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地鐵監(jiān)控施工方案范文第1篇

關(guān)鍵詞： 地鐵施工 優(yōu)化 經(jīng)濟(jì)分析

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，緩解日益增長(zhǎng)的交通壓力成為研究的課題。地下軌道交通具有運(yùn)輸量大、占地少、速度快、污染小及安全舒適等特點(diǎn)，較好地解決了交通堵塞現(xiàn)象。 隨之而來(lái)的地鐵施工難度也越來(lái)越大，緊鄰既有構(gòu)筑物、穿越密布的既有管線和既有地鐵、新舊結(jié)構(gòu)物錯(cuò)綜復(fù)雜、新建結(jié)構(gòu)對(duì)既有結(jié)構(gòu)的不利影響，新建結(jié)構(gòu)和既有結(jié)構(gòu)之間的變力變異等，直接影響施工安全和效益。

2 施工方案優(yōu)化

所謂施工方案優(yōu)化是指根據(jù)單項(xiàng)工程或分部工程特點(diǎn)、總體部署、場(chǎng)地規(guī)劃、施工進(jìn)度等，在以往施工方法基礎(chǔ)上，提出的施工方案，為保證工程質(zhì)量和安全，降低工程成本，節(jié)約資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，對(duì)多種施工方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，從而選出最有的施工方案。

某地鐵線位于城市中心，地上構(gòu)筑物林立，地下既有管線交錯(cuò)，垂直下穿運(yùn)營(yíng)中的地鐵一號(hào)線。十號(hào)線頂板與一號(hào)線底板距離僅為1.09m，隧道開(kāi)挖易引起地下水位下降和圍巖擾動(dòng)。考慮上述風(fēng)險(xiǎn)因素，進(jìn)行施工方案優(yōu)化。

2.1 CRD施工方案

間隔土體在動(dòng)載的沖擊下，具有一定的力學(xué)緩沖效應(yīng)，采用保留既有線和新線結(jié)構(gòu)間隔土體CRD斷面施工方案（見(jiàn)圖1）。主要工序：小導(dǎo)管超前支護(hù)—土方開(kāi)挖—打設(shè)鎖腳錨管—格柵架立—噴射混凝土施工。隧道拱部采用管棚加小導(dǎo)管超前支護(hù)，超前大管棚采用Ф159熱軋無(wú)縫鋼管，長(zhǎng)度33m，管徑159mm，厚度8mm，管內(nèi)關(guān)注水泥漿；小導(dǎo)管管徑42mm，長(zhǎng)2.5m，壓注水泥水玻璃雙液漿。

2.2 洞樁施工方案

針對(duì)導(dǎo)洞內(nèi)施工場(chǎng)地狹小，地質(zhì)情況復(fù)雜，成孔難度大，采用的洞樁施工方案能夠有效限制地層變形，洞樁法施工導(dǎo)洞內(nèi)鉆孔灌注樁數(shù)量共計(jì)約900根，樁長(zhǎng)范圍16.2～20m，樁徑800mm的90根、其余樁徑均為600mm（見(jiàn)圖2）。

2.3方案優(yōu)化

確定單項(xiàng)工程或分部工程采用哪種施工方案，首先要考慮技術(shù)上的可能性，然后要考慮經(jīng)濟(jì)上的合理性，從若干方案中選出相對(duì)經(jīng)濟(jì)的方案為優(yōu)化施工方案。

CRD法通過(guò)調(diào)整開(kāi)挖步序、調(diào)整預(yù)加固和預(yù)支護(hù)、施工監(jiān)控測(cè)量和分次注漿，保證結(jié)構(gòu)安全。問(wèn)題是管棚施工受到場(chǎng)地限制，操作困難，且需要?jiǎng)討B(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)整跟蹤，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，影響施工進(jìn)度，成本相對(duì)高。

洞樁法在穿越既有線時(shí)，具有初期支護(hù)結(jié)構(gòu)受力好、支護(hù)強(qiáng)度大、減小偏壓、控制地層變形、隔離新建地鐵和既有線結(jié)構(gòu)、工作面多、施工步序周期短等特點(diǎn)，較CRD法，拆除工程量小，投資小，工效高。

經(jīng)過(guò)對(duì)上述2個(gè)方案的優(yōu)化論證，認(rèn)為采用洞樁施工方案，能夠保證周邊構(gòu)建物安全，控制沉降，減少地層擾動(dòng)，且產(chǎn)生一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

3技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析

施工方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，要計(jì)算施工中發(fā)生的所有費(fèi)用。屬于固定資產(chǎn)投資，要分別計(jì)算資金的時(shí)間價(jià)值；屬于施工中臨時(shí)性搭建物投資，不考慮資金的時(shí)間價(jià)值。

洞樁法之所以施工效率高，主要因素在于縮短工期、機(jī)械選型和技術(shù)改進(jìn)等方面。

3.1縮短工期

施工方案優(yōu)化首先考慮的是工期，選擇工期短施工方案，獲取縮短工期總效益（G）。按以下公式計(jì)算：

G= + + （1）

式中： —工程提前交付使用所得效益；

—加速資金周轉(zhuǎn)收益；

—節(jié)約間接費(fèi)用收益。

、 、和 按以下公式計(jì)算：

=B（ - ） （2）

= （ - ） （3）

= （1- / ） （4）

式中：B—工程項(xiàng)目使用時(shí)期內(nèi)的平均收益；

—計(jì)劃規(guī)定的施工工期；

—實(shí)際的施工工期；

—計(jì)劃的基建投資；

—改進(jìn)工藝后的基建投資；

—投資定額效果系數(shù)；

—間接費(fèi)固定部分（與工期有關(guān)的），C為工程預(yù)算造價(jià)；H為工程間接費(fèi)率；

R為與工期有關(guān)的間接費(fèi)的固定部分比率；Y為計(jì)劃利潤(rùn)（%）

=C×H×R/﹙1+Y﹚﹙1+H﹚

施工方案優(yōu)化縮短了工期，減少了施工中占有的固定生產(chǎn)資金，節(jié)省了流動(dòng)資金和未完成工程費(fèi)用，同時(shí)降低了間接費(fèi)，產(chǎn)生一定經(jīng)濟(jì)效益。

3.2機(jī)械選型

洞樁法采用改型GDS-50型循環(huán)鉆機(jī)，正循環(huán)方法施工，配備泥漿循環(huán)系統(tǒng)；采用水下混凝土灌筑工藝，避免了砂層塌孔，提高了施工效率，這是其他工法不具備的。改型GDS-50型循環(huán)鉆機(jī)性能見(jiàn)表1

表1 改型GDS—50型循環(huán)鉆機(jī)性能

機(jī)體尺寸（寬×高） 行走高度/m 工作高度/m 鉆孔深度及直徑 主機(jī)/kw 泵/kw 工作量大功率

2.7m×4.0m 4.0m 4.0m 50m/Ф1.5m （37+15）kw （37+7.5）kw 90kw

改型GDS-50型循環(huán)鉆機(jī)為洞樁法主要施工機(jī)械，應(yīng)從機(jī)械的多用性，耐久性、技術(shù)性及效益性等方面進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，包括原價(jià)、保養(yǎng)費(fèi)、維修費(fèi)、能耗費(fèi)、使用年限、折舊費(fèi)及期滿的殘余價(jià)值等要素。按以下公式計(jì)算：

R=P[﹙i（1+i）N﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚]+Q-r[﹙i﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚] （6）

式中：R—折算成機(jī)械的年度費(fèi)用，元/年；

P—機(jī)械原價(jià)，元；

Q—機(jī)械的年度保養(yǎng)和維修費(fèi)，元；

N—機(jī)械的使用年限，年

r—機(jī)械期滿后殘余的價(jià)值；i（1+i）/[（1+i﹚N-1]資金再生系數(shù)，即投入資金P，復(fù)利率為i，按使用年限N年攤銷(xiāo)的系數(shù)；i/[（1+i﹚N-1]償還債務(wù)系數(shù)，即未來(lái)N年的資金（債務(wù)），復(fù)利率i，在N年內(nèi)每年應(yīng)償還金額的系數(shù)。

通過(guò)折算成機(jī)械的年度費(fèi)用R，選擇機(jī)械設(shè)備。

3.3技術(shù)改進(jìn)

3.3.1扣拱施工

借鑒以往地鐵施工經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)地鐵十號(hào)線情況，研究了扣拱施工方法。扣拱施工前施作剛性殼體結(jié)構(gòu)進(jìn)行力學(xué)轉(zhuǎn)換，扣拱輪廓線外打設(shè)大管棚并注漿，小導(dǎo)洞內(nèi)向拱腳打設(shè)鎖腳錨管并注漿架設(shè)扣拱格棚，噴射混凝土閉合拱部結(jié)構(gòu)。邊樁和扣拱共同作用，使支護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度大、整體性強(qiáng)，對(duì)結(jié)構(gòu)外側(cè)和深層土體明顯約束，有效地控制地表沉降和地層側(cè)向變形，在保護(hù)地下管線及鄰近建（構(gòu)）筑物方面起到了重要作用。

3.3.2二次襯砌

二次襯砌施工使洞樁法與CRD法有機(jī)結(jié)合，可使用大型機(jī)械施工，縮短了施工周期，減少地層降水時(shí)間，降低了降水費(fèi)用，控制了地層沉降。樁頂縱梁采用3015組合定型鋼模板，局部采用木模配套。腳手架采用鋼管或碗扣式腳手架支撐系統(tǒng)；預(yù)做格柵段模板采用3015型組合定型模板，支架使用40鋼管通過(guò)卡扣支頂。

由于采用系列新工藝、新設(shè)備、新材料，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，優(yōu)化施工方案，在安全質(zhì)量同時(shí)，縮短工期，降低成本，經(jīng)核算，綜合收益3500萬(wàn)元，其中，節(jié)省材料600萬(wàn)元，優(yōu)化施工方案收益1400萬(wàn)元，改進(jìn)機(jī)械收益400萬(wàn)元，其他收益1100萬(wàn)元，取得顯著經(jīng)濟(jì)效益。

地鐵監(jiān)控施工方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵保護(hù)區(qū);施工監(jiān)管;安全管理

Abstract: the subway opening in the process of operation subway structure and the problems in safety facilities, outside influence the construction of metro safety accident cause, prevention and management of the difficulty of the analysis of the existing facility and subway protection area in the management of construction safety were discussed.

Keywords:subway reserves; Construction supervision; Safety management

中圖分類(lèi)號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言：地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，也出現(xiàn)了一些安全隱患和事故苗頭，地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的外界工程施工建設(shè)在一定程度上對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的安全構(gòu)成很大威脅，特別是與其他工程相互矛盾的時(shí)候顯得更加突出。如何處理好城市發(fā)展與地鐵安全運(yùn)營(yíng)的矛盾，做好施工期間的安全監(jiān)管，對(duì)確保地鐵的安全運(yùn)營(yíng)顯得尤其重要。

一、地鐵保護(hù)區(qū)施工事故原因的分析

(1)工程項(xiàng)目沒(méi)有按規(guī)定報(bào)批，擅自施工造成事故發(fā)生。如某開(kāi)發(fā)公司在中華門(mén)站外城墻工程跨越地鐵施工中，在地鐵方未知的情況下私自打孔施工，即在報(bào)批的同時(shí)已進(jìn)行施工，造成一定的安全隱患。

(2)部分施工單位未按安全要求施工，盲目趕工期，導(dǎo)致事故的發(fā)生。如某公司負(fù)責(zé)地鐵小行至安德門(mén)正線區(qū)間聲屏障施工，沒(méi)有遵守施工作業(yè)計(jì)劃和作業(yè)要求，在私自吊裝聲屏障立柱時(shí)，立柱碰撞接觸網(wǎng)，導(dǎo)致饋線跳線和立柱拉線損壞事故的發(fā)生。

(3)無(wú)需市政府審批的工程，在施工過(guò)程中缺乏對(duì)地鐵安全的認(rèn)識(shí)而發(fā)生意外。如某小區(qū)在接電施工改造過(guò)程中，將邁皋橋主變電所110kV高壓進(jìn)線電纜挖開(kāi)，造成重大用電隱患。

(4)部分施工單位對(duì)地鐵控制保護(hù)區(qū)不了解，對(duì)施工產(chǎn)生的后果認(rèn)識(shí)不足，盲目施工而造成隱患。

(5)地鐵保護(hù)監(jiān)督管理不到位，沒(méi)有明確的職能部門(mén)對(duì)地鐵控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的安全進(jìn)行長(zhǎng)期的巡查監(jiān)控，使得一些施工單位在地鐵控制保護(hù)區(qū)內(nèi)任意施工，從而產(chǎn)生事故隱患。

(6)對(duì)違規(guī)施工而出現(xiàn)的安全事故和安全隱患懲處不嚴(yán)，不能從根本上解決盲目施工的問(wèn)題。

二、地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)工程施工的安全管理措施

由于在地鐵沿線保護(hù)區(qū)內(nèi)經(jīng)常發(fā)生影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全的事件，所以必須要對(duì)地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工加強(qiáng)監(jiān)督管理，從政府部門(mén)到地鐵經(jīng)營(yíng)單位、從施工單位到每位市民都應(yīng)積極參與，齊抓共管，這樣才能在城市建設(shè)過(guò)程中，即可保證地鐵的運(yùn)營(yíng)安全，又能適應(yīng)城市發(fā)展的需要，達(dá)到科學(xué)規(guī)劃、全面發(fā)展的效果。

1、政府立法是地鐵保護(hù)的根本

完善的法律法規(guī)體系是地鐵設(shè)施安全的根本保障。地方政府應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定專(zhuān)門(mén)的地鐵保護(hù)法律法規(guī)，明確政府主管部門(mén)、地鐵經(jīng)營(yíng)單位、保護(hù)區(qū)內(nèi)施工單位的職責(zé)，建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)制。

（1）政府部門(mén)的職責(zé)

確定保護(hù)區(qū)范圍及保護(hù)層級(jí)；明確各有關(guān)主管部門(mén)的分工，職責(zé)界定清晰，目標(biāo)明確；市建設(shè)行政主管部門(mén)及相關(guān)部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)施工項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管，并建立接報(bào)制度，及時(shí)處理地鐵經(jīng)營(yíng)單位等報(bào)告的違章施工情況，依法實(shí)施處罰；政府主管部門(mén)應(yīng)牽頭做好地鐵突發(fā)事件綜合應(yīng)急預(yù)案的制定，確保意外情況的應(yīng)急救援；法律責(zé)任及獎(jiǎng)懲。

（2）地鐵經(jīng)營(yíng)單位的職責(zé)

對(duì)保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工全面控制，確定施工方案、安全措施嚴(yán)格把關(guān)，杜絕盲目施工的現(xiàn)象；要履行屬地化監(jiān)管職責(zé)，做好對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的管理，發(fā)現(xiàn)施工過(guò)程可能危及地鐵安全的，立即制止作業(yè)活動(dòng)并采取相應(yīng)的安全措施；拒不整改的則立即報(bào)市地鐵行政主管部門(mén)；制定地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期組織演練學(xué)習(xí)，以應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的應(yīng)急處理；與施工單位簽訂安全協(xié)議，明確職責(zé)分工，促進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)管理。

（3）施工單位的職責(zé)

在保護(hù)區(qū)內(nèi)施工不需行政許可的工程，施工前應(yīng)書(shū)面告知地鐵經(jīng)營(yíng)單位，得到許可后方可作業(yè)；需要行政許可的工程，在施工前應(yīng)當(dāng)會(huì)同地鐵經(jīng)營(yíng)單位制定軌道交通設(shè)施保護(hù)方案，必要時(shí)應(yīng)組織專(zhuān)家對(duì)施工方案進(jìn)行論證，通過(guò)后再行施工；嚴(yán)格執(zhí)行施工方案，把好安全第一關(guān)，自覺(jué)接受地鐵經(jīng)營(yíng)單位的安全監(jiān)管；做好現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)事件的應(yīng)急處置準(zhǔn)備工作。

2、統(tǒng)籌規(guī)劃是地鐵保護(hù)的基礎(chǔ)

城市建設(shè)規(guī)劃主管部門(mén)要在工程報(bào)批過(guò)程中統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)發(fā)展，在充分考慮地鐵運(yùn)營(yíng)安全的情況下批復(fù)工程建設(shè)并實(shí)施過(guò)程監(jiān)控，在項(xiàng)目管理過(guò)程中主要涉及三方面的管理。

（1）政府行政主管部門(mén)

在申報(bào)過(guò)程中，對(duì)需要實(shí)施行政許可的工程項(xiàng)目，有關(guān)行政主管部門(mén)要認(rèn)真審核項(xiàng)目申報(bào)手續(xù)、項(xiàng)目可行性、設(shè)計(jì)文件、施工方案等材料，并經(jīng)建設(shè)行政主管部門(mén)組織論證通過(guò)后，方可下達(dá)行政許可；在施工過(guò)程中，建設(shè)行政主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)管，并接受地鐵經(jīng)營(yíng)單位的信息報(bào)告，及時(shí)處理出現(xiàn)的問(wèn)題。

（2）地鐵經(jīng)營(yíng)單位

對(duì)申請(qǐng)的建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)材料審核把關(guān)，手續(xù)要齊全，必要時(shí)對(duì)施工方案組織進(jìn)行論證后，向承建單位回復(fù)正式同意施工的意見(jiàn)(函)；施工前雙方簽訂安全施

工協(xié)議，確?，F(xiàn)場(chǎng)的安全生產(chǎn)，同時(shí)做好對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)督檢查和信息報(bào)告。

（3）施工單位

對(duì)申請(qǐng)工程項(xiàng)目要做好設(shè)計(jì)、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點(diǎn)及施工過(guò)程難點(diǎn)的基礎(chǔ)上，制定嚴(yán)格的施工管理和安全保護(hù)措施；對(duì)審批后的項(xiàng)目進(jìn)行精心組織，與地鐵經(jīng)營(yíng)單位簽訂安全施工協(xié)議，嚴(yán)格施工過(guò)程控制；接受地鐵經(jīng)營(yíng)單位的現(xiàn)場(chǎng)安全管理。

3、監(jiān)管地鐵保護(hù)區(qū)施工管理

出臺(tái)的制度最終要落實(shí)，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護(hù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和隱患，及時(shí)解決和反饋信息，真正做到對(duì)地鐵安全的有序控制。一是行政

主管部門(mén)成立執(zhí)法隊(duì)伍，組織專(zhuān)人對(duì)地鐵沿線進(jìn)行巡查，發(fā)現(xiàn)違規(guī)施工的問(wèn)題及時(shí)制止并提出整改意見(jiàn)，從源頭上減少地鐵損壞事件的發(fā)生。二是地鐵經(jīng)營(yíng)部門(mén)加強(qiáng)日常的巡檢維護(hù)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上報(bào)主管部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，確保問(wèn)題得到及時(shí)的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過(guò)程中必須落實(shí)專(zhuān)人負(fù)

責(zé)現(xiàn)場(chǎng)的安全管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)施工安全規(guī)定和規(guī)章制度，確保工程施工的安全。四是施工過(guò)程中對(duì)運(yùn)營(yíng)安全有重大隱患的工程，地鐵經(jīng)營(yíng)單位也要安排專(zhuān)業(yè)人員到現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控，嚴(yán)格把關(guān)，確保施工過(guò)程中的安全可控。

4、嚴(yán)格執(zhí)法是地鐵保護(hù)的保證

為維護(hù)地鐵設(shè)施設(shè)備的安全和保證線路的正常運(yùn)營(yíng)，必須嚴(yán)格執(zhí)法。相關(guān)行政主管部門(mén)按各自職責(zé)要求，強(qiáng)化對(duì)施工單位的監(jiān)管和處罰，對(duì)造成嚴(yán)重后果的要以事故案例進(jìn)行通報(bào)，并發(fā)放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。同時(shí)，行政主管部門(mén)可定期深入地鐵沿線各區(qū)、街道進(jìn)行執(zhí)法指導(dǎo)，層層落實(shí)管理責(zé)任，逐級(jí)負(fù)責(zé)，確保地方工程建設(shè)與地鐵運(yùn)營(yíng)安全的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

結(jié)束語(yǔ)：

由于地鐵點(diǎn)管轄區(qū)域存在一定的安全管理難度，因此需要各級(jí)政府主管部門(mén)及地鐵經(jīng)營(yíng)單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統(tǒng)籌規(guī)劃城市建設(shè)，安全施工。只有這樣，才能達(dá)到城市的平衡有序和持續(xù)發(fā)展，為提升城市形象、創(chuàng)建和諧社會(huì)、建設(shè)文明城市、打造平安地鐵創(chuàng)造良好環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱勝利，王文斌，劉維寧，等．地鐵工程施工的風(fēng)險(xiǎn)管理[J]．都市快軌交通，2008，21(1)．

[2]羅云．注冊(cè)安全工程師手冊(cè)[M]．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004．

地鐵監(jiān)控施工方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：穿越鐵路；動(dòng)載條件；礦山法；安全施工技術(shù)；地鐵區(qū)間隧道

中圖分類(lèi)號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

隨著城市地鐵的高速發(fā)展，地鐵暗挖隧道不可避免的富水復(fù)雜地層、樓房構(gòu)筑物、既有運(yùn)營(yíng)鐵路等，因礦山法施工穿越既有鐵路施工時(shí)極易引起軌面沉降、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、客貨火車(chē)側(cè)翻、地面塌陷、造成人員傷亡等事故，因此要穿越既有鐵路必須了解鐵路的位置、結(jié)構(gòu)以及隧道工程地質(zhì)、水文情況等各種指標(biāo)，掌握穿越地段地鐵隧道區(qū)間的特殊施工工藝及正確的安全控制措施，采取可靠的技術(shù)措施、施工方案及成熟的監(jiān)控量測(cè)方法，才能保證安全順利的穿越既有鐵路。[1]

2工程概況

2.1 地理位置及周邊概況

松江路站～東緯路站區(qū)間隧道在里程左DK10+220處穿越國(guó)鐵甘南線，該處埋深約18m，鐵路路基呈倒梯形，寬度約25m，堆載高度約2.8m，該鐵路線為客貨混用復(fù)線，使用功能強(qiáng)大。區(qū)間右線正上方為該鐵路線過(guò)路橋涵，該橋涵基礎(chǔ)采用鋼筋砼獨(dú)立基礎(chǔ)形式，橋涵下部是山東路交通主干道，日車(chē)流量達(dá)8000余輛。

2.2工程地質(zhì)概況

本區(qū)間隧道穿越鐵路段圍巖為中風(fēng)化泥灰?guī)r，塊狀結(jié)構(gòu)，含淤泥質(zhì)夾層，溶蝕、溶洞發(fā)育，地質(zhì)變化快，易發(fā)生坍塌事故。綜合判定巖體破碎，巖體基本質(zhì)量等級(jí)為IV級(jí)。[2]

3穿越鐵路段事故類(lèi)型和危害程度分析

隧道開(kāi)挖是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，開(kāi)挖過(guò)程中伴隨著地層應(yīng)力狀態(tài)的改變，并造成地層的損失，隧道開(kāi)挖對(duì)既有鐵路、橋涵、隧道洞內(nèi)的損害表現(xiàn)為：軌面沉降、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、地表沉降、地面塌陷、洞頂沉降、洞內(nèi)收斂等。發(fā)生以上事故后其后果可能造成客貨火車(chē)側(cè)翻事故、車(chē)輛事故、地面塌陷事故、造成人員傷亡、嚴(yán)重財(cái)產(chǎn)損失等。

4鐵路段與隧道的位置關(guān)系

松～東區(qū)間下穿國(guó)鐵甘南線平面位置圖

5 施工方案

5.1施工原則

區(qū)間隧道穿越鐵路段為中風(fēng)化泥灰?guī)r、裂隙發(fā)育、完整性較差，且有斷裂帶，爆破開(kāi)挖后極易掉塊坍塌，經(jīng)分析，此段施工時(shí)要考慮以下原則：

（1）確保隧道施工安全，順利穿越鐵路；

（2）施工要盡量降低擾動(dòng)，減少對(duì)鐵路的影響；

（3）確保鐵路、道路上的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)正常；

（4）確保鐵路下方橋梁路基及墩柱基礎(chǔ)變形在控制范圍內(nèi)。

5.2礦山法隧道施工方案

5.2.1方案優(yōu)化

在考慮穿越鐵路段施工工期緊、資金緊張、加固鐵路、橋涵時(shí)間長(zhǎng)等原因下，經(jīng)項(xiàng)目部現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際考察、根據(jù)以往類(lèi)似工程施工經(jīng)驗(yàn)，將原設(shè)計(jì)進(jìn)行方案優(yōu)化如下：

（1）原設(shè)計(jì)要求系統(tǒng)砂漿錨桿Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；雙層鋼筋網(wǎng)HPB235，φ6網(wǎng)格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土厚30cm。

（2）原設(shè)計(jì)要求在區(qū)間隧道進(jìn)入下穿鐵路段時(shí)，掘進(jìn)至鐵路線路中心里程提前40m至下穿鐵路線路中心里程后40m為洞內(nèi)實(shí)施超前支護(hù)施工段，同時(shí)也是洞身初襯設(shè)計(jì)參數(shù)加強(qiáng)施工段，總長(zhǎng)80m采用雙排超前錨管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m進(jìn)行超前加固 。

（3）原鐵路局要求采用工字鋼縱橫梁結(jié)構(gòu)加固線路，采取地鐵上方橋梁路基及橋下基礎(chǔ)注漿加固等措施，確保鐵路的運(yùn)行安全。[3]

方案優(yōu)化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范圍內(nèi)設(shè)置超前小導(dǎo)管預(yù)支護(hù)，每?jī)砷駯糯蛟O(shè)一次，環(huán)向間距300mm；雙層鋼筋網(wǎng)HPB235、φ6，網(wǎng)格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土。

（2）下穿鐵路段除加強(qiáng)洞身初襯設(shè)計(jì)參數(shù)外，拱部超前注漿、掌子面注漿、隧底徑向注漿，用以控制洞身初襯結(jié)構(gòu)變形。

（3）向鐵路部門(mén)申請(qǐng)?jiān)谠撍淼老麓┒尉€路上實(shí)施行車(chē)減速方案，既有鐵路運(yùn)輸能力較強(qiáng)，在可能的條件下減速行駛，最大速度不超過(guò)40km/h。

（4）對(duì)軌面沉降、變形、橋涵基礎(chǔ)沉降、墩柱測(cè)斜、地面沉降及隧道內(nèi)拱頂沉降、洞內(nèi)收斂等實(shí)施24h監(jiān)控量測(cè)跟蹤施工，信息反饋指導(dǎo)施工。

（5）聯(lián)系交通主管部門(mén)在隧道下穿鐵路橋涵下道路時(shí)，實(shí)施交通管制確保道路上車(chē)輛運(yùn)行正常。

5.2.2開(kāi)挖施工

穿越暗河段屬I(mǎi)V級(jí)圍巖，隧道采用臺(tái)階法施工，遇中風(fēng)化泥灰?guī)r地層，用人工輔以風(fēng)鎬難以開(kāi)挖時(shí)，則采用微振松動(dòng)爆破方式進(jìn)行開(kāi)挖，爆破開(kāi)挖采用多次松動(dòng)控制爆破施工方法，炮眼設(shè)計(jì)參數(shù)為：

（1）縮短開(kāi)挖進(jìn)尺，循環(huán)進(jìn)尺控制在0.5m；上下臺(tái)階分開(kāi)掘進(jìn)，及時(shí)封閉成環(huán)；

（2）第一次爆破（爆破一區(qū)）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘進(jìn)眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二區(qū)）：采用剝落圍巖的方法起爆底眼、輔助眼、周邊眼及腳眼；

（4）最小抵抗線w =（7～20）d根據(jù)類(lèi)似工程控爆經(jīng)驗(yàn)，系數(shù)取10，則：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔間距α=（0.6～1.4）w，系數(shù)取1.0，則α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85計(jì)，取L = L0/0.85。L0—循環(huán)進(jìn)尺0.5m，計(jì)算取值L = 0.58m；

（8）鐵路埋深及安全震動(dòng)要求，根據(jù)薩氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，經(jīng)計(jì)算Q=3.37㎏，即每段爆破炸藥用量不超過(guò)3.37㎏。

（9）經(jīng)計(jì)算分析，上、下臺(tái)階斷面單循環(huán)鉆爆參數(shù)統(tǒng)計(jì)表

5.2.3超前支護(hù)

下穿鐵路段洞內(nèi)注漿加固處理時(shí)，注漿類(lèi)型分為密排超前小導(dǎo)管注漿、掌子面注漿和隧底徑向注漿，漿液均采用水泥-水玻璃雙液漿，配比同地表注漿，壓力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小導(dǎo)管注漿參數(shù)：注漿管采用φ42mm熱扎無(wú)縫鋼管，壁厚3.25mm，長(zhǎng)3m，沿拱部150°范圍布設(shè)，環(huán)向間距15cm，每?jī)砷蛟O(shè)一次。

（2）掌子面注漿參數(shù)：在隧道上臺(tái)階按環(huán)向1m、排距0.8m布設(shè)注漿孔，深度6m搭接2m進(jìn)行注漿加固，同時(shí)設(shè)有止?jié){墻，止?jié){墻采用C25網(wǎng)噴混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm鋼筋網(wǎng)。

（3）隧底徑向注漿參數(shù)：注漿管采用φ42mm熱扎無(wú)縫鋼管，壁厚3.25mm，長(zhǎng)6m，在仰拱范圍布設(shè)，環(huán)縱間距1m×1m。

6穿越鐵路監(jiān)控量測(cè)控制

穿越鐵路路基沉降、鋼軌沉降觀察點(diǎn)布置范圍為區(qū)間下穿處及其前后各20m的鐵路，穿越鐵路期間 數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)有下沉現(xiàn)象，經(jīng)過(guò)方案優(yōu)化、采取相關(guān)措施，測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定，每天變化速率逐漸平穩(wěn)并達(dá)到正常變化范圍，從2012年7月1日開(kāi)始進(jìn)入穿越段到2012年9月25日安全順利穿越，鐵路路基累計(jì)最大沉降值為-11.6mm、鋼軌沉降累計(jì)最大沉降值為-12.4mm，未超過(guò)規(guī)范規(guī)定紅色預(yù)警值20mm，各項(xiàng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定。

圖6-1示：穿越鐵路期間鋼軌監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)曲線圖

由圖：數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)有下沉現(xiàn)象，測(cè)點(diǎn)趨于穩(wěn)定，每天變化速率逐漸平穩(wěn)并達(dá)到正常變化范圍

7穿越既有鐵路安全防范措施

7.1風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)

在隧道開(kāi)挖過(guò)程別是仰拱封閉前，既有鐵路變形速度較大的階段，既有鐵路變形過(guò)大影響鐵路的行車(chē)速度和安全，甚至影響既有鐵路本身的安全。

鐵路變形過(guò)大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）開(kāi)挖過(guò)程中軌道周邊出現(xiàn)坍塌。

（3）背后回填注漿不及時(shí)、不密實(shí)。

（4）既有鐵路保護(hù)措施不力或落實(shí)不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技術(shù)措施，報(bào)上級(jí)部門(mén)及鐵路產(chǎn)權(quán)單位審批，并應(yīng)由鐵路部門(mén)提出具體的允許變形值及沉降值等控制指標(biāo)，以便于施工中監(jiān)測(cè)控制。

(2) 嚴(yán)格執(zhí)行暗挖工程十，即“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”。

(3) 施工前向鐵路部門(mén)申請(qǐng)?jiān)谙麓┒嗡淼朗┕て陂g實(shí)施行車(chē)減速方案。

(4) 加強(qiáng)地面和洞內(nèi)的監(jiān)控量測(cè)，信息化施工，采取24小時(shí)監(jiān)控量測(cè)跟蹤施工，以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)快速反饋指導(dǎo)施工參數(shù)

(5) 施工期間指派專(zhuān)職人員晝夜配合鐵路監(jiān)護(hù)檢查和施工地段防護(hù)。

(6) 必要時(shí)應(yīng)對(duì)鐵路路基采取扣軌等防護(hù)措施，保證既有鐵路路基穩(wěn)定，確保萬(wàn)無(wú)一失。

(7) 暗挖隧道開(kāi)挖時(shí)出現(xiàn)涌水、涌砂、坍塌、冒頂及地面出現(xiàn)沉降現(xiàn)象時(shí)，立即停止施工，采取措施進(jìn)行加固處理。

8結(jié)論

隧道下穿鐵路施工有很大的風(fēng)險(xiǎn)及施工難度，如處理不當(dāng)，會(huì)對(duì)鐵路軌道、橋涵基礎(chǔ)、墩柱、鐵路運(yùn)營(yíng)和隧道安全造成一定的危害。松東區(qū)間隧道成功下穿鐵路的施工案例中鐵路軌道基礎(chǔ)、橋梁路基及橋下基礎(chǔ)未增加加固處理措施，從而減少了工程概算， 既節(jié)約工程成本又安全、可靠的通過(guò)，對(duì)類(lèi)似工程有一定的借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]李雷明.隧道小凈距穿越地下引水洞施工技術(shù)與實(shí)踐.鐵道建筑技術(shù)..北京：中國(guó)鐵道建筑總公司

[2] 松江路站至東緯路站巖溶補(bǔ)勘報(bào)告2011-KC074-4大連市勘察測(cè)繪研究院有限公司2011.10

地鐵監(jiān)控施工方案范文第4篇

[關(guān)鍵詞]地鐵深基坑；施工監(jiān)理；監(jiān)控措施

中圖分類(lèi)號(hào)：U231.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）09-0295-01

軌道交通3號(hào)線工程中間站，屬于試驗(yàn)段工程，主體基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800mm厚地下連續(xù)墻。

一、施工方案的審查管理

1.基坑支護(hù)專(zhuān)項(xiàng)施工方案編制內(nèi)容的審查。基坑支護(hù)專(zhuān)項(xiàng)施工方案編制內(nèi)容的審查主要包括以下三方面的熱藎閡皇腔坑支護(hù)專(zhuān)項(xiàng)施工方案內(nèi)容是否完整，包括項(xiàng)目工程概況是否交代清楚，基坑支護(hù)降水方案、設(shè)計(jì)方案是否完整，工程質(zhì)量措施能否得到保證。二是基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)施工的質(zhì)量控制點(diǎn)是否交代清楚，地下水控制標(biāo)準(zhǔn)及施工工藝是否描述清楚。三是是否具有完整的基坑監(jiān)測(cè)方案內(nèi)容。

2.基坑土方開(kāi)挖施工方案的審查。深基坑工程應(yīng)對(duì)土方開(kāi)挖編制專(zhuān)項(xiàng)施工方案，并考慮專(zhuān)項(xiàng)施工方案能否滿足設(shè)計(jì)、氣候、工期等方面的要求。專(zhuān)項(xiàng)施工方案應(yīng)說(shuō)明土方開(kāi)挖需要的機(jī)械設(shè)備、出土口的位置、配合支護(hù)結(jié)構(gòu)施工的分層分段狀態(tài)；出口坡道處的處理措施；深淺基坑高低跨處的處理方法等。

二、施工過(guò)程中的監(jiān)控

1.設(shè)備儀器儀表審查。千斤頂、壓力表等設(shè)備儀器儀表的進(jìn)場(chǎng)實(shí)行報(bào)審批制度；監(jiān)理工作人員核實(shí)設(shè)備儀器儀表的標(biāo)定書(shū)是否真實(shí)有效，并核對(duì)標(biāo)定書(shū)上的編號(hào)（碼）與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備儀器是否一致。這是確保施工質(zhì)量、數(shù)據(jù)真實(shí)有效的基礎(chǔ)工作。

2.排樁施工。樁位的定位控制：施工單位按照設(shè)計(jì)圖紙，將樁位軸線點(diǎn)放樣，自檢無(wú)誤后，向監(jiān)理組提交《施工放樣報(bào)審單》，再經(jīng)監(jiān)理檢查無(wú)誤后方面進(jìn)行下道工序，樁基軸線的控制點(diǎn)和水準(zhǔn)基點(diǎn)應(yīng)設(shè)在不受施工影響的地方，開(kāi)工前，經(jīng)復(fù)核后應(yīng)妥善保護(hù)，施工中應(yīng)經(jīng)常復(fù)測(cè)。排樁的成樁順序：支護(hù)樁采用跳挖隔樁施工。施工偏差的控制：應(yīng)按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求控制樁徑大小、垂直度及樁位的偏差。成孔樁底沉渣厚度的控制：作為臨時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)的支護(hù)樁底沉渣厚度應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，一般不宜超過(guò)200mm。其他方面還應(yīng)監(jiān)控鋼筋籠的制安方法和吊裝方案；排樁樁頂?shù)匿摻铄^固長(zhǎng)度及混凝土超灌高度的控制。

3.旋噴樁（或擺噴樁）止水帷幕施工。一是旋噴樁（或擺噴樁）的成樁工藝試驗(yàn)。旋噴樁（或擺噴樁）在正式施工前應(yīng)進(jìn)行成樁工藝試驗(yàn)，由設(shè)計(jì)、監(jiān)理等單位根據(jù)工程地質(zhì)實(shí)際情況選擇有代表性的地段進(jìn)行成樁工藝試驗(yàn)，施工單位按設(shè)計(jì)選用的材料、設(shè)備和工藝、參數(shù)、操作等要求在已選定的位置進(jìn)行成樁工藝試驗(yàn)，監(jiān)理進(jìn)行全程的監(jiān)督、記錄，開(kāi)挖后達(dá)到設(shè)計(jì)效果則全面展開(kāi)正式施工，否則，由設(shè)計(jì)單位根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果調(diào)整各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)要求，直至達(dá)到設(shè)計(jì)效果要求。

二是施工過(guò)程的監(jiān)控。旋噴樁（或擺噴樁）在相鄰支護(hù)樁成樁7天后才允許噴漿成樁。施工前，樁位應(yīng)定位放樣準(zhǔn)確。要求鉆機(jī)安放保持水平，鉆桿保持垂直，其垂直度允許偏差不得大于0.5%（設(shè)計(jì)要求）。按照成樁試驗(yàn)成功的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)控制施工過(guò)程，確保成樁質(zhì)量。噴射管分段提升的搭接長(zhǎng)度不得小于100mm（施工過(guò)程中出現(xiàn)停電等故障后恢復(fù)生產(chǎn)時(shí)要求注漿管低于原位置大于100mm）。在高壓噴射注漿過(guò)程中出現(xiàn)壓力驟然下降、上升或冒漿異常時(shí)，應(yīng)查明原因并及時(shí)采取措施。

4.錨索施工

（1）錨索的基本試驗(yàn)。錨索施工前應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)和規(guī)范要求進(jìn)行基本試驗(yàn)，由設(shè)計(jì)、監(jiān)理等各方選定基本試驗(yàn)的位置，施工單位按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，錨固體強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后委托有相應(yīng)資質(zhì)的第三方檢測(cè)單位進(jìn)行基本試驗(yàn)檢測(cè)。檢測(cè)結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求方可進(jìn)行正式施工。

（2）錨索施工過(guò)程的監(jiān)控。一是成孔。鉆孔前，根據(jù)設(shè)計(jì)要求定出孔位，作出標(biāo)記。按設(shè)計(jì)要求控制孔位垂直方向允許偏差、水平方向允許偏差和鉆孔傾斜度允許偏差。鉆孔深度超過(guò)錨索設(shè)計(jì)長(zhǎng)度0.5～1.0m，終孔后應(yīng)認(rèn)真清洗，直到流出清水為止。鉆孔不宜采用泥漿護(hù)壁，成孔困難時(shí)，應(yīng)采取套管跟進(jìn)。二是組裝及插放。錨索自由端要求抹一層黃油，并套塑料波紋軟管，并扎牢。安裝就位前，要求認(rèn)真清除鋼絞線表面的污物。三是注漿。注漿所用的水泥按設(shè)計(jì)要求采用。攪拌、注漿采用專(zhuān)用攪拌桶和注漿泵。漿液為水泥凈漿，水灰比按設(shè)計(jì)要求控制。采用二次注漿工藝，第一次常壓注漿，注漿壓力約為0.8MPa（設(shè)計(jì)要求），待第一次注漿初凝后進(jìn)行第二次高壓注漿，注漿壓力不小于2.5MPa（設(shè)計(jì)要求）。

四是張拉與鎖定。錨固體強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后方可進(jìn)行張拉（張拉前以漿體試塊送檢報(bào)告為準(zhǔn)）；同時(shí)腰梁（設(shè)計(jì)為鋼筋混凝土?xí)r）混凝土強(qiáng)度要求達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后方可進(jìn)行張拉，以免破壞腰梁，影響支護(hù)結(jié)構(gòu)。張拉過(guò)程應(yīng)計(jì)量位移最小、最大位移均不能超限。錨索張拉順序應(yīng)避免相近錨索相互影響。錨索張拉控制應(yīng)力不宜超過(guò)0.65倍鋼絞線的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值。宜進(jìn)行超過(guò)錨索設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力值1.05～1.10倍的超張拉，預(yù)應(yīng)力保留值應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求。張拉過(guò)程如發(fā)現(xiàn)異常情況應(yīng)及時(shí)向設(shè)計(jì)反映并組織各方解決問(wèn)題。

（5）土方開(kāi)挖。必須遵循分層、分段、均衡、適時(shí)、及時(shí)加撐、先撐后挖的原則。支護(hù)體系混凝土應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)要求的強(qiáng)度后，方可下挖。在基坑開(kāi)挖過(guò)程中，不宜在基坑邊堆置棄土或安置其他重型施工設(shè)備器材。當(dāng)基坑開(kāi)挖至距坑底200～300mm仍有土層時(shí)，必須人工挖除避免超挖?；娱_(kāi)挖后，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求及時(shí)做好坡面的防護(hù)工作及澆注墊層封閉基坑；做好排水、集水措施，確保排水通暢。要求施工單位做好基坑施工方案，做好降水措施?；娱_(kāi)挖時(shí)，應(yīng)對(duì)平面控制樁、水準(zhǔn)點(diǎn)、基坑平面位置、水平標(biāo)高、邊坡坡度等復(fù)測(cè)。

三、支護(hù)結(jié)構(gòu)的驗(yàn)收

1、錨索的驗(yàn)收。設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建設(shè)等各方應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)和規(guī)范要求按照總數(shù)的5%選定具有代表性的檢測(cè)對(duì)象委托有相應(yīng)資質(zhì)的第三方檢測(cè)單位進(jìn)行抗拔力檢驗(yàn)；按每30根作一組試塊進(jìn)行漿體強(qiáng)度檢驗(yàn)。根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)論和其他質(zhì)保資料進(jìn)行驗(yàn)收。

2、排樁的驗(yàn)收。根據(jù)設(shè)計(jì)和規(guī)范要求支護(hù)樁低應(yīng)變動(dòng)測(cè)法檢測(cè)數(shù)量不少于總數(shù)的5%，低應(yīng)變檢測(cè)樁身有缺陷時(shí)采用抽芯法復(fù)檢。對(duì)于排樁的驗(yàn)收，監(jiān)理需要以下驗(yàn)收資料：監(jiān)理對(duì)主控項(xiàng)目有包括樁位、孔深、樁體質(zhì)量檢驗(yàn)和混凝土強(qiáng)度等方面的要求，對(duì)于一般項(xiàng)目則應(yīng)按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范驗(yàn)收。

四、基坑監(jiān)測(cè)

開(kāi)始進(jìn)行基坑開(kāi)挖一直到地下室建設(shè)回填結(jié)束，都需要進(jìn)行基坑監(jiān)測(cè)?；訖z測(cè)主要是為了確保基坑支護(hù)體系的安全性和周邊環(huán)境在基坑開(kāi)挖過(guò)程的穩(wěn)定性。主要通過(guò)以下兩個(gè)方面進(jìn)行基坑監(jiān)測(cè)：一是巡檢，基坑開(kāi)始開(kāi)挖之后一直到支護(hù)結(jié)構(gòu)拆除回填之前要對(duì)基坑進(jìn)行隨時(shí)巡檢，在巡檢過(guò)程中應(yīng)注意觀測(cè)，隨時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決問(wèn)題。二是第三方監(jiān)測(cè)，在進(jìn)行巡檢的同時(shí)，應(yīng)委托合格的第三方專(zhuān)業(yè)監(jiān)測(cè)單位進(jìn)行監(jiān)測(cè)：基坑監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的布設(shè)在土方開(kāi)挖前完成，并完成初始值的觀測(cè)記錄；土方開(kāi)挖基坑支護(hù)期間密切對(duì)基坑和周邊環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)；嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的要求設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)頻率要求掌握數(shù)據(jù)，及時(shí)與設(shè)計(jì)單位聯(lián)系溝通處理出現(xiàn)的問(wèn)題。

地鐵工程的綜合運(yùn)作質(zhì)量的提升，離不開(kāi)其地鐵車(chē)站深基坑施工安全監(jiān)理控制系統(tǒng)的健全，這需要引起相關(guān)人員的重視，需要進(jìn)行其內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)，以滿足實(shí)際工作難題的解決。

參考文獻(xiàn)

[1] 程良奎，李象范.土釘支護(hù)在基坑工程中的應(yīng)用.中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2015.12.

地鐵監(jiān)控施工方案范文第5篇

關(guān)鍵詞：地鐵上蓋建筑；安評(píng)；監(jiān)測(cè)；監(jiān)理

中圖分類(lèi)號(hào)： U231+.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

在國(guó)內(nèi)一線城市，交通擁擠是普遍存在的現(xiàn)在。地鐵以其舒適、不塞車(chē)的特點(diǎn)，成為絕大多數(shù)市民出行的首選。地鐵站附近的住宅好賣(mài)、價(jià)高已是不爭(zhēng)的事實(shí)；地鐵站附近的商業(yè)也呈現(xiàn)出一片格外繁榮的景象。所以地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商親睞在地鐵站附近搞開(kāi)發(fā)。然而，地鐵站附近的建筑較周邊無(wú)地鐵的建筑開(kāi)發(fā)的難度有所加大，工程費(fèi)用也會(huì)增加。

地鐵上蓋建筑的工程技術(shù)特點(diǎn)是在施工過(guò)程中如何保護(hù)好已有的地鐵。 現(xiàn)以廣州地鐵四號(hào)線官洲站邊的一大型工程為例，介紹地鐵上蓋建筑的工程技術(shù)特點(diǎn)。該工程被地鐵隧道分成了南、北兩個(gè)區(qū)，南區(qū)地下三層，地上 61 層，高 210m，建筑面積 121995m2;北區(qū)地下一層，地上 5 層，高 24m，建筑面積 36851m2;南 、北區(qū)均有與一個(gè)地鐵口臨近，是典型的地鐵上蓋建筑。

該工程辦公樓高 210m，高度超限，需要進(jìn)行抗震超限審查、地震安全性評(píng)估、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)；北區(qū)基坑深 5.6 米，由于使用了錨桿，需要送科技委審查；南區(qū)基坑深 15 米，由于是深基坑，也需要科技委審查。由于該工程臨近地鐵，開(kāi)工前需要做地鐵安全性評(píng)估、地鐵第三方監(jiān)測(cè)、地鐵監(jiān)理，建筑、基坑方案均要送地鐵保護(hù)辦公室（以下簡(jiǎn)稱(chēng)的地保辦）審查，所以此工程成了名副其實(shí)的“四雙工程”（雙安全評(píng)估、雙基坑審查、雙監(jiān)測(cè)、雙監(jiān)理）。 以下簡(jiǎn)要介紹此工程由于臨近地鐵而需要多做的工作。

1地鐵安全性評(píng)估

地鐵安全性評(píng)估的目的是根據(jù)擬建建筑靠近地鐵結(jié)構(gòu)的距離，結(jié)合基坑工程的設(shè)計(jì)和施工特點(diǎn)，擬應(yīng)用三維數(shù)值模擬分析手段，系統(tǒng)研究基坑施工對(duì)緊鄰地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道、 地鐵車(chē)站、D 出入口和風(fēng)亭結(jié)構(gòu)受力和變形造成的不利影響， 評(píng)估緊鄰的地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)、地鐵車(chē)站、D 出入口和風(fēng)亭結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài)。

地保辦對(duì)工程基坑圖紙的審查的前提是要開(kāi)發(fā)商提供工程的地鐵安全性評(píng)估。如果地鐵安全性評(píng)估報(bào)告認(rèn)為按該基坑方案施工影響地鐵安全運(yùn)行， 地保辦則要求開(kāi)發(fā)商調(diào)整其基坑方案及地下室邊線，直到地鐵安全性評(píng)估報(bào)告顯示基坑方案不影響地鐵的安全運(yùn)行為止。其主要研究?jī)?nèi)容如下：

1.1 基礎(chǔ)資料收集與分析

（1）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查

（2）基坑工程與緊鄰地鐵四號(hào)線的三維立體關(guān)系

（3）基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)和地鐵四號(hào)線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu) 、車(chē)站結(jié)構(gòu)、風(fēng)亭結(jié)構(gòu)及出入口結(jié)構(gòu)資料的收集與調(diào)查

1.2 國(guó)內(nèi)緊鄰地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)的案例分析與總結(jié)

1.3 場(chǎng)地初始地應(yīng)力場(chǎng)和地鐵結(jié)構(gòu)初始受力狀態(tài)的三維數(shù)值模擬分析

1.4 基坑施工對(duì)緊鄰地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道及風(fēng)亭結(jié)構(gòu)影響的三維模擬分析

1.5 緊鄰地鐵結(jié)構(gòu)的安全評(píng)估

1.6 基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)變形的三維模擬計(jì)算分析

1.7 基于地鐵變形自動(dòng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)評(píng)估地鐵結(jié)構(gòu)安全。

2基坑方案審查

由于此工程臨近地鐵，建筑方案、基坑施工圖均需送地保辦審查，這是此工程（地鐵上蓋建筑）與不靠近地鐵的建筑的最大的不同，也是設(shè)計(jì)、施工難度增大、費(fèi)用增加的地方。 在審查基坑方案前，地保辦需要甲方提供工程的地鐵安全評(píng)估報(bào)告，安評(píng)報(bào)告是基坑施工是否影響地鐵安全運(yùn)行的理論論證。 建筑方案審查在地保辦比較容易通過(guò)，基本上只要滿足規(guī)范退縮要求，地保辦就沒(méi)什么意見(jiàn)。 因?yàn)榻ㄖ桨覆皇堑乇＾k關(guān)注的。地保辦最關(guān)心的是基坑方案是否能確保地鐵運(yùn)行安全。地保辦在審查基坑方案時(shí)特別認(rèn)真，而且原則性也很強(qiáng)。

3地鐵第三方監(jiān)測(cè)

地鐵第三方監(jiān)測(cè)是基坑施工信息化的基礎(chǔ)， 也是基坑施工對(duì)地鐵的影響提前顯示出來(lái)。所以這項(xiàng)工作是很必須的。隨著基坑開(kāi)挖施工，隧道上方及側(cè)向土壓力將發(fā)生改變，為保證地鐵結(jié)構(gòu)體的安全，按照地鐵保護(hù)要求及相關(guān)規(guī)范之要求，本項(xiàng)目確定的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括地鐵隧道結(jié)構(gòu)體的拱頂沉降、隧道側(cè)向水平位移。

地鐵第三方監(jiān)測(cè)需要在地鐵休班后進(jìn)入地鐵進(jìn)行布監(jiān)測(cè)點(diǎn)、安放儀器、安裝通信設(shè)備。 目前這種監(jiān)測(cè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。

止水樁、支護(hù)樁施工前及地下結(jié)構(gòu)完工后，均須會(huì)同運(yùn)營(yíng)總部相關(guān)人員、第三方監(jiān)控和監(jiān)測(cè)單位進(jìn)行地鐵既有結(jié)構(gòu)內(nèi)觀、裂縫等項(xiàng)目的初始及工后普查、記錄、確認(rèn)。 這個(gè)工作也很重要，施工前地鐵隧道的裂縫、滲水均與甲方、施工單位無(wú)關(guān)，此工程地下室完成后，多出來(lái)的裂縫、滲水將被認(rèn)定為甲方、施工單位造成的。 甲方、施工單位將被追究責(zé)任。

監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)：

針對(duì)本項(xiàng)目實(shí)際情況，設(shè)計(jì)了地鐵保護(hù)監(jiān)測(cè)方案。 方案設(shè)計(jì)原則如下：

（1）保證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)能夠滿足相關(guān)的技術(shù)要求；

（2）保證監(jiān)測(cè)工作不影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)；

（3）在客觀條件允許的情況下，監(jiān)測(cè)控制網(wǎng)具備較高的精度、靈敏度和可靠性；

（4）保證監(jiān)測(cè)點(diǎn)位有足夠的覆蓋密度及采樣率 ，保證監(jiān)測(cè)工作能夠充分反映施工對(duì)地鐵的影響；

（5）在光線不充分、空間狹長(zhǎng)、作業(yè)人員較多等較不利的觀測(cè)條件下，保證監(jiān)測(cè)工作的健康運(yùn)作；

（6）保證監(jiān)測(cè)信息的暢通無(wú)阻 ，保證相關(guān)單位能夠第一時(shí)間獲取監(jiān)測(cè)信息以便快速抉擇，指導(dǎo)信息化施工。

由于監(jiān)測(cè)對(duì)象為正在運(yùn)營(yíng)的地鐵車(chē)站和隧道結(jié)構(gòu)，監(jiān)測(cè)方案的設(shè)計(jì)既要能夠反映主體結(jié)構(gòu)的變形情況，又需要保證在監(jiān)測(cè)過(guò)程中不對(duì)車(chē)站正常運(yùn)營(yíng)造成影響。 考慮到基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)造成的風(fēng)險(xiǎn)，為有效全面的掌控基坑開(kāi)挖引起的變形對(duì)車(chē)站造成的影響， 需要在車(chē)站西北側(cè)側(cè)墻內(nèi)增加傾斜監(jiān)測(cè)點(diǎn)、出入口及風(fēng)亭圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂增加水平位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

地鐵隧道監(jiān)測(cè)部分?jǐn)M采用自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)開(kāi)展本項(xiàng)監(jiān)測(cè)工作。

4地鐵監(jiān)理

項(xiàng)目監(jiān)控的目的是依據(jù)與建設(shè)單位簽定的《地鐵保護(hù)監(jiān)控服務(wù)合同》，堅(jiān)持以地鐵設(shè)施安全為前提與目標(biāo)，積極主動(dòng)配合建設(shè)單位及各個(gè)參建單位， 并利用監(jiān)控單位在地下工程保護(hù)方面的長(zhǎng)處與優(yōu)勢(shì)，采取有力的監(jiān)控措施與方法，來(lái)完成地鐵保護(hù)監(jiān)控任務(wù)與目標(biāo)：

（1）確保地鐵既有結(jié)構(gòu)安全及地鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全；

（2）協(xié)助業(yè)主完成本工程地鐵保護(hù)項(xiàng)目的實(shí)施。

主要工作內(nèi)容：

（1）核對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工圖紙是否與地鐵總公司審批設(shè)計(jì)方案一致性 ；

（2）復(fù)查由監(jiān)理單位審查批準(zhǔn)的《深基坑施工組織設(shè)計(jì)》（注：應(yīng)包括基坑支護(hù)施工方案、基坑降水施工方案、基坑監(jiān)測(cè)方案、隧道自動(dòng)監(jiān)測(cè)方案、安全應(yīng)急預(yù)案等方案。）督促落實(shí)有地鐵既有結(jié)構(gòu)安全的專(zhuān)項(xiàng)保護(hù)措施；

（3）會(huì)同公司的測(cè)量人員對(duì)地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工放樣的復(fù)核 ；

（4）組織各個(gè)參建單位對(duì)地鐵隧道現(xiàn)狀進(jìn)行普查和確認(rèn)；

（5）參加由建設(shè)單位主持的每一次工地會(huì)議 ，并在第一次工地會(huì)議上介紹監(jiān)控項(xiàng)目部的組織機(jī)構(gòu)、人員及分工，介紹地鐵保護(hù)監(jiān)控實(shí)施方案的主要內(nèi)容，并對(duì)地鐵監(jiān)控要求提出說(shuō)明和交底。

5結(jié)論

本文結(jié)合工程實(shí)例，闡述了地鐵上蓋建筑與不靠近地鐵建筑在設(shè)計(jì)、管理上的不同，并就地鐵上蓋建筑獨(dú)有的工作做了分類(lèi)闡述，對(duì)在靠近地鐵建造房屋有一定的借鑒意義。

【參考文獻(xiàn)】

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［2］柏文鋒.某工程地鐵保護(hù)監(jiān)測(cè)工程實(shí)施方案[Z].廣州：廣州地鐵設(shè)計(jì)院，2011．