼。只有做到運輸收入彌補運輸支出，形成經(jīng)營積累，才能為鐵路企業(yè)的長久發(fā)展提供“造血”能力，對社會資本具備吸引力。

2.適當放開部分經(jīng)營權(quán)，吸引更多社會資本參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營。鐵路建設(shè)項目具有投資規(guī)模大、投資回收期長、投資收、風(fēng)險偏小的特點，對社會資本同樣具有吸引力。而社會資本在進入鐵路之前，也會對鐵路收益分享模式、擁有鐵路所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)后是否擁有與其股份相對等的話語權(quán)等問題有所顧慮。因此我們應(yīng)當對現(xiàn)行的運輸組織、運輸收入清算、建設(shè)項目和設(shè)備設(shè)施投資決策流程進行改革，真正按市場化規(guī)律操作。

（1）適當調(diào)整運輸組織，特別是對貨運支線、地方鐵路、城際鐵路等，應(yīng)在運輸方案、運力組織上多下功夫，在保證全路運輸組織安全有序的前提下，盡可能地保障地方鐵路、合資鐵路、貨運支線的運力滿足運能的需要。任何不利于公平競爭，不利于地方、合資鐵路的運輸組織行為都會將社會資本拒之門外。

（2）調(diào)整現(xiàn)行的清算政策，讓社會投資者能看到投資回報。清算政策的調(diào)整涉及清算方式方法、清算單價、資金結(jié)算等方面，所有的清算政策均應(yīng)在市場化的基礎(chǔ)上確定，確保清算政策公平、公開、透明，這樣才會給社會投資者產(chǎn)生良好的投資回報愿景。

（3）吸引社會資本還應(yīng)創(chuàng)造良好融資環(huán)境，使鐵路建設(shè)項目投資對地方、企業(yè)、社會資本具有吸引力。并不是社會資本、地方、企業(yè)資本不愿進入鐵路行業(yè)，一些地方希望開通連接本地域的城際鐵路，或者將鐵路支線連接到主干線上，一些企業(yè)也希望開通連接本企業(yè)的鐵路專用線。要提高地方、企業(yè)、社會資本的積極性，使鐵路建設(shè)項目對地方、企業(yè)、社會資本更具吸引力，我們必須創(chuàng)新融資方式，盤活用好現(xiàn)有資源，采用多種方式開放鐵路資本市場。如：在融資方式上，可以嘗試將部分國鐵干線的經(jīng)營權(quán)出租給投資公司、社會基金等風(fēng)險投資機構(gòu)，通過一次性或分期取得租賃收入，融通鐵路建設(shè)所需大量資金。但前提條件也必須對現(xiàn)有的經(jīng)營管理進行創(chuàng)新、改革。

（三）完善投資計劃和籌融資計劃管理，使資金籌集與項目進度盡可能匹配

在現(xiàn)實工作中，經(jīng)常會出現(xiàn)籌資進度與投資計劃、施工進度相脫節(jié)的現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為籌資進度無法保證項目施工進度的需求，造成工程進度延緩；籌資進度超前，容易形成貸款資金沉淀，增加無謂的融資成本。造成上述局面的原因主要有：項目批復(fù)、征地拆遷、投資計劃過大、銀行頭寸等方面。因此，在上報和下達每年度投資計劃時，需要進行充分的調(diào)查研究，對各項目批復(fù)情況、征地拆遷進度、銀行頭寸進行詳細調(diào)研了解，在掌握翔實資料的前提下，上報和下達投資計劃。同時各項目也應(yīng)按投資計劃和銀行頭寸制訂合理的融資計劃，盡量使銀行貸款提款進度適應(yīng)項目施工進度，降低融資成本。

（四）落實資金管理責(zé)任、加強人員素質(zhì)教育、改變核算模式，從源頭控制資金風(fēng)險

1.落實資金管理責(zé)任人，規(guī)范資金使用管理

任何管理都離不開人，只有管理責(zé)任落實到人，內(nèi)控制度才能得到有效執(zhí)行。而鐵路建設(shè)資金管理好壞，首先應(yīng)當落實建設(shè)資金管理責(zé)任人。因此，應(yīng)當利用會議、文件形式落實相關(guān)會計法規(guī)中相關(guān)規(guī)定，明確建設(shè)項目管理單位負責(zé)人是本單位的建設(shè)資金監(jiān)督、管理、使用的第一責(zé)任人，其他內(nèi)部各職能部門在其職責(zé)范圍內(nèi)，對建設(shè)資金的管理、監(jiān)督負有共同責(zé)任。

2.加強職業(yè)道德教育，提高財務(wù)人員素質(zhì)

再完善的制度最終還是需要人去執(zhí)行、管理，因此也必須提高財務(wù)人員基建財務(wù)管理方面的業(yè)務(wù)知識技能和職業(yè)道德素養(yǎng)。鐵路建設(shè)項目開始后,通常從各個運營單位和施工單位抽調(diào)人員組成項目管理單位,管理人員和財務(wù)人員往往對基本建設(shè)程序和相關(guān)法律法規(guī)不了解,缺乏工程技術(shù)、工程建設(shè)的專業(yè)知識和財務(wù)管理經(jīng)驗,難以做到建設(shè)資金使用管理的科學(xué)化和財務(wù)管理的規(guī)范化。因此，一定要加強學(xué)習(xí)培訓(xùn)和調(diào)查研究，不僅要精通財會業(yè)務(wù)，而且還要熟悉土建工程業(yè)務(wù)，不斷提高建設(shè)項目管理人員、財務(wù)人員業(yè)務(wù)水平和思想道德素養(yǎng)，樹立當好家理好財?shù)乃枷?，提高工作的自覺性和主動性。

3.探討建立會計核算中心和實行會計委派制的模式，實行資源集中管理

鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃范文第5篇

具體來看，未來一段時期內(nèi)行業(yè)走勢將呈現(xiàn)以下態(tài)勢。

基礎(chǔ)設(shè)施投資增速可期

保持有效投資強度，是穩(wěn)定經(jīng)濟增長、為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革贏得空間的必要手段。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2016年1～5月份，全國固定資產(chǎn)投資18.8萬億元，同比名義增長9.6%，其中基礎(chǔ)設(shè)施投資3.5萬億元，同比增長20%，基礎(chǔ)設(shè)施投資正逐步成為固定資產(chǎn)投資的重點領(lǐng)域。在“十三五”規(guī)劃重大項目將逐步啟動，專項建設(shè)基金、PPP項目加快推進等因素的影響下，我們預(yù)計基礎(chǔ)設(shè)施投資增速在未來一段時期內(nèi)仍將維持在較高水平。

日前，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》）?！缎袆佑媱潯分赋?，2016～2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元，以完善快速交通網(wǎng)、基礎(chǔ)交通網(wǎng)、城際城市交通網(wǎng)為重點，推動形成國內(nèi)國際通道聯(lián)通、區(qū)域城鄉(xiāng)覆蓋廣泛、樞紐節(jié)點功能完善、一體銜接便捷高效的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，更好地發(fā)揮組合優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)效益。特別在當前和今后一個時期，亟須加快實施一批現(xiàn)實需求緊迫、基礎(chǔ)條件成熟、有利于長遠發(fā)展的重大交通工程，提升網(wǎng)絡(luò)整體能力，保持較高建設(shè)強度和投資增速。

《行動計劃》明確表示要加快前期工作，加強資金保障，強化規(guī)劃銜接，細化落實方案，打造高品質(zhì)的快速交通網(wǎng)絡(luò)，完善廣覆蓋的基礎(chǔ)交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展高效率的城際城市交通。2016～2018年，將在公路、水路、鐵路、城市軌道、機場等五方面加大投資力度。

公路市場總體平穩(wěn)低速增長

1～5月份，我國公路建設(shè)投資約4 894億元，同比增長6.4%，增速較去年同期下降7%，特別是中部地區(qū)公路建設(shè)投資同比減少約8%。但從總體來看，2016年公路市場總體平穩(wěn)的態(tài)勢不會改變，尤其是在西部各省份，仍將高速公路建設(shè)列為投資重點。根據(jù)交通部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，1～5月份，西部地區(qū)公路建設(shè)投資仍保持著14%左右的增速，增速較高的省份包括新疆、青海、寧夏、甘肅、云南、等。

根據(jù)《行動計劃》，未來三年，我國將以“三大戰(zhàn)略”區(qū)域通道內(nèi)高速公路為重點，實施國家高速公路網(wǎng)剩余路段建設(shè)和繁忙路段改擴建，推進普通國道提質(zhì)升級和未貫通路段建設(shè)。公路建設(shè)市場在總體穩(wěn)定的格局下有望保持低速增長。

從中國電建的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，1～5月份，公路工程新簽合同額為832億元，同比增長1.33%，這與當前公路建設(shè)市場低速增長的走勢基本一致。

鐵路建設(shè)保持高位運行

“十三五”期間鐵路投資將繼續(xù)保持增長勢頭，預(yù)計“十三五”期間鐵路竣工里程將達3.5萬km，投資或達4.2萬億元，較“十二五”期間增長22%，鐵路投資將在較長一個時期內(nèi)保持在歷史高位。

2016年1～4月，全國鐵路固定資產(chǎn)投資約1 500億元，同比增加12%。國務(wù)院副總理馬凱3月31日在部分地區(qū)鐵路建設(shè)工作會議上也強調(diào)，要繼續(xù)保持較大投資規(guī)模，加快完善高速鐵路網(wǎng)，2016年確保完成鐵路投資8 000億元以上。

根據(jù)《行動計劃》，以及中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃，可以預(yù)見，國家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進一步完善，中西部鐵路通達通暢水平將進一步提升，城市群城際鐵路建設(shè)將加快推進。總體來看，鐵路建設(shè)市場在未來一段時期內(nèi)前景可期。

城市軌道交通市場快速發(fā)展

截至2015年末，我國共有44個城市的軌道交通規(guī)劃獲批，已有26個城市開通城市軌道交通運營，共計116條線路，運營線路總長3 618 km。其中，地鐵2 658 km，占73.4%；其他制式城軌交通規(guī)模960 km，占比26.6%。2015年全國城市軌道交通完成投資3 683億元，比上一年增 加27%。

目前，我國在建的城市軌道交通線路總長為4 448 km，可行性研究報告批復(fù)投資累計達2.63萬億元?！缎袆佑媱潯分赋觯?016～2018年，我國將加強規(guī)劃建設(shè)管理，有序推進城市軌道交通建設(shè)，逐步優(yōu)化大城市軌道交通結(jié)構(gòu)。隨著相關(guān)申報門檻降低，未來還將有更多三四線城市加入軌道交通發(fā)展“俱樂部”。到2020年，全國軌道交通總里程將達到6 000 km，新增里程3 000 km，新增投資約2.3萬億元，年均超過5 000億元。城市軌道交通已成為我國新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要拉動力。

另外，隨著審批權(quán)下放地方以及投融資方式的多樣化，城市軌道交通投資的企業(yè)參與度也將越來越高。這對企業(yè)的項目運作能力、投融資能力、項目組織實施能力提出更高要求，城市軌道建設(shè)市場競爭也將更趨激烈。

地下空間開發(fā)迅速發(fā)展

住房城鄉(xiāng)建設(shè)部近日《城市地下空間開發(fā)利用“十三五”規(guī)劃》，以促進城市地下空間科學(xué)合理開發(fā)利用為總體目標，明確了“十三五”時期的主要任務(wù)和保障規(guī)劃實施的措施。

“十三五”時期，我國將建立和完善城市地下空間規(guī)劃體系，推進城市地下空間規(guī)劃制訂工作。到2020年，不低于50%的城市完成地下空間開發(fā)利用規(guī)劃編制和審批工作，補充完善城市重點地區(qū)控制性詳細規(guī)劃中涉及地下空間開發(fā)利用的內(nèi)容。同時，將開展地下空間普查，推進城市地下空間綜合管理信息系統(tǒng)建設(shè)。到2020年，不低于50%的城市初步建立包括地下空間開發(fā)利用現(xiàn)狀、規(guī)劃建設(shè)管理、檔案管理等的綜合管理系統(tǒng)，有效提升城市地下空間信息化管理能力。

6月17日，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部召開推進城市地下綜合管廊建設(shè)電視電話會議，提出大力推廣PPP模式，推進體制、管理、融資渠道創(chuàng)新，確保完成2016年開工建設(shè)2 000 km以上的目標任務(wù)。

國際工程承包市場重大機遇和嚴峻挑戰(zhàn)并存