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航空世界論文范文第1篇

29歲，擔(dān)任世界第二大能源礦石類企業(yè)巴西淡水河谷公司駐中國首席代表，成為該公司歷史上最年輕高管；33歲，受聘于全球第三大商用飛機(jī)制造商巴西航空工業(yè)公司，以公司大中華區(qū)總裁身份再次成為公司最年輕的高層管理人員。

在開拓的崗位上，關(guān)東元運(yùn)籌帷幄、決勝千里：他擔(dān)任淡水河谷中國首代的4年中，公司在華的營業(yè)額翻了4倍；自成為巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)總裁至今不到8年的時(shí)間里，關(guān)東元率領(lǐng)他的中國同事們從零開始，截至2007年底已為巴西航空工業(yè)公司在中國市場(chǎng)上爭取到確認(rèn)定單125架；與中航二集團(tuán)合資成立的哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司亦堪稱成績斐然。

達(dá)到卓越并不是靠運(yùn)氣，它是大量辛勤勞動(dòng)和實(shí)踐的結(jié)果。世界上沒有成功的魔法，成功只會(huì)降臨在那些辛勤工作的人身上。

18年前，關(guān)東元第一次踏上巴西的土地，沒有一個(gè)熟人，說不出半句葡文。3年后，當(dāng)關(guān)東元用熟練的葡文進(jìn)行畢業(yè)論文答辯時(shí)，在座的所有人無一不被眼前的中國學(xué)生高質(zhì)量的論文內(nèi)容和語氣中流露的堅(jiān)毅與自信所折服。

成功者都有這樣一種信念：世上有一項(xiàng)任務(wù)非你莫屬，沒有人可以取代你去完成，如果你沒有進(jìn)入自己的角色，這個(gè)世界便是不完整的。

外表溫文爾雅，骨子里卻奔涌著冒險(xiǎn)特質(zhì)和濃烈使命感的關(guān)東元，在淡水河谷公司業(yè)績和前程如日中天之時(shí)，毅然接受新的挑戰(zhàn)。

一個(gè)人只有在感受到這種不可推卸的壓力時(shí)，才更容易實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值。同時(shí)，生命也被賦予了新的意義。

信心能鼓舞他人，它是領(lǐng)導(dǎo)者必備的品質(zhì)。作為巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)創(chuàng)業(yè)的總負(fù)責(zé)人，關(guān)東元組建起一個(gè)具有專業(yè)水準(zhǔn)的團(tuán)隊(duì)，制定市場(chǎng)方略、推廠產(chǎn)品、拓展客戶關(guān)系、提供優(yōu)秀的售后服務(wù)……憑著對(duì)以市場(chǎng)為導(dǎo)向這一經(jīng)營理念的獨(dú)到理解，他根據(jù)中國客戶的需要，結(jié)合中國政府的相關(guān)政策，為巴西航空工業(yè)公司在中國作出準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位，使得公司在中國的業(yè)績蒸蒸日上。2006年，海航集團(tuán)訂購ERJ145和E190各50架，依托市場(chǎng)的策略獲得了豐厚回報(bào)。

關(guān)東元看到的不僅僅是市場(chǎng)。使命感促使他推動(dòng)中巴航空制造工業(yè)真正意義上的合作。2003年1月13日，巴西航空工業(yè)公司與中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司所屬的哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)和哈飛工業(yè)股份有限公司合資成立的哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司正式掛牌。當(dāng)年，首架本地組裝生產(chǎn)的ERJ145噴氣飛機(jī)成功下線并首飛。

航空世界論文范文第2篇

論文摘要：當(dāng)前世界機(jī)場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了以中樞機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)，以樞紐航線為重心的立體結(jié)構(gòu)發(fā)展階段。本文引入中樞機(jī)場(chǎng)的新概念，通過市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)及相關(guān)政策文件，說明中樞機(jī)場(chǎng)的構(gòu)建初期實(shí)施價(jià)格營銷戰(zhàn)略的必要性和可行性，重點(diǎn)闡述中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建初期的價(jià)格營梢策略，最后總結(jié)需要注意的問題.并提出進(jìn)一步的研究設(shè)想。

一、引言

中樞機(jī)場(chǎng)是一個(gè)國家民用航空發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。中樞機(jī)場(chǎng)的概念源于中樞輻射航線的概念，所謂中樞輻射航線是指客貨流較小的城市之間不直接通航，而通過中樞機(jī)場(chǎng)銜接航班、旅客貨物中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)相互間的聯(lián)接。而中樞機(jī)場(chǎng)是指相對(duì)規(guī)模較大的機(jī)場(chǎng)處在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的核心位置輻射多條航線把各條沒有實(shí)現(xiàn)直航的航線銜接起來將始發(fā)地抵達(dá)樞紐機(jī)場(chǎng)的乘客、貨物進(jìn)行重新分流、組合通過聯(lián)程值機(jī)等服務(wù)手段讓旅客換乘目的地航班完成下一段航空旅行并將貨郵行李同時(shí)處理運(yùn)抵目的地機(jī)場(chǎng)。

世界排名前20位的機(jī)場(chǎng)無一例外都是中樞機(jī)場(chǎng)。根據(jù)中國民航的總體規(guī)劃將北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)的建設(shè)定位為綜合型中樞機(jī)場(chǎng)具備世界一流水平的廣州新白云國際機(jī)場(chǎng)便是我國首個(gè)按照中樞機(jī)場(chǎng)理念設(shè)計(jì)和建設(shè)的航空港。

二、中樞機(jī)場(chǎng)的初期營銷出發(fā)點(diǎn)

中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建初期的營銷出發(fā)點(diǎn)應(yīng)側(cè)重于如何建立輻射式航線網(wǎng)布局、吸引客戶流入、增加客戶群上。這可以從中樞機(jī)場(chǎng)的收入構(gòu)成和盈利增長點(diǎn)上體現(xiàn)。

機(jī)場(chǎng)收入按來源構(gòu)成可分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入。主營業(yè)務(wù)收入主要來源于航空服務(wù)主要是為航空公司和旅客提供進(jìn)出港全過程服務(wù)而向航空公司收取的費(fèi)用包括:起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安全檢查費(fèi)和地面服務(wù)收費(fèi)等。非主營業(yè)務(wù)收入主要來源于商業(yè)、餐飲、酒店、停車場(chǎng)、聯(lián)結(jié)運(yùn)輸、廣告、租賃、特許經(jīng)營等。國際大型樞紐機(jī)場(chǎng)主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入的比例為30%和70%有的更達(dá)到20%和80%。國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的收入仍然以主營業(yè)務(wù)為主近幾年的非主營業(yè)務(wù)收入比例有所上升。如何提高非主營業(yè)務(wù)的收入是現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)管理者研究的課題。除了為旅客、客戶、航空公司提供全面和特色的服務(wù)以外旅客吞吐量和中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量才是真正的關(guān)鍵它是非主營業(yè)務(wù)增長的基礎(chǔ)。

三、價(jià)格營銷的必要性和可行性分析

價(jià)格作為重要的市場(chǎng)營銷手段之一科學(xué)合理運(yùn)用可以提高企業(yè)競爭力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額增加企業(yè)利潤。值得注意的是這里所講的價(jià)格營銷并非競爭市場(chǎng)傳統(tǒng)意義上的價(jià)格戰(zhàn)而是以價(jià)格策略作為一種基石的綜合營銷，或者可以說是一定意義上的價(jià)值營銷。

1.價(jià)格營銷的必要性 2.價(jià)格營銷的可行性

《中國民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理體制的同時(shí)，對(duì)行業(yè)管制政策進(jìn)行調(diào)整和完善。放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入允許民營資本投資經(jīng)營航空公司。放松了航線準(zhǔn)入、航班安排和設(shè)置運(yùn)營基地的管制。放松了價(jià)格管制航空公司以政府確定的基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)在一定的幅度內(nèi)自主確定價(jià)格并規(guī)定了對(duì)旅游航線、多種運(yùn)輸方式競爭激烈的短途航線和獨(dú)家經(jīng)營航線完全實(shí)行市場(chǎng)價(jià)格。”

另外與完全競爭市場(chǎng)不同的是對(duì)于國內(nèi)中樞機(jī)場(chǎng)這樣的壟斷寡頭來說實(shí)行價(jià)格營銷并不容易被模仿。這些都使得中樞機(jī)場(chǎng)在構(gòu)建初期實(shí)施價(jià)格營銷策略成為可能。

四、中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建初期的價(jià)格營銷策略

1.制定合理的價(jià)格方案

中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建初期的定價(jià)目標(biāo)為吸引航空公司進(jìn)入、提高中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量、增加航班量、優(yōu)化航班時(shí)刻、刺激競爭最終達(dá)到提高旅客、貨物吞吐量和中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量的增長以此帶動(dòng)非主營業(yè)務(wù)的增長。應(yīng)采取滲透定價(jià)為主的細(xì)分定價(jià)策略對(duì)客戶進(jìn)行細(xì)分根據(jù)不同戰(zhàn)略合作伙伴需求和依存關(guān)系制定相應(yīng)的價(jià)格策略。

2.針對(duì)不同航空公司的價(jià)格營銷模式

(1)基地航空公司:首先要合理規(guī)劃基地航空公司的數(shù)量、規(guī)模設(shè)定相應(yīng)門檻給予其長期最優(yōu)惠政策如土地、房屋租賃優(yōu)惠、起降費(fèi)折扣、停場(chǎng)費(fèi)折扣等『并將所有優(yōu)惠項(xiàng)目、內(nèi)容、優(yōu)先權(quán)利和義務(wù)予以公布。充分了解各基地公司的航班數(shù)量、航線和旅客吞吐量.根據(jù)中樞機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的航班波提出航班時(shí)刻建議。在服務(wù)價(jià)格方面可每年制定航班數(shù)量、中轉(zhuǎn)數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量等指標(biāo)年度結(jié)算時(shí)對(duì)完成指標(biāo)的公司給予超額部分甚至全額起降費(fèi)和旅客服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用一定的比率返還從而刺激航空公司在航班安排和機(jī)票價(jià)格方面的運(yùn)營政策。

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論文出處(作者):

(2)新增航空公司:對(duì)新開辟航線的公司給予一定時(shí)期的優(yōu)惠.優(yōu)惠項(xiàng)目和折扣比率可以和基地航空公司最優(yōu)惠政策一致或略高.并根據(jù)每年這些公司的運(yùn)營情況考慮是否繼續(xù)順延此優(yōu)惠.但優(yōu)惠的期限最長不超過三年。

(3)其他通航的航空公司:機(jī)場(chǎng)制定長期、穩(wěn)定的折扣標(biāo)準(zhǔn)如對(duì)航班數(shù)量、中轉(zhuǎn)數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量設(shè)定幾個(gè)檔次每一檔次擁有不同的服務(wù)費(fèi)用折扣率或優(yōu)惠政策使各公司根據(jù)自己現(xiàn)有的運(yùn)營狀況制定短期目標(biāo)從而達(dá)到主動(dòng)營銷的目的。

3.采用差異化的價(jià)格促銷手段

針對(duì)各機(jī)場(chǎng)不同的特點(diǎn)制定價(jià)格促銷手段推出短期的價(jià)格調(diào)節(jié)政策主要的目的在于達(dá)到短期經(jīng)營目標(biāo)或推廣品牌、提升機(jī)場(chǎng)形象。主要形式有:

(1)折扣運(yùn)價(jià)促銷手段。在機(jī)場(chǎng)客流或貨流量較少的淡季推出臨時(shí)政策對(duì)一定時(shí)期內(nèi)(一般不超過一個(gè)月)提供折扣運(yùn)價(jià)到指定比例的航空公司給予額外價(jià)格優(yōu)惠。例如:對(duì)客運(yùn)淡季月份中提供折扣機(jī)票數(shù)量達(dá)到50%且6折以下60%的公司給予當(dāng)月機(jī)場(chǎng)全部或部分項(xiàng)目服務(wù)費(fèi)額外的8折優(yōu)惠。這種促銷手段運(yùn)用十分廣泛、靈活主要適用于中樞機(jī)場(chǎng)客貨流的低峰時(shí)期或新的航線開辟以及達(dá)到其他一些需要短期內(nèi)提高客貨流的需求。

(21捆綁銷售促銷手段。主要運(yùn)用中樞機(jī)場(chǎng)所擁有的強(qiáng)勢(shì)資源帶動(dòng)部分弱勢(shì)資源或是推廣新的服務(wù)。首都、上海和廣州等許多機(jī)場(chǎng)在改制過程中都成立了機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司基本形成了一個(gè)干線機(jī)場(chǎng)為主、多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)為輔的格局。捆綁銷售的價(jià)格營銷手段主要依托干線機(jī)場(chǎng)資源根據(jù)各支線機(jī)場(chǎng)的不同特點(diǎn)制定價(jià)格營銷策略常見的捆綁銷售手段有以強(qiáng)帶弱、以弱配強(qiáng)兩種。例如:航空公司在集團(tuán)內(nèi)的支線機(jī)場(chǎng)或簽訂戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系機(jī)場(chǎng)的航班數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量可雙倍計(jì)入干線機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)的指標(biāo)中推廣中轉(zhuǎn)航班設(shè)立中轉(zhuǎn)聯(lián)程套票捆綁提供機(jī)場(chǎng)內(nèi)低價(jià)酒店、餐飲、額外服務(wù)等對(duì)鄰近支線機(jī)場(chǎng)的定位為以貨運(yùn)為主或其他互補(bǔ)關(guān)系的應(yīng)采用較大折扣率的優(yōu)惠政策等。

(3)品牌推廣及形象提升促銷手段。利用價(jià)格杠桿和自身資源.在合適的時(shí)機(jī)有針對(duì)性地推出旅客、媒體關(guān)注的活動(dòng)借此提升機(jī)場(chǎng)社會(huì)形象和知名度。例如聯(lián)合航空公司、優(yōu)質(zhì)旅行社、聯(lián)結(jié)運(yùn)輸單位、目的地機(jī)場(chǎng)、旅游管理部門等各方資源施行統(tǒng)一推廣活動(dòng)要求各部門給予最大的讓利制定保障優(yōu)質(zhì)服務(wù)前提下的超低價(jià)格以謀求社會(huì)效應(yīng)最大化。這種方式也適用于鄰近兩個(gè)千線機(jī)場(chǎng)的競爭機(jī)場(chǎng)可以聯(lián)合地面運(yùn)輸單位和與之簽訂戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的機(jī)場(chǎng)、航空公司對(duì)特定航線推出低價(jià)機(jī)票和機(jī)場(chǎng)交通套票，以達(dá)到迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，鞏固地位的目的。

五、結(jié)束語

價(jià)格營銷作為一種市場(chǎng)營銷手段，對(duì)于中樞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建初期來說是行之有效的，但前提是運(yùn)用得當(dāng)，因?yàn)樵谑袌?chǎng)營銷所有的策略中，價(jià)格策略其實(shí)是最難解決的問題，存在著諸多的兩難問題，如高與低、變動(dòng)與穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)等，運(yùn)用不慎則容易走入傳統(tǒng)價(jià)格營銷的誤區(qū)。如何避免“誤入歧途”需要在運(yùn)作的實(shí)踐中不斷摸索.合適時(shí)果斷出手，以免貽誤戰(zhàn)機(jī)。

另外.還有以下幾點(diǎn)是值得特別注意的:

1.根據(jù)民航機(jī)場(chǎng)改制經(jīng)營的現(xiàn)狀.各大型機(jī)場(chǎng)集團(tuán)成立了股份公司.以及下屬分公司、子公司等企業(yè)結(jié)構(gòu)較為松散，經(jīng)營權(quán)分散、主營業(yè)務(wù)和非主營業(yè)務(wù)經(jīng)營分開不利于中樞機(jī)場(chǎng)統(tǒng)一實(shí)施價(jià)格營銷策略，中樞機(jī)場(chǎng)的構(gòu)建必須有專門的部門來處理機(jī)場(chǎng)集團(tuán)內(nèi)部利益的合理分配。

2.給航空公司制定的指標(biāo)及分檔要合理根據(jù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營情況和實(shí)際負(fù)荷來調(diào)整價(jià)格營銷策略。有空余機(jī)位的營銷重點(diǎn)放在增加航班數(shù)量上機(jī)位緊張的則放在提高中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量和旅客、貨郵吞吐量上。基地航空公司的指標(biāo)每年制定一次不能采用簡單的比例預(yù)測(cè)應(yīng)根據(jù)多種因素綜合考慮定得太高航空公司會(huì)缺乏積極性。如何制定合理的總量指標(biāo)、各分項(xiàng)指標(biāo)的約束關(guān)系、航空公司的增量成本等問題需要進(jìn)一步詳細(xì)分析研究。

3.從長期來看中樞機(jī)場(chǎng)的價(jià)格營銷策略必須建立在滿足客戶的基礎(chǔ)上同時(shí)與服務(wù)(產(chǎn)品)策略、公關(guān)策略、權(quán)力策略等形成有效的整體營銷組合引入價(jià)值營銷、人文營銷等先進(jìn)營銷理念真正把營銷作為一個(gè)系統(tǒng)工程來抓。

航空世界論文范文第3篇

【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；燃油系統(tǒng)；故障模式；故障診斷；健康管理

0 引言

S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機(jī)維修維護(hù)技術(shù)也不斷提高。過去依靠機(jī)組報(bào)告、機(jī)務(wù)地面檢查、確認(rèn)故障后準(zhǔn)備航材和維修設(shè)備等開展飛機(jī)維修維護(hù)的傳統(tǒng)手段，已不適應(yīng)當(dāng)今世界激烈競爭的民航運(yùn)輸業(yè)，飛機(jī)健康管理新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生[1-3]。

國外，美國NASA早在20世紀(jì)70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進(jìn)入21世紀(jì)后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機(jī)健康管理研究。波音公司開發(fā)的飛機(jī)健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機(jī)上大量應(yīng)用和推廣，空客公司開發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)的實(shí)施健康和故障診斷[5]。

國內(nèi)，在飛機(jī)健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對(duì)航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開展了多項(xiàng)預(yù)先研究項(xiàng)目，以縮短與國外的技術(shù)差距，提高國內(nèi)航空業(yè)的國際競爭力。此外，國內(nèi)航空公司也開展了探索和實(shí)踐，比如2006年南方航空公司開發(fā)了飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2007年東方航空公司實(shí)現(xiàn)了無線QAR技術(shù)[5]。

本論文僅從民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的飛機(jī)健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。

1 民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障模式

飛機(jī)燃油系統(tǒng)是飛機(jī)的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測(cè)量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應(yīng)急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。

a）燃油泵故障模式

民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機(jī)等組成，如圖1所示。主要故障模式為：

1）氣蝕

離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時(shí)，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會(huì)使離心泵產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)等危害。其次，汽蝕時(shí)會(huì)導(dǎo)致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。

2）密封件泄漏

燃油泵密封件會(huì)發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動(dòng)、脈動(dòng)工作壓力、振動(dòng)問題、密封不良或安裝不當(dāng)、摩擦副磨損等問題所致。

3）電機(jī)故障

離心泵電機(jī)一般采用的是交流三相異步電動(dòng)機(jī)，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會(huì)導(dǎo)致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。

b）閥故障模式

飛機(jī)燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動(dòng)方式分為電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥和機(jī)械作動(dòng)單向閥等，電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥故障模式主要為無法打開/關(guān)閉和泄漏，機(jī)械作動(dòng)單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。

c）引射泵故障模式

引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因?yàn)椋?/p>

一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護(hù)時(shí)遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。

二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時(shí)外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。

引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進(jìn)而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。

d）傳感器故障模式

飛機(jī)燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計(jì)、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動(dòng)、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復(fù)位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。

2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷

傳統(tǒng)飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測(cè)到燃油系統(tǒng)的故障特征信號(hào)并完成故障特征的提?。ㄓ娠w機(jī)的自檢設(shè)備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點(diǎn)，尤其是疑難故障，難以做到故障的準(zhǔn)確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊(cè)和維修手冊(cè)等對(duì)幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進(jìn)行故障排除。這種排故流程導(dǎo)致排故效率低，而且對(duì)于一些復(fù)雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報(bào)告可知，飛機(jī)的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時(shí)間從幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)及至十幾個(gè)小時(shí)不等，由此造成的損失是巨大的。

3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案

本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，設(shè)計(jì)的一臺(tái)在線/離線監(jiān)測(cè)的便攜機(jī)。該便攜機(jī)根據(jù)全程/地面采集的民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊(cè)及維修手冊(cè)等故障隔離基礎(chǔ)上，基于燃油系統(tǒng)常見的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫（大（下轉(zhuǎn)第339頁）（上接第331頁）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫等）、診斷系統(tǒng)自適應(yīng)能力以及機(jī)上檢測(cè)，對(duì)飛機(jī)燃油系統(tǒng)的性能進(jìn)行評(píng)估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護(hù)程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報(bào)率和漏報(bào)率，增加魯棒性，為飛機(jī)運(yùn)營維護(hù)提供支持。

該系統(tǒng)主要包含以下三個(gè)模塊：

a）故障實(shí)時(shí)管理模塊：

將飛行中民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進(jìn)行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級(jí)和排故方案得以對(duì)排故需要停場(chǎng)時(shí)間進(jìn)行評(píng)估，并對(duì)后續(xù)航班計(jì)劃及時(shí)進(jìn)行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機(jī)務(wù)、航材、工裝和設(shè)備等。

b）故障預(yù)警與分析模塊：

該健康管理系統(tǒng)通過自動(dòng)監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的中央維護(hù)信息、機(jī)組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測(cè)信息、系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等各種有效信息，進(jìn)行故障模式分析和預(yù)警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問題，有助于維修計(jì)劃的制定并優(yōu)化維修維護(hù)間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費(fèi)，且大幅提高運(yùn)營安全性。

c）勤務(wù)管理與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫模塊：

為各航空公司提供機(jī)隊(duì)狀況，提供實(shí)時(shí)的飛機(jī)維修要求可視性，增強(qiáng)維修、工程、運(yùn)營的管理能效，同時(shí)還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預(yù)防性維修，為飛機(jī)后續(xù)工作及其他系列機(jī)型排故、設(shè)計(jì)及優(yōu)化等提供最直接的機(jī)隊(duì)運(yùn)營數(shù)據(jù)。

4 結(jié)論

本論文分析了民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機(jī)理，在此基礎(chǔ)上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，進(jìn)行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設(shè)計(jì)?？蔀楹罄m(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]胡亮.基于G2的飛機(jī)故障診斷系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].技術(shù)創(chuàng)新，2014（3）.

[3]崔建國，李忠海，呂瑞，等.現(xiàn)代大型飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)―健康管理技術(shù)研究[R].中國航空學(xué)會(huì)2007年學(xué)術(shù)年會(huì)，可靠性、安全性、維修性與適航專題0701-08-35.

航空世界論文范文第4篇

論文關(guān)鍵詞：燃油稅改革的分析

自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當(dāng)前我國稅制改革中繼增值稅轉(zhuǎn)型改革后出臺(tái)的又一項(xiàng)重大舉措，對(duì)社會(huì)許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對(duì)委屬企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響不明顯。

一、 燃油稅改革基本內(nèi)容

2008年12月18日國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實(shí)施成品油稅費(fèi)改革，取消原在成品油價(jià)外征收的公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，逐步有序取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)；同時(shí)，將價(jià)內(nèi)征收的汽油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費(fèi)稅單位稅額相應(yīng)提高。

燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成燃油稅，實(shí)行“捆綁”收費(fèi)。這種燃油稅制實(shí)質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費(fèi)“捆綁”到油價(jià)上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費(fèi)轉(zhuǎn)換成稅費(fèi)，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導(dǎo)燃油消費(fèi)者節(jié)能減排，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的目的，于國于民是利大于弊的好事情。

二、關(guān)于燃油稅的稅負(fù)及征收問題

1、燃油稅占汽油零售價(jià)34.6%

目前，世界發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普遍實(shí)施燃油稅。美國對(duì)汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項(xiàng)目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價(jià)格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我國成品油消費(fèi)稅改革后，稅在汽油和柴油零售價(jià)格中所占比重將分別達(dá)到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)的平均水平。

2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收

目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團(tuán)生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對(duì)集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復(fù)雜，同時(shí)容易造成稅收大量流失。

此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費(fèi)稅，還可以促進(jìn)中央與地方政府理順分配機(jī)制。成品油消費(fèi)稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費(fèi)等轉(zhuǎn)化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財(cái)政轉(zhuǎn)移支付將收入分配給地方，有利于進(jìn)一步規(guī)范政府收入行為，加強(qiáng)監(jiān)管，保證成品油消費(fèi)稅收入專款專用。

3、燃油稅從量征收多用多繳

從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價(jià)征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價(jià)征收，即以現(xiàn)有成品油價(jià)格為基準(zhǔn)按一定的比例征收，并根據(jù)油價(jià)變動(dòng)而浮動(dòng)，如德國。

這次稅費(fèi)改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價(jià)格變動(dòng)沒有直接關(guān)系，只與用油量多少直接關(guān)聯(lián)的機(jī)制，而且成品油消費(fèi)稅從量征收比較簡便站。

三、燃油稅改革對(duì)四大行業(yè)的影響

2009年1月1日，《成品油價(jià)稅費(fèi)改革方案》將開始實(shí)施，對(duì)與此相關(guān)的汽車運(yùn)輸、石油化工、汽車、航空航運(yùn)等四大行業(yè)影響各不相同。

1、汽車運(yùn)輸業(yè)：費(fèi)用明顯降低

燃油稅改革對(duì)汽車運(yùn)輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費(fèi)、公路運(yùn)

輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)三項(xiàng)費(fèi)用支出，大幅度降低運(yùn)輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費(fèi)190元，養(yǎng)路費(fèi)月支出4750元；公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)每月1500元左右，三項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)6千余元，全年可降低費(fèi)用7-8萬元。

2、石油化工: 煉油毛利由虧轉(zhuǎn)盈

由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù)，石油商通常會(huì)減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項(xiàng)目管理論文，本來隨著國際油價(jià)的下降而相應(yīng)下調(diào)的國內(nèi)成品油價(jià)格，有很大一部分實(shí)際上保住了原來高價(jià)位，燃油稅改后，兩大石油集團(tuán)業(yè)績會(huì)比大家預(yù)期的要好。同時(shí)，推進(jìn)成品油價(jià)改，有利于長期理順價(jià)格機(jī)制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認(rèn)為，因?yàn)槿加投惛母锏耐瞥鰧⑸险{(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預(yù)測(cè)至0.65元，。

3、汽車業(yè): 小排量受益大

2008年前5個(gè)月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進(jìn)口越野車更是增勢(shì)迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段正是高油價(jià)背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對(duì)于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進(jìn)動(dòng)力技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機(jī)遇。

這里需要特別指出的是，對(duì)于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費(fèi)支出時(shí)可以計(jì)算稅費(fèi)平衡點(diǎn)的行駛里程。改革后按河北省標(biāo)準(zhǔn)，每月可減少養(yǎng)路費(fèi)支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測(cè)算，稅費(fèi)平衡點(diǎn)為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費(fèi);月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費(fèi)，與改革前相比費(fèi)用減少。

4、航空航運(yùn)業(yè):直接影響有限

航空世界論文范文第5篇

讓我有點(diǎn)兒憤憤不平的是，圈里的朋友，有的已經(jīng)一路旅行到耶路撒冷，此刻正在約旦河畔看信教徒虔誠而喜悅的洗禮；有的正在秀各地美食，似乎已經(jīng)吃遍了天下。而自己的生活單調(diào)極了，沒有陽光海灘的假期，沒有狐朋狗友的應(yīng)酬，更不會(huì)有說走就走的旅行，但問題是，時(shí)間都去哪里了？

一直以為在時(shí)間面前人人平等，現(xiàn)在感覺真的不是。這幾天媒體都在報(bào)道秀蘭·鄧波兒去世的消息，這位全世界都在寵愛的昔日童星，引發(fā)了無數(shù)觀眾的懷舊情懷。作為喜愛她的影迷，我在紀(jì)念的同時(shí)，也對(duì)她85歲的年齡產(chǎn)生了不適應(yīng)的感覺，因?yàn)?，在全世界眼中，秀蘭·鄧波兒應(yīng)該就是那個(gè)金發(fā)圓臉、有著可愛小酒窩跳著踢踏舞的小女孩，這位只過了兩年懶惰的嬰兒生活，從3歲登上舞臺(tái)就開始工作的明星，時(shí)間在她身上被拉長了。

回顧?quán)嚥▋旱囊簧?，既有永恒的純真童顏，也有辛苦的滄桑成長，但她說，如果還能再活一遍的話，將不會(huì)對(duì)自己的一生作任何改變。怎樣完美的一生才能這樣無怨無悔？

而我的日子卻像朱自清寫的那樣，滴在時(shí)間的流里，沒有聲音，也沒有影子。但已經(jīng)來不及嘆息了，更不能妄想會(huì)有時(shí)間機(jī)器讓時(shí)間倒流，眼下最需要做的，是從管理好時(shí)間開始。不容置疑的是，成功人士都會(huì)科學(xué)合理地支配時(shí)間，為降低時(shí)間成本不遺余力。但說到時(shí)間機(jī)器，不能不提到公務(wù)機(jī)。對(duì)于“時(shí)間比金錢還珍貴”的商界精英來說，他們看重的是私人飛機(jī)的高效和私密性。

本期，我們?yōu)槟榻B幾款值得擁有的大型公務(wù)機(jī)，如果您是一名航空運(yùn)輸公司的VVIP級(jí)別的會(huì)員，而且每年的飛行范圍早已超出了中國的版圖，覆蓋了五洲，是時(shí)候考慮為自己購置一架大型公務(wù)機(jī)了。