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航空貨物運(yùn)輸分析范文第1篇

關(guān)鍵詞：國(guó)際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書(shū)》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類(lèi)似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程，從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見(jiàn)。

一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

從歷史的角度來(lái)看，承運(yùn)人責(zé)任期間(periodofresponsibility)來(lái)自海商法，它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒(méi)有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專(zhuān)家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解，往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

1.從一般民事合同來(lái)看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿(mǎn)承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4]，而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開(kāi)來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒(méi)有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開(kāi)了期間，民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開(kāi)始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開(kāi)查清一定的時(shí)間事實(shí)。

現(xiàn)代法學(xué)肖永平孫玉超：論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿(mǎn)承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類(lèi)型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類(lèi)型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒(méi)有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見(jiàn)，航空貨物運(yùn)輸合同中，無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的，承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見(jiàn)，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義，對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

3.從空運(yùn)合同來(lái)看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開(kāi)。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無(wú)效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程，該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中，承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見(jiàn)，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任，在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過(guò)程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?，?dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中，由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國(guó)1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展，航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái)，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

趨勢(shì)。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專(zhuān)門(mén)為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上，與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒(méi)有任何爭(zhēng)議的，但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見(jiàn)。一種意見(jiàn)主張，承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見(jiàn)則認(rèn)為，承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開(kāi)了機(jī)場(chǎng)或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見(jiàn)折衷在一起，構(gòu)成兩種意見(jiàn)的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒(méi)有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15]，《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見(jiàn)，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的，即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯觯?999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無(wú)人監(jiān)管，這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開(kāi)”(takeitorleaveit)。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì)，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類(lèi)更為進(jìn)步的時(shí)代，這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒(méi)有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒(méi)有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買(mǎi)賣(mài)法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒(méi)有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒(méi)有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專(zhuān)家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中，英國(guó)代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專(zhuān)家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí)，許多專(zhuān)家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車(chē)將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò)，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車(chē)時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。

2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過(guò)程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。

為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降，承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類(lèi)似的判例，如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng)，因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng)，再用卡車(chē)陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

通過(guò)以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：

1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿(mǎn)承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。

我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里，科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

第一，我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

第二，我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)，沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

第三，我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行，乘客沒(méi)有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24]，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

筆者建議，我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專(zhuān)門(mén)規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

第四，我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理，內(nèi)水(internalwaters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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航空貨物運(yùn)輸分析范文第2篇

一、現(xiàn)今制約中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的因素

（一）航空運(yùn)輸區(qū)域性顯著和服務(wù)模式單一。從中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)暮骄€來(lái)看，東西部地區(qū)的航線差距較大。以滬寧杭為中心的長(zhǎng)江三角洲和以廣深為中心的珠江三角洲地區(qū)線路活躍。相比之下，西部省區(qū)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展就顯得嚴(yán)重不足。航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要連接了東部沿海大中城市和中西部地區(qū)的省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市，許多地區(qū)還存在網(wǎng)絡(luò)空白，且運(yùn)量分布不均衡，存在很強(qiáng)的單向性。我國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)的延伸服務(wù)不足，不能為貨主提供門(mén)到門(mén)服務(wù)，也未能提供包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送等在內(nèi)的第三方物流服務(wù)，難以滿(mǎn)足貨主對(duì)航空運(yùn)輸及其延伸服務(wù)的要求。

（二）缺乏有效的戰(zhàn)略聯(lián)盟。從國(guó)內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒(méi)有大的差別，同行間的競(jìng)爭(zhēng)手段大多是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)，使貨運(yùn)公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷(xiāo)費(fèi)，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見(jiàn)，各個(gè)航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢(shì)，并由此造成貨運(yùn)公司可以在各個(gè)航空公司之間任意選擇和壓價(jià)。

（三）國(guó)外航空公司占據(jù)較大市場(chǎng)。根據(jù)美國(guó)波音公司的一份市場(chǎng)預(yù)測(cè)顯示，在未來(lái)20年間中國(guó)國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)增長(zhǎng)率將為10.6%，而世界平均增長(zhǎng)率則僅為6.2%。面對(duì)如此誘人的中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)，許多國(guó)外航空公司紛紛搶奪中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)份額。美國(guó)西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)強(qiáng)手都已登陸中國(guó)，很多還開(kāi)通了至中國(guó)境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，已搶占了大部分航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國(guó)外航空公司在中國(guó)開(kāi)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，國(guó)際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)成熟，貨運(yùn)均價(jià)更是低于國(guó)內(nèi)航空公司，沖擊不可小視。

（四）服務(wù)意識(shí)和服務(wù)水平不高。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專(zhuān)業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對(duì)人的服務(wù)，更側(cè)重于對(duì)貨的服務(wù)。中國(guó)航空貨運(yùn)由于長(zhǎng)期處于需大于供的狀態(tài)，使得國(guó)內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺(jué)良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識(shí)相對(duì)淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶(hù)定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。即使客戶(hù)對(duì)服務(wù)有所不滿(mǎn)，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國(guó)航空公司蜂擁中國(guó)市場(chǎng)，客戶(hù)的選擇余地增加，中國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問(wèn)題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。

（五）航空貨運(yùn)的迅速、高效性未得到充分體現(xiàn)。航空貨運(yùn)的迅速、高效體現(xiàn)在中、遠(yuǎn)程距離運(yùn)輸時(shí)間短、安全、優(yōu)質(zhì)等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來(lái)的迅速發(fā)展以及火車(chē)提速、汽車(chē)?yán)洳卦O(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)一步改善了貨物運(yùn)輸條件，并縮短了與航空貨運(yùn)的差距。而如今各航空公司、機(jī)場(chǎng)在航空貨運(yùn)運(yùn)力組織，噸位控制，各站協(xié)調(diào)等方面管理技術(shù)水平不高，加之受航線、航班、機(jī)型載運(yùn)量限制，無(wú)法在運(yùn)輸時(shí)限、運(yùn)輸過(guò)程上給予貨主方便、明確的答復(fù)，一個(gè)機(jī)場(chǎng)幾家貨運(yùn)，經(jīng)常出現(xiàn)相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運(yùn)貨物運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)質(zhì)量無(wú)法讓貨主滿(mǎn)意，航空貨運(yùn)迅速、高效的特點(diǎn)未得到充分體現(xiàn)。

二、發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)幾點(diǎn)對(duì)策

（一）加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。中國(guó)航空貨運(yùn)公司應(yīng)該著力發(fā)展與國(guó)外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國(guó)內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。航空貨運(yùn)、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶(hù)到另一端客戶(hù)快捷、有效地流動(dòng)。

（二）服務(wù)創(chuàng)新。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)創(chuàng)新是企業(yè)利潤(rùn)的源泉之一，創(chuàng)新為公司產(chǎn)品增值提供了有效通道。服務(wù)創(chuàng)新就是為客戶(hù)提供其他航空貨運(yùn)公司無(wú)法提供的，但又是客戶(hù)所必需的或樂(lè)意得到的服務(wù)，服務(wù)的增值就得到了體現(xiàn)。如果我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸這一核心產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，為客戶(hù)提供航空物流運(yùn)輸咨詢(xún)服務(wù)、為高端客戶(hù)提供個(gè)性化服務(wù)、為客戶(hù)提供特殊的倉(cāng)庫(kù)管理服務(wù)等，那么將會(huì)大大促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

（三）加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息化平臺(tái)建設(shè)。中國(guó)航空貨運(yùn)急切需要建立高效、安全的信息平臺(tái)，使得公司員工可以隨時(shí)知道貨物處理情況；客戶(hù)能便捷地查詢(xún)自己貨物的運(yùn)輸情況；通過(guò)信息系統(tǒng)，管理部門(mén)能獲取市場(chǎng)調(diào)研所需的信息。只有當(dāng)客戶(hù)對(duì)公司的信息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴(lài)性，使得其在更換供應(yīng)商（即航空貨運(yùn)公司）時(shí)不得不考慮成本因素，公司的航空貨運(yùn)產(chǎn)品才會(huì)更有價(jià)值，產(chǎn)品才會(huì)有所增值，貨源才會(huì)更加穩(wěn)定。

航空貨物運(yùn)輸分析范文第3篇

【摘要】航空物流屬于現(xiàn)代物流的主要構(gòu)成部分，具有便捷、安全等特點(diǎn)，與其他運(yùn)輸形式相互配合，獲得了較好的發(fā)展。航空物流的迅速發(fā)展，在為中國(guó)民航物流企業(yè)創(chuàng)造新的發(fā)展機(jī)會(huì)的同時(shí)，也使得市場(chǎng)行業(yè)環(huán)境出現(xiàn)了變化。針對(duì)新的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)會(huì)和困難，深入分析當(dāng)前中國(guó)民航物流的現(xiàn)狀，并與國(guó)外航空物流現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比，從而找到我國(guó)民航物流發(fā)展的前景，這對(duì)于中國(guó)民航物流將來(lái)的發(fā)展尤為重要。

【關(guān)鍵詞】中國(guó)民航；物流；現(xiàn)狀；前景

1航空物流現(xiàn)狀

1.1增速較快、運(yùn)輸量較小

自從1970年開(kāi)始，國(guó)際航空貨運(yùn)量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國(guó)際航空貨運(yùn)量呈現(xiàn)出迅速增長(zhǎng)的形式，貨運(yùn)量增加速度高于客運(yùn)增加速度的兩倍。航空貨運(yùn)變革是市場(chǎng)格局與商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。在市場(chǎng)增幅“低位徘徊”的過(guò)程中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局也出現(xiàn)了明顯的變革。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，市場(chǎng)重心正在從亞太地區(qū)與新興市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向中東地區(qū)與非洲，及拉美地區(qū)。同時(shí)，我國(guó)航空貨郵市場(chǎng)格局也出現(xiàn)了明顯的調(diào)整，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)明顯快于國(guó)際市場(chǎng)、中西部地區(qū)的增長(zhǎng)速度明顯高于東部沿海地區(qū)。然而，我國(guó)航空物流的運(yùn)營(yíng)理念還沒(méi)有真正體現(xiàn)在實(shí)際操作當(dāng)中，我國(guó)航空業(yè)一直重客輕貨，所以運(yùn)輸量與國(guó)際相比，依然相差甚遠(yuǎn)。

1.2信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建不足

當(dāng)前航空企業(yè)是航空物流服務(wù)的主要經(jīng)營(yíng)企業(yè)，能夠掌握更多、更具體、更真實(shí)的貨源信息和航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建情況，然而目前我國(guó)民航航空物流主要缺乏詳細(xì)的航空運(yùn)輸、地面指揮以及運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等重點(diǎn)資源，所以難以擔(dān)任當(dāng)前物流資源配置和迅速發(fā)展的職責(zé)。再加上政策以及技術(shù)壁壘對(duì)機(jī)場(chǎng)貨物運(yùn)輸具有較大制約力，造成航空運(yùn)輸行業(yè)忽略對(duì)航空站的建設(shè)，其他企業(yè)的投資興趣淡薄。

1.3缺乏綜合服務(wù)能力

最近幾年來(lái)，我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和貨物運(yùn)輸利潤(rùn)與迅速提高的航空貨運(yùn)量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構(gòu)成產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)以及網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。再加上，由于航空物流網(wǎng)絡(luò)機(jī)制不完善，運(yùn)營(yíng)點(diǎn)設(shè)置不平衡，基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建不到位，以及延伸能力較差，難以發(fā)揮其航空貨物便捷、迅速、高質(zhì)量的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。特別是中小型民航運(yùn)輸企業(yè)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的成本較高，僅僅只能在一定市場(chǎng)范圍內(nèi)開(kāi)展經(jīng)營(yíng)服務(wù)以及低層次競(jìng)爭(zhēng)，缺少綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力。

1.4管理機(jī)制與人才培養(yǎng)不完善

當(dāng)前我國(guó)物流人才缺乏，人才質(zhì)量也難以達(dá)到市場(chǎng)需求，整個(gè)民航物流人才都必須整體提高。另外，根據(jù)國(guó)際上航空物流系統(tǒng)中信息技術(shù)高低的要求，因?yàn)檎麄€(gè)流程過(guò)程中時(shí)間的制約，現(xiàn)代化航空物流系統(tǒng)中子系統(tǒng)的作用最大。然而當(dāng)前我國(guó)民航航空物流對(duì)于企業(yè)信息化管理系統(tǒng)還不能都達(dá)到市場(chǎng)需求和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

2存在的問(wèn)題

2.1航空貨運(yùn)的單向性與季節(jié)性

目前，我國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還不是很完善，因而航空貨運(yùn)經(jīng)常呈現(xiàn)“單程運(yùn)輸”的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象從另一方面表示航空資源沒(méi)有達(dá)到最大化的利用。同時(shí)由于我國(guó)西北部一些經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)的地區(qū)出運(yùn)力要求比較小，回程資源不充足，不穩(wěn)定，導(dǎo)致了飛機(jī)利用率不高。

2.2航空運(yùn)輸客貨運(yùn)輸失衡

我國(guó)現(xiàn)在的民航510架運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中只有3架Boeing-747，2架MD11和1架Boeing737是全貨機(jī)。同時(shí)，在115條航線中只有10多條國(guó)際貨運(yùn)航線及少量國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線。這些現(xiàn)象不僅反映了我國(guó)民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不合理，同時(shí)也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的經(jīng)營(yíng)思想的嚴(yán)重。

2.3航空貨運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范

我國(guó)航空物流發(fā)展相對(duì)于西方發(fā)達(dá)國(guó)家而言起步較晚，雖然在近幾年的航空貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)航空貨運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)占有量在不斷擴(kuò)大。但是由于缺少現(xiàn)代專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)及專(zhuān)業(yè)加工型機(jī)場(chǎng)，在貨運(yùn)市場(chǎng)的管理手段和方法與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著很大的差距，以及缺乏良好的發(fā)展航空物流的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，這些因素導(dǎo)致了當(dāng)前我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的不規(guī)范。

3我國(guó)發(fā)展措施

3.1綜合服務(wù)功能拓展

以前的航空物流業(yè)務(wù)只具有貨物點(diǎn)對(duì)點(diǎn)以及貨物中轉(zhuǎn)功能，然而當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易的頻繁，空港成為了國(guó)際綜合運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，逐漸發(fā)展成為全面增值業(yè)務(wù)，例如批發(fā)、配送、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)及自由貿(mào)易區(qū)等，為公司提供綜合性物流服務(wù)，從而縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高工作效率，充分發(fā)揮其綜合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)點(diǎn)的作用，使得航空物流持續(xù)運(yùn)輸。另外，空港物流也加強(qiáng)商務(wù)中心的作用，為客戶(hù)提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)和金融服務(wù)，成為了集商品、資金、技術(shù)、信息與人才一體化的貨運(yùn)中心。

3.2傾向于為高科技產(chǎn)品和國(guó)際貿(mào)易提供服務(wù)

港口是各種物流的集中點(diǎn)?？崭劬哂刑烊坏膰?guó)際貨物集散中心的優(yōu)點(diǎn)，有助于實(shí)現(xiàn)國(guó)家之g有著最大稟賦差異的生產(chǎn)要素最佳結(jié)合，當(dāng)前空港物流的發(fā)展，空港也將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。這是因?yàn)楦呖萍籍a(chǎn)品制造要求“按需生產(chǎn)”，需要全球采購(gòu)、全球分銷(xiāo)，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業(yè)務(wù)運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。

3.3重視信息化建設(shè)

最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區(qū)別在于網(wǎng)絡(luò)化、信息化，現(xiàn)代航空物流的典型特點(diǎn)是構(gòu)建在網(wǎng)絡(luò)和電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺(tái)，主要包括以下兩方面的內(nèi)容：其一，構(gòu)建航空物流信息系統(tǒng)。充分運(yùn)用信息技術(shù)，對(duì)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行合理安排，對(duì)物流信息及時(shí)錄入、存儲(chǔ)、管理和掌握，使用網(wǎng)絡(luò)把信息共享，從而實(shí)現(xiàn)航空物流的公開(kāi)、透明，將物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上共享與無(wú)差錯(cuò)交換。其二，構(gòu)建物流商務(wù)信息平臺(tái)。物流商務(wù)信息平臺(tái)，即是運(yùn)用國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、公司內(nèi)部網(wǎng)等信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以航空貨物運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的網(wǎng)上交易平臺(tái)。物流服務(wù)對(duì)象包括各種公司、組織和個(gè)人。

參考文獻(xiàn)：

[1]周良毅，夏之君.中國(guó)航空物流產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和商機(jī)[J].物流技術(shù)，2011，26（11）：231233

航空貨物運(yùn)輸分析范文第4篇

【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組 SWOT分析 物流

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國(guó)物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運(yùn)輸需求迅速增長(zhǎng)。隨著電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展，高附加值貨物的種類(lèi)和數(shù)量有了較大變化，以汽車(chē)配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運(yùn)貨物需求發(fā)展較快，這類(lèi)貨物對(duì)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸條件有較高的要求。

目前我國(guó)鐵路開(kāi)行的行包行郵專(zhuān)列在運(yùn)輸能力、服務(wù)水平與客戶(hù)的要求還存在差距，尚不能完全滿(mǎn)足社會(huì)需求。進(jìn)一步發(fā)展鐵路快速貨物運(yùn)輸，不僅可以滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)高附加值貨物的高時(shí)效性要求，而且具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。本文對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，為高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車(chē)技術(shù)發(fā)展提供參考。

2 各種快運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對(duì)比分析

不同的運(yùn)輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，下表所示為主要的幾種快運(yùn)方式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況。

表2-1各種運(yùn)輸方式綜合對(duì)比分析

運(yùn)輸方式 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 定位

公路運(yùn)輸 “門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，靈活性與機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟(jì)效益高，受外力沖擊小 運(yùn)載量小，耗能大，速度慢，變動(dòng)成本高，不宜大宗貨物和長(zhǎng)距離運(yùn)輸 近距離的獨(dú)立運(yùn)輸作業(yè)；補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，送達(dá)其他運(yùn)輸方式到達(dá)不了的地區(qū)。

航空運(yùn)輸 直達(dá)性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長(zhǎng)距離運(yùn)輸 運(yùn)費(fèi)高，運(yùn)量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運(yùn)能大，運(yùn)費(fèi)低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運(yùn)費(fèi)高，貨損較多，無(wú)法應(yīng)急運(yùn)轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸，也較適合運(yùn)輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運(yùn)輸。

高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸 近距離運(yùn)費(fèi)高，重量尺寸受到限制 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的貨物

貨物快速運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、安全性、可達(dá)性、便利性、運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用、環(huán)保性等。通過(guò)以上對(duì)各種快運(yùn)方式技術(shù)特性的分析，對(duì)各主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序。

表2-2各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)排序

運(yùn)輸方式 運(yùn)輸

能力 運(yùn)輸

速度 可靠性 安全性 可達(dá)性 便利性 運(yùn)輸

費(fèi)用 環(huán)保性

公路運(yùn)輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運(yùn)輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過(guò)分析可知高速鐵路在運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、運(yùn)輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)附加值較高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的多批次、小批量貨物中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運(yùn)費(fèi)較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時(shí)間優(yōu)勢(shì)。由此可以看出，未來(lái)高鐵快遞運(yùn)輸將搶占部分航空快運(yùn)市場(chǎng)，并主要與中距離的航空快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)。

3快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組SWOT分析

3.1優(yōu)勢(shì)分析

速度較快。高鐵一般時(shí)速為300-350公里。高鐵的高速度使全國(guó)各省會(huì)與周邊城市形成了半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈，北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以?xún)?nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果是高速鐵路的直達(dá)列車(chē)，全程時(shí)間為5-6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問(wèn)題，同時(shí)高鐵一般為直達(dá)，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，加之鐵路部門(mén)嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問(wèn)題。

另外，高鐵運(yùn)輸基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，和航空和公路比，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的可靠性很高；我國(guó)統(tǒng)計(jì)資料表明，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組具有顯著優(yōu)勢(shì)?？焖儇涍\(yùn)動(dòng)車(chē)組運(yùn)能較大，若高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組平均每車(chē)裝載15t，8輛編組，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組專(zhuān)列可裝載約120t貨物，而B(niǎo)747系列的大型全貨機(jī)約裝載100t，一般貨車(chē)裝載2-3t，相比之下，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組運(yùn)能最大，與不斷增長(zhǎng)的快速貨運(yùn)需求相適應(yīng)。

3.2劣勢(shì)分析

一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本均較高，因此高鐵的運(yùn)價(jià)率一般比公路高，因此在短距運(yùn)輸中公路占據(jù)優(yōu)勢(shì)；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國(guó)高鐵線路主要為各大城市間的干線運(yùn)輸服務(wù)，較難實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運(yùn)的信息化水平仍較低下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機(jī)會(huì)分析

首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國(guó)快遞市場(chǎng)總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長(zhǎng)率達(dá)20%以上。同時(shí)，中長(zhǎng)距離快運(yùn)市場(chǎng)中，航空快運(yùn)仍以腹倉(cāng)為主，運(yùn)能?chē)?yán)重不足，為高鐵順勢(shì)發(fā)展快遞提供機(jī)會(huì)。另外，鐵路貨運(yùn)組織改革提出“做優(yōu)做強(qiáng)貨運(yùn)產(chǎn)品”，提出開(kāi)展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強(qiáng)有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的外部威脅主要來(lái)自于公路和航空等其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。其中，公路高端貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運(yùn)的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等，都是以快速、準(zhǔn)時(shí)為基本特點(diǎn)的門(mén)到門(mén)服務(wù)，競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。而航空貨運(yùn)則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時(shí)隨著航空快運(yùn)需求的增大，全貨機(jī)的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強(qiáng)。

4 快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的目標(biāo)市場(chǎng)確定

4.1快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組貨類(lèi)定位

通過(guò)快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的SWOT分析，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的目標(biāo)市場(chǎng)定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：

①貨物市場(chǎng)規(guī)模大；

②普通貨物類(lèi)型，個(gè)性化需求小；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運(yùn)作業(yè)。

4.2快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組主要客戶(hù)定位

快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)產(chǎn)品在剛投放入市場(chǎng)的時(shí)候，可能會(huì)遇到貨源不足的情況。而快遞市場(chǎng)近年來(lái)發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長(zhǎng)。快遞市場(chǎng)的快速發(fā)展可以為快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組帶來(lái)穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行，所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組近期目標(biāo)客戶(hù)應(yīng)該是快遞企業(yè)。

當(dāng)普通貨物運(yùn)輸市場(chǎng)貨源穩(wěn)定下來(lái)后，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類(lèi)，如遠(yuǎn)期目標(biāo)市場(chǎng)中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點(diǎn)布局有限，網(wǎng)點(diǎn)所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的中期發(fā)展客戶(hù)應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，近期目標(biāo)客戶(hù)和中期目標(biāo)客戶(hù)都不是直接貨源，鐵路必定會(huì)受限于這些物流企業(yè)，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動(dòng)車(chē)組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場(chǎng)需要。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的遠(yuǎn)期客戶(hù)應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組分階段客戶(hù)定位

階段 客戶(hù)類(lèi)型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠(yuǎn)期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

5結(jié)語(yǔ)

航空貨物運(yùn)輸分析范文第5篇

2009年第四季度，航空貨運(yùn)市場(chǎng)再度復(fù)興，并且已經(jīng)帶動(dòng)了2010上半年貿(mào)易的增長(zhǎng)，導(dǎo)致航空公司對(duì)短期報(bào)表業(yè)績(jī)持有樂(lè)觀的態(tài)度。

由于消費(fèi)者的需求回升以及遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)力短缺導(dǎo)致托運(yùn)人感覺(jué)運(yùn)輸困難，因此全貨機(jī)承運(yùn)商在過(guò)去的六個(gè)月內(nèi)逐步擴(kuò)大空運(yùn)運(yùn)力。尤其是從亞洲運(yùn)往世界其他地方的運(yùn)力不足已經(jīng)導(dǎo)致航空公司提高運(yùn)價(jià)的局面。但是在通常的高峰期貨主是否面臨貨機(jī)艙位延遲的問(wèn)題，目前還不清楚。

高價(jià)值的零售商品發(fā)空運(yùn)

然而，BB&T銀行資本市場(chǎng)分析師凱文斯特林在一個(gè)研究評(píng)論中說(shuō)，托運(yùn)人似乎正在從海運(yùn)向空運(yùn)轉(zhuǎn)移更多的貨物，并且這種趨勢(shì)有可能持續(xù)到秋冬。由于航空貨運(yùn)運(yùn)量的基數(shù)不及海運(yùn)運(yùn)量的一個(gè)零頭，所以，即使對(duì)于海運(yùn)來(lái)說(shuō)只是一個(gè)小規(guī)模的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，但對(duì)空運(yùn)市場(chǎng)卻能產(chǎn)生重大的影響。

斯特林說(shuō)，像Limited這樣的大零售商正在用中國(guó)比較便宜的倉(cāng)庫(kù)來(lái)儲(chǔ)存貨物，并且通過(guò)空運(yùn)運(yùn)輸商品來(lái)保持在美國(guó)較少的庫(kù)存。這個(gè)策略就是對(duì)于特定的商品運(yùn)輸使用廉價(jià)的海洋運(yùn)輸和較昂貴的美國(guó)國(guó)內(nèi)物流的否定，但是對(duì)于應(yīng)對(duì)不確定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)好方法。美國(guó)的失業(yè)率持續(xù)走高，因此零售商和經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對(duì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定復(fù)蘇很擔(dān)憂。

斯特林說(shuō)，如果消費(fèi)者的需求持續(xù)增加，那么零售商就會(huì)通過(guò)空運(yùn)運(yùn)輸商品，但是如果經(jīng)濟(jì)再次衰退，那么零售商就要對(duì)大量的庫(kù)存商品進(jìn)行降價(jià)出售了。

阿特拉斯航空全球控股公司首席執(zhí)行官約翰?迪特里希同樣認(rèn)為，當(dāng)需求減少時(shí)，很多零售商都因經(jīng)濟(jì)衰退、大量商品積壓而遭受損失，并且盡管事實(shí)上航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)比海洋運(yùn)輸高出數(shù)倍，但是大量折扣要比用航空運(yùn)輸付出更大的代價(jià)。

2010年4月28日，在美國(guó)商會(huì)一年一度的航空峰會(huì)上斯特林說(shuō)：“我認(rèn)為快速的零售將成為未來(lái)的潮流，這就預(yù)示著航空貨運(yùn)將有很好的發(fā)展前景?！彼固亓止烙?jì)如果僅有10%時(shí)裝及服飾托運(yùn)人轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，那么對(duì)于這個(gè)航空運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)就會(huì)增加250萬(wàn)噸貨物運(yùn)輸。

海運(yùn)成本上漲