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城市道路交通工程范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通；工程設(shè)計(jì)；技術(shù)方法；思考

因?yàn)槲覈?guó)城市道路交通問(wèn)題日益嚴(yán)重，特別是大中城市，這一問(wèn)題嚴(yán)重制約了城市發(fā)展水平的提高，為此，很多的城市道路規(guī)劃部門(mén)從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，注重工程設(shè)計(jì)方法的探討，經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設(shè)計(jì)為出發(fā)點(diǎn)，來(lái)思考城市道路交通的發(fā)展。

一、城市道路交通工程設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

現(xiàn)代城市道路交通問(wèn)題的嚴(yán)重性，不言而喻，為了解除這一問(wèn)題很多的城市從交通設(shè)計(jì)、規(guī)劃等各個(gè)角度出發(fā)，有些效果十分明顯，但是有些城市因?yàn)榻煌▎?wèn)題以十分嚴(yán)重，需要采取更多更有力的措施才能環(huán)節(jié)城市交通問(wèn)題，也有很多的城市在道路建設(shè)之初就從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，通過(guò)技術(shù)方法的改進(jìn)使城市交通問(wèn)題得到有效改善，所以這個(gè)方法在全國(guó)各大城市都得到了廣泛的應(yīng)用，但是就其應(yīng)用現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，還存在很多問(wèn)題，其中最為重要有兩點(diǎn)：

1、中小城市并不重視

因?yàn)槔玫缆方煌üこ淘O(shè)計(jì)主要的目的是解決城市交通問(wèn)題，而城市交通問(wèn)題比較嚴(yán)重的城市某，主要是我國(guó)的特大以及大城市中，所以我國(guó)的特大以及大城市自然對(duì)這項(xiàng)措施要上心很多，而中小城市交通問(wèn)題尚不嚴(yán)重，相關(guān)部門(mén)對(duì)此也就不重視，實(shí)際上，中小城市的城市道路規(guī)劃部門(mén)在問(wèn)題尚不嚴(yán)重的時(shí)候，更應(yīng)該采取有效的措施，才能防患于未然，只有全國(guó)各個(gè)類型的城市都采取有效的措施來(lái)緩解交通問(wèn)題，才能時(shí)我國(guó)城市整體交通得到改善，城市道路交通工程設(shè)計(jì)的優(yōu)良，也直接影響著我國(guó)中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以中小城市應(yīng)該重視從工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域來(lái)遏制交通問(wèn)題的出現(xiàn).

2、規(guī)劃設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)問(wèn)題

這是我國(guó)城市道路交通工程設(shè)計(jì)面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，因?yàn)橐?guī)劃設(shè)計(jì)階段沒(méi)有下足功夫，這使得我國(guó)的城市道路交通工程設(shè)計(jì)只成為了一個(gè)補(bǔ)救措施，而不是一個(gè)預(yù)防措施。也就是說(shuō)，當(dāng)城市交通出現(xiàn)問(wèn)題之后，才會(huì)想起利用工程設(shè)計(jì)的方法，但是這時(shí)城市道路交通的基本設(shè)施已經(jīng)建成，所以在補(bǔ)救的時(shí)候，只能根據(jù)已經(jīng)建成的設(shè)施進(jìn)行補(bǔ)救，補(bǔ)救之后依然會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，然后再補(bǔ)救就這樣反反復(fù)復(fù)，而且補(bǔ)救的次數(shù)越來(lái)越頻繁，這本身就是多城市道路的一種破壞。所以在建設(shè)施工城市道路時(shí)，應(yīng)該做好相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，這樣交通工程設(shè)計(jì)才能真正在城市道路交通問(wèn)題上起到預(yù)防的作用。

二、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法

市政道路交通建設(shè)概括起來(lái)說(shuō)有四個(gè)環(huán)節(jié)，這四個(gè)環(huán)節(jié)都是工程設(shè)計(jì)考慮的重點(diǎn)，在這里，筆者就從這個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)探討工程師設(shè)計(jì)的技術(shù)方法。

1、城市道路交通功能定位分析

這是城市道路交通建設(shè)的第一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要的環(huán)節(jié)，這是因?yàn)闊o(wú)論采用哪種技術(shù)方法，都是為了能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通的功能，所以說(shuō)功能定位也是工程設(shè)計(jì)重要的步驟。這里所說(shuō)的功能定位并不是傳統(tǒng)意義上的功能定位，傳統(tǒng)意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機(jī)動(dòng)車輛道理以及非機(jī)動(dòng)車輛道理來(lái)作為道路功能的標(biāo)準(zhǔn)，而我國(guó)所說(shuō)的功能定位其核心是整個(gè)城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結(jié)合起來(lái)。城市道路功能定位應(yīng)該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來(lái)決定，應(yīng)該結(jié)合與城市交通相關(guān)的和方面的專業(yè)人員，來(lái)確定城市交通的功能定位。

2、交通組織優(yōu)化

交通組織方案是開(kāi)展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動(dòng)交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國(guó)內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

4、實(shí)施保障。

實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。目前國(guó)內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開(kāi)展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒(méi)有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。

三、保證城市道路交通工程設(shè)計(jì)方法有效實(shí)施的措施

為保證實(shí)施效果，道路交通工程設(shè)計(jì)必須與施工圖設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)施工工作進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設(shè)計(jì)的落實(shí)問(wèn)題，重點(diǎn)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實(shí)，而且要在施工階段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)，以保證設(shè)計(jì)內(nèi)容的落實(shí)。盡管道路交通工程設(shè)計(jì)在銜接規(guī)劃階段和施工階段的承上啟下作用越來(lái)越受到重視，但由于其并不是一個(gè)法定規(guī)劃，因此規(guī)劃協(xié)調(diào)形式、機(jī)制尚在探索過(guò)程中，各地習(xí)慣和模式都有差異。

以某城市某路北延伸線為例，通過(guò)道路交通工程設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)了用地空間布局、道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及建設(shè)、地鐵線網(wǎng)布局及建設(shè)、鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)、道路市政設(shè)計(jì)、交通管理等相關(guān)工作，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理一體化的整體協(xié)調(diào)，在各方達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)上開(kāi)始建設(shè)。這種工作模式也得到了當(dāng)?shù)毓芾聿块T(mén)的共同認(rèn)可，通過(guò)政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規(guī)劃建設(shè)工作的推進(jìn)模式。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，可知城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法有很多，但是無(wú)論使用哪一種技術(shù)方法，首先應(yīng)該做好整體的城市規(guī)劃，并且要考慮到城市現(xiàn)今道路交通以及未來(lái)幾年的城市交通發(fā)展，其次，應(yīng)該做好城市道路交通功能定位工作，在確定道路功能時(shí)，要綜合考慮城市道路的基本功能，以及未來(lái)需要承載的功能，結(jié)合城市規(guī)劃各方面的人才來(lái)進(jìn)行確定其功能?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 黃偉明，林炳局. 溫州城市交通現(xiàn)狀及對(duì)策研究[J]. 市政技術(shù). 2004（01）

城市道路交通工程范文第2篇

1.1工程系統(tǒng)分析的步驟

系統(tǒng)分析作為決策者的一個(gè)有力工具，對(duì)決策者改善政策、制定質(zhì)量以及實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)等方面有重要影響，其基本步驟如下：

（1）明確目標(biāo)：在進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)，第一步要做的就是對(duì)系統(tǒng)和系統(tǒng)范疇進(jìn)行明確定義，清楚了解系統(tǒng)的環(huán)境以及系統(tǒng)各個(gè)組成部分之間的關(guān)系等；接著就是對(duì)反映系統(tǒng)行為、性能或者性狀的數(shù)據(jù)進(jìn)行大量采集，選擇相應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的性能和狀態(tài)進(jìn)行定性描述和定量評(píng)價(jià)時(shí)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析的利用加以實(shí)現(xiàn)；完成評(píng)價(jià)后，應(yīng)該調(diào)查并預(yù)測(cè)現(xiàn)有系統(tǒng)當(dāng)下和將來(lái)的需求，并與現(xiàn)有的系統(tǒng)實(shí)際狀態(tài)和使用系能進(jìn)行類比，進(jìn)一步使得現(xiàn)有系統(tǒng)存在問(wèn)題的內(nèi)容和范圍都有所確定。根據(jù)這些分析依據(jù)來(lái)對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)開(kāi)展價(jià)值分析，討論后確定接受度高且實(shí)現(xiàn)性強(qiáng)的系統(tǒng)整改的目標(biāo)和目的。

（2）可選方案的提出：按照系統(tǒng)的問(wèn)題和所定的目標(biāo)及目的對(duì)多個(gè)可能的方案進(jìn)行可行性分析和篩選，多次進(jìn)行系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評(píng)價(jià)，從眾多改進(jìn)法方案中篩選出可行性較高的方案。

（3）選擇方案的分析評(píng)價(jià)：在上一個(gè)步驟中已經(jīng)完成了各項(xiàng)方案的分析，因此這時(shí)應(yīng)該依據(jù)按照表征系統(tǒng)的行為、性狀和特征模擬所得到的一個(gè)或數(shù)個(gè)模型細(xì)致的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)政治可行性分析，對(duì)系統(tǒng)實(shí)施后的各種狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算分析。

（4）方案的選擇與決策：完成系統(tǒng)分析后，系統(tǒng)分析員需要將結(jié)構(gòu)化分析結(jié)果用概述的形式傳給決策者，說(shuō)明評(píng)定指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)的確立依據(jù)，提供可行的參考方案并對(duì)各方案實(shí)施的效果進(jìn)行比較分析，在討論中系統(tǒng)分析員可以提出自己的一些建議和看法。

（5）方案實(shí)施和反饋：系統(tǒng)分析結(jié)果的驗(yàn)證是在確定方案實(shí)施過(guò)程中和結(jié)束后需要進(jìn)行的基本步驟，驗(yàn)證的結(jié)果是分析方法和分析選用參數(shù)修整完善的基本依據(jù)，后期新方案和性政策推薦可以以此為構(gòu)建基礎(chǔ)并適時(shí)推出。

1.2城市道路與交通工程系統(tǒng)

道路與交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和后期運(yùn)作管理是城市道路與交通工程系統(tǒng)分析的主要對(duì)象。這些問(wèn)題的基本特征與微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測(cè)法、系統(tǒng)分析方法論、技術(shù)優(yōu)化、決策理論等相結(jié)合就是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和最佳方案的選擇的依據(jù)基礎(chǔ)。城市道路與交通工程龐大而復(fù)雜，投入甚大，各管理部門(mén)的資源優(yōu)化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統(tǒng)分析工作的主要內(nèi)容。

2模型的建立與運(yùn)行

模型是將系統(tǒng)和問(wèn)題的全貌以立體直觀的方式呈現(xiàn)給決策者的一種工具，通過(guò)直觀的呈現(xiàn)各種問(wèn)題來(lái)加強(qiáng)決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統(tǒng)的分析過(guò)程中模型是必不可少的。模型的一個(gè)重要作用就是使分析員能夠根據(jù)具體模型來(lái)分析各種各樣的變量、因素以及關(guān)系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過(guò)分析來(lái)推測(cè)可能對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生影響的各種行為、性狀、性能等，進(jìn)一步對(duì)方案的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)方案進(jìn)行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統(tǒng)分析的重中之重，其建立和運(yùn)行步驟如下：初步設(shè)計(jì)、根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步證實(shí)、通過(guò)模型預(yù)測(cè)新情況、根據(jù)實(shí)際偏差改進(jìn)模型。

3城市道路與交通系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

3.1線性規(guī)劃與圖論

線性規(guī)劃是運(yùn)籌學(xué)中的一個(gè)分支，運(yùn)籌學(xué)會(huì)通過(guò)運(yùn)用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來(lái)將所分析的問(wèn)題具體呈現(xiàn)出來(lái)。通常情況下，使用線性規(guī)劃有兩個(gè)目的：一個(gè)目的是根據(jù)任務(wù)要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個(gè)目的是根據(jù)被限定的資源，采用最佳方案經(jīng)濟(jì)有效地完成任務(wù)。同時(shí)，作為運(yùn)籌學(xué)另一個(gè)分支的圖論則是以“圖”的形式來(lái)反映龐大而復(fù)雜的工程系統(tǒng)以及管理問(wèn)題，其最優(yōu)結(jié)果通過(guò)數(shù)學(xué)方法求得。通過(guò)情況下，要分析完成某項(xiàng)任務(wù)的最少時(shí)間、最省費(fèi)用、最短距離等，都可以通過(guò)圖論的方法來(lái)進(jìn)行。

3.2網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

這里所說(shuō)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)跟我們?nèi)粘Ｉ钪兴斫獾木W(wǎng)絡(luò)技術(shù)不同，作為圖論的一個(gè)分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對(duì)承接的工作展開(kāi)項(xiàng)目分析，并依據(jù)分析結(jié)果繪制出與預(yù)期要求相符的網(wǎng)絡(luò)圖，若通過(guò)分析繪制得到的網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期要求目標(biāo)，分析人員就可以結(jié)合時(shí)間、資源、費(fèi)用等因素的影響對(duì)原圖進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，以達(dá)到最終的滿意效果，在施工組織和施工計(jì)劃管理的過(guò)程中往往會(huì)用到網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。

3.3預(yù)測(cè)與決策

預(yù)測(cè)與決策是兩個(gè)不同的概念，預(yù)測(cè)是以某件事物的歷史資料為依據(jù)，采取科學(xué)的方法和邏輯推來(lái)對(duì)該事物的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，并對(duì)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，然后再調(diào)對(duì)人們的行動(dòng)進(jìn)行調(diào)節(jié)引導(dǎo)；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執(zhí)行方案。

3.4技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)價(jià)

在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是對(duì)成本和效益動(dòng)態(tài)計(jì)算并最終得出定量評(píng)價(jià)依據(jù)的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過(guò)分析來(lái)說(shuō)明某個(gè)方案的優(yōu)劣。

4結(jié)語(yǔ)

城市道路交通工程范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

最近幾年以來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)的速度加快，城市人口流量增加，這對(duì)我國(guó)城市道路交通的發(fā)展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區(qū)域。如果城市道路交通的規(guī)劃不合理，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)城市空間形態(tài)被破壞，會(huì)給城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內(nèi)、按照一定的長(zhǎng)度、寬度經(jīng)過(guò)人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構(gòu)造物。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，伴隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設(shè)用地也不斷增大，這就促使了我國(guó)現(xiàn)有城市問(wèn)題的出現(xiàn)，也造成了城市發(fā)展中各種不合理、不規(guī)范問(wèn)題的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至是造成了各種社會(huì)安全事故，因而引起了社會(huì)各界人士強(qiáng)烈的反響?；谶@種社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀，在目前的社會(huì)發(fā)展中做好城市道路規(guī)劃已成為各地政府和人民關(guān)注的焦點(diǎn)話題。

二、城市道路現(xiàn)狀

在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長(zhǎng)度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。進(jìn)入2l世紀(jì)，隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴(kuò)大，以及小汽車進(jìn)入家庭的客觀事實(shí)，我國(guó)現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場(chǎng)缺乏，高峰時(shí)段車輛擁堵等問(wèn)題，已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，引起社會(huì)各界人士的強(qiáng)烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市(鎮(zhèn))人民政府的當(dāng)務(wù)之急。 近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國(guó)城市交通面臨著越來(lái)越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問(wèn)題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對(duì)一些突出的問(wèn)題提出對(duì)策建議顯得尤為重要。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來(lái)越突出。

三、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)方法

車道數(shù)設(shè)計(jì)

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會(huì)受到影響,同時(shí)還會(huì)造成交通過(guò)分集中,增大交叉口負(fù)荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來(lái)一定的困難等。對(duì)于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過(guò)增加車道數(shù)來(lái)提高道路通行能力的簡(jiǎn)單措施并不可取。結(jié)合我國(guó)許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實(shí)際情況,城市主干道的雙向機(jī)動(dòng)車道數(shù)最好不要超過(guò)8 條。若此時(shí)仍不能滿通量增長(zhǎng)的需求,可通過(guò)改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負(fù)荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機(jī)動(dòng)車車道寬度問(wèn)題，機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國(guó)城建部門(mén)在20 世紀(jì)60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）。現(xiàn)如今城市道路的交通組成已由過(guò)去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?、私家車為主。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度一般引用《規(guī)范》定為3.5m～3.75m，這無(wú)疑是是對(duì)城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據(jù)道路的等級(jí)、功能，細(xì)化機(jī)動(dòng)車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對(duì)于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對(duì)車速要求不高，機(jī)動(dòng)車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

對(duì)于城市公共交通并不發(fā)達(dá)的我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀而言,在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),乘非機(jī)動(dòng)車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢(shì)群體。為了減小非機(jī)動(dòng)車和行人對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的影響, 同時(shí)做到非機(jī)動(dòng)車交通與行人交通的互補(bǔ),在非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)中,應(yīng)盡量遵循寧寬勿窄的設(shè)計(jì)原則,切忌盲目壓縮非機(jī)動(dòng)車道;有條件時(shí),修建非機(jī)動(dòng)車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)交通;在橫斷面布置中,可將非機(jī)動(dòng)車道與人行道布置在同一平面上;通過(guò)交叉口拓寬來(lái)增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)時(shí), 充分利用原有斷面的非機(jī)動(dòng)車道空間,為其創(chuàng)造一個(gè)良好的交通環(huán)境。

綠化帶與分隔帶設(shè)計(jì)

在城市道路交通中,機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對(duì)向行駛的機(jī)動(dòng)車對(duì)道路的通行能力影響相對(duì)較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設(shè)計(jì)中, 目前常用的設(shè)計(jì)方法是設(shè)計(jì)較寬的中央綠化隔離帶,相對(duì)較窄的機(jī)、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標(biāo)線。實(shí)際情況表明,地形受限時(shí),保留機(jī)非隔離帶,或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設(shè)計(jì)為等寬的機(jī)、非綠化分隔帶,機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時(shí)還可減小機(jī)動(dòng)車尾氣對(duì)行人身體健康的影響,改善行人周圍的環(huán)境,有利于綠化的養(yǎng)護(hù)等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設(shè)計(jì)中,引進(jìn)國(guó)外成功的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi),不僅可改善道路沿線的環(huán)境,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復(fù)開(kāi)挖的后患,同時(shí)還可以提高城市抗災(zāi)、防災(zāi)的綜合能力。

強(qiáng)化道路基礎(chǔ)處理

路面質(zhì)量對(duì)道路上運(yùn)行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎(chǔ)的處理效果有著直接的關(guān)系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設(shè)質(zhì)量,在道路設(shè)計(jì)與建設(shè)過(guò)程中,應(yīng)采用與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應(yīng)的地基處理方式,做到經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、合理、科學(xué),切忌工程建設(shè)政治化的現(xiàn)象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過(guò)街形式

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時(shí)間越長(zhǎng),出行延誤也會(huì)相應(yīng)增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過(guò)街橫道設(shè)計(jì)。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過(guò)街不便而冒險(xiǎn)違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理是城市交通發(fā)展的重要組成部分，對(duì)城市交通的未來(lái)發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)模、交通布局等有著極其深遠(yuǎn)的影響。在我國(guó)城市化的進(jìn)程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，維護(hù)著我國(guó)城市公共秩序。因此，我國(guó)政府必須要重視城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理，以此促進(jìn)我國(guó)城市道路交通科學(xué)、合理的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]楊茂華.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究與探討[J].建材技術(shù)與應(yīng)用,2010.

城市道路交通工程范文第4篇

關(guān)鍵詞：地下通道裂縫溫度 收縮沉降。

一前言

城市道路交通隨城市化建設(shè)的推進(jìn)有了迅速發(fā)展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。傳統(tǒng)采用無(wú)挑底板的連續(xù)箱型結(jié)構(gòu)和樁基礎(chǔ)形式。通過(guò)分析以往通道使用過(guò)程中的問(wèn)題，結(jié)合某工程的特點(diǎn)，決定首次采用劈裂注漿來(lái)加固地基土控制主干道大荷載下的沉降。為了滿足上述功能要求和條件限制，其設(shè)計(jì)及施工做了如下改變。

二地基劈裂注漿加固處理

根據(jù)設(shè)計(jì)要求箱型結(jié)構(gòu)底板下地基的承載要達(dá)到90MPa以上。而該區(qū)域?yàn)橛倌嗪陀倌噘|(zhì)粘土，屬弱水性地基。經(jīng)方案比較，采用劈裂注漿加固技術(shù)，總加固面積約2000，計(jì)1199個(gè)孔，成孔深度約10m（箱型結(jié)構(gòu)底板以下），注漿深度6m。

孔距為方型1.2×1.2，雙液主劑（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加劑（B液）為硅酸鈉水玻璃（=10～15，模數(shù)3.4左右）按A液的15%加入。采用單管雙液注漿工藝，每孔注入混合漿液約860L，注漿壓力0.2MPa～0.6 MPa,注漿流量不大于30L/min.注漿由深層向上每隔0.5m分層注漿。劈裂注漿工藝示意如圖1：

加固后經(jīng)N10輕型動(dòng)力觸探，數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià)以一定厚度被加固土體的N10擊數(shù)之總和平均進(jìn)行評(píng)價(jià)；且觸探陡深度增加桿壁摩擦阻力影響也陡之增大。數(shù)據(jù)無(wú)代表性等綜合考慮，取加固土體0～0.9m和0.9m～1.8m兩層為數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析依據(jù)。其結(jié)果0.0～0.9m厚度范圍內(nèi) N10的平均擊數(shù)為15.6擊；0.9m～1.8m厚度范圍內(nèi)∑N10的平均擊數(shù)為24.4擊。均滿足國(guó)標(biāo)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50007和其他相關(guān)地方標(biāo)準(zhǔn)同類土質(zhì)條件加固后地基土承載力≥90 MPa的要求，也滿足設(shè)計(jì)規(guī)定。

需要指出，由于工期緊，該靜力觸探工作是在加固完成后一星期進(jìn)行的，隨注漿水泥結(jié)石體逾期增長(zhǎng)，地基土 度還會(huì)進(jìn)一步提高，加固達(dá)到了預(yù)期效果。

三地下箱型結(jié)構(gòu)分段設(shè)置沉降縫

由于地基不能設(shè)樁基處理，又下地道路規(guī)劃中要作地鐵出入口保留使用以及混凝土施工裂縫等原因，人為設(shè)置沉降縫，以滿足功能要求和防止側(cè)墻開(kāi)裂，布置如圖2示意

⑴溫度應(yīng)力引起裂縫最大設(shè)縫間距

根據(jù)王鐵夢(mèng)著《工程結(jié)構(gòu)裂縫控制》，對(duì)地基上長(zhǎng)墻不留設(shè)伸縮縫（沉降縫）的裂縫間距計(jì)算公式：

最大間距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)

式中：E――混凝土彈性模量，一般可按設(shè)計(jì)深度等級(jí)的50%計(jì)；

H――地下長(zhǎng)墻的高度；

Cx――土側(cè)段剛度系數(shù)，也稱地基水平阻力系數(shù)，對(duì)軟粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；

α ――混凝體材料的線膨脹系數(shù);

T――結(jié)合溫度變化梯度，由水泥水代熱溫差和收縮溫度組成；

ζP――混凝土極限拉應(yīng)變，是一個(gè)配筋率，鋼筋直徑以及混凝土抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值有關(guān)；

ζP――混凝土抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值；

ρ――配筋率乘100值；

d――配筋的直徑。

經(jīng)計(jì)算該工程最大伸縮縫（沉降縫）間距長(zhǎng)22.9 m；最小間距為11.5 m；平局間距為17.2 m。考慮功能性的要求，最終該地下通道設(shè)。如圖2示意。設(shè)置沉降縫后，在整個(gè)施工階段和使用過(guò)程，均未發(fā)現(xiàn)裂縫出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象發(fā)生，說(shuō)明主動(dòng)設(shè)縫也是一種有效阻止混凝土開(kāi)裂的有效方法之一。

⑵沉降縫防水處理。沉降縫的防水處理按常規(guī)方法，采用可卸式止水帶變形縫防水構(gòu)造，如圖3示意

經(jīng)實(shí)際工程應(yīng)用，沉降縫處均未發(fā)現(xiàn)滲漏等耐久性問(wèn)題，說(shuō)明采用的方法和構(gòu)造是合理的。

⑶長(zhǎng)墻裂縫開(kāi)展寬度計(jì)算

式中wfmax ――計(jì)算最大裂縫寬度；

Ψ――與配筋率大小有關(guān)的裂縫寬度或系數(shù)；根據(jù)公式（2.3―1）和（2.3―2）計(jì)算結(jié)果，最大裂縫寬度僅0.056。實(shí)際結(jié)果并未發(fā)現(xiàn)裂縫出現(xiàn)，從另一側(cè)面說(shuō)明計(jì)算公式的可信性和最大裂縫間距計(jì)算結(jié)果的可靠性。

四結(jié)論

城市道路交通工程范文第5篇

關(guān)鍵詞：交通工程；控制原理；照明節(jié)能

中圖分類號(hào)：U491.53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）07-0238-02

在近幾年交通工程照明系統(tǒng)控制的實(shí)施方案中，采用了如下幾種方式，本文分別從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性、施工、運(yùn)營(yíng)等方面進(jìn)行比較。

1 模型建立

1.1 回路控制方式

如D1所示，單回路控制原理：通過(guò)配電箱接線電纜敷設(shè)至每個(gè)路燈處，給路燈供電，整個(gè)回路的路燈通過(guò)配電箱出線回路上的接觸器控制路燈的開(kāi)啟。

如圖2所示，隔花控制原理：配電箱按照全夜燈與半夜燈的方式出線，每隔一盞燈連接同一個(gè)回路，相當(dāng)于在道路一側(cè)是雙回路的供電方式，在夜間某一時(shí)刻，通過(guò)配電箱出線回路接觸器來(lái)關(guān)閉半夜燈，實(shí)現(xiàn)道路照明節(jié)能。

1.2 回路功率轉(zhuǎn)換方式

如圖3所示，功率轉(zhuǎn)換方式控制原理：在每一套燈具中都安裝帶固定調(diào)節(jié)檔位的電感整流器，通過(guò)開(kāi)斷控制線上的電源來(lái)調(diào)節(jié)電感整流器線圈組合，降低燈具的輸出功率，達(dá)到節(jié)能目的。（例如：400W路燈轉(zhuǎn)換為250W，250W路燈轉(zhuǎn)換為150W。）

1.3 集中節(jié)能控制方式

如圖4所示，集中節(jié)能控制原理：在照明配電箱內(nèi)安裝節(jié)能裝置，可以集中對(duì)線路進(jìn)行調(diào)壓，實(shí)行集中控制。

1.4 單燈控制系統(tǒng)

如圖5所示，單燈控制原理：在每一個(gè)燈具上安裝終端智能控制器，在照明配電箱中安裝路段控制器，二者之間再通過(guò)電力載波通信的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)適時(shí)對(duì)單燈的控制，這其中并不需要再單獨(dú)敷設(shè)一條控制線路，就可以控制燈具的開(kāi)閉，根據(jù)線路的需要設(shè)置功率轉(zhuǎn)換系數(shù)、元器件檢測(cè)、按照日照時(shí)間等照明方式的組合。

2 模型分析

2.1 施工方面

方案一：控制方式采用單回路控制，施工特點(diǎn)接線簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，路燈巡查及維護(hù)工程量大，功能單一。

方案二：控制方式采用隔花控制，施工特點(diǎn)增加電纜及管線的工程量，施工工期較長(zhǎng)，安裝費(fèi)用較高，控制功能單一。

方案三：控制方式采用回路功率轉(zhuǎn)換，施工特點(diǎn)增加控制電纜、管線、固定抽頭的電感整流器的工程量，施工的工期較長(zhǎng)，施工工藝要求高，安裝費(fèi)用較高，控制功能較單一。

方案四：控制方式采用集中節(jié)能控制，施工特點(diǎn)只需增加PT柜，安裝方便，施工簡(jiǎn)易，供電回路整體控制調(diào)節(jié)功能多，對(duì)單個(gè)照明設(shè)備不能夠監(jiān)測(cè)控制。

方案五：控制方式采用單燈控制系統(tǒng)，施工特點(diǎn)增加路段控制器、照明控制終端，與監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)電力載波傳輸控制信號(hào)，既不改變?cè)信潆娤到y(tǒng)，也不需要增加額外的電纜管線工程量；照明控制終端與路段控制器都采用的是模塊化設(shè)計(jì)，施工安裝簡(jiǎn)便，對(duì)場(chǎng)地要求也低。

2.2 節(jié)能措施

方案一：控制方式采用單回路控制，無(wú)法達(dá)到節(jié)能目的。

方案二：控制方式采用隔花控制，節(jié)能特點(diǎn)通過(guò)減少燈具數(shù)量來(lái)降低電能消耗，在道路上易形成暗區(qū)，照度不均勻，降低了照明效能，從安全角度來(lái)說(shuō)不利于行車。

方案三：控制方式采用回路功率轉(zhuǎn)換，節(jié)能特點(diǎn)采用帶抽頭的電感整流器，通過(guò)控制回路的通斷來(lái)調(diào)節(jié)整流器，按照固定功率模式降低照明燈具的實(shí)用功率，達(dá)到節(jié)能的目的。

方案四：控制方式采用集中節(jié)能控制，節(jié)能特點(diǎn)調(diào)整和穩(wěn)定整個(gè)回路的電壓，具有節(jié)能效果。

方案五：控制方式采用單燈控制系統(tǒng)，節(jié)能特點(diǎn)可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)使用要求，調(diào)整功率轉(zhuǎn)換范圍，實(shí)現(xiàn)節(jié)能，自帶軟啟動(dòng)功能，可以有效地抑制燈具啟動(dòng)電流，對(duì)燈具起到保護(hù)作用，延長(zhǎng)燈具的使用壽命。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)以上分析比較，總結(jié)這幾個(gè)照明控制方式的優(yōu)缺點(diǎn)如下：

方案一：滿足照明功能，接線簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，路燈巡查及維護(hù)工程量大，功能單一，沒(méi)采取相應(yīng)的節(jié)能措施。

方案二：方案組成及原理不復(fù)雜，所需材料（包括電纜及其管道）多，施工周期較長(zhǎng)（照明電纜穿管等），施工成本費(fèi)用較多，增加養(yǎng)護(hù)工程量，不經(jīng)濟(jì)；雖有節(jié)能措施，但易形成暗區(qū)，影響照明質(zhì)量，不可取。

方案三：方案組成及原理相對(duì)復(fù)雜，所需材料（包括電纜及其管道）較多，施工工藝較高，施工周期較長(zhǎng)（控制電纜穿管敷設(shè)、燈具內(nèi)部接線等），增加控制點(diǎn)，施工成本費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)成本較高，不經(jīng)濟(jì)。

方案四：方案組成及原理簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)，所需設(shè)備材料較少，前期施工周期短，施工成本費(fèi)用低，比較經(jīng)濟(jì)，該方案所實(shí)現(xiàn)的功能較方案一、二增多，但不能實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)燈具及其附件的自檢、報(bào)警功能，加大以后隱形的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。

方案五：該方案技術(shù)先進(jìn)，多功能、模塊化設(shè)計(jì)，在不影響燈具安裝的前提下，施工周期短，施工成本費(fèi)用低，經(jīng)濟(jì)，可實(shí)現(xiàn)多模式開(kāi)燈方案。通過(guò)長(zhǎng)距離電力載波的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)燈具及其附件的自檢、自動(dòng)穩(wěn)壓、遠(yuǎn)程控制功率調(diào)節(jié)，可按光控、經(jīng)緯度日照時(shí)間自行調(diào)節(jié)開(kāi)啟/關(guān)閉照明燈具，對(duì)每套燈具內(nèi)部元器件故障準(zhǔn)確定位，并在監(jiān)控管理中心實(shí)時(shí)反映，系統(tǒng)按照設(shè)置的程序自動(dòng)運(yùn)行，節(jié)約電能及維護(hù)成本，減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；可適用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大橋、山區(qū)隧道進(jìn)出口，因其特殊的地理氣候，大霧影響通行，需在路燈上安裝霧燈照明，即要實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)供電多燈控制，單燈控制方案有其顯著的優(yōu)點(diǎn)，市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊，可產(chǎn)生較大的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

在“環(huán)保、節(jié)能”為主流的當(dāng)今社會(huì)，應(yīng)用于道路照明中的節(jié)能方式有許多種，從材料的選擇、設(shè)計(jì)的計(jì)算功率值、控制方式的選擇等都可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目標(biāo)，先進(jìn)的智能控制方式也將逐步應(yīng)用于今后的發(fā)展中，隨著技術(shù)的進(jìn)步，各生產(chǎn)制造廠也會(huì)降低成本的同時(shí)提高效能，為環(huán)保節(jié)能道路照明在公路交通工程中的實(shí)現(xiàn)提供保障。

參考文獻(xiàn)

[1]王彥，樊祥春.基于低壓電器的路燈節(jié)能控制方式的應(yīng)用研究[J].電氣應(yīng)用，2010（15）：74-78.